Al caire del cràter

Un noticiós incident del passat 15 de març ha posat de fugaç actualitat el telefèric del Teide. Recordem els fets: una avaria va deixar atrapades 60 persones a les cabines del telefèric durant dues hores. Altres 200 van quedar aïllades a l’estació superior (La Rambleta), a més de 3.500 metres d’altitud, que van haver d’anar al refugi d’Altavista o bé fer el camí de descens a peu fins a la base, a tres hores. En condicions normals es tracta d’una travessia fantàstica, per gaudir de paisatges encisadors, però aquell dia potser no era el cas.

La idea d’un telefèric per arribar còmodament al punt més alt de l’estat espanyol va ser d’Andrés Arroyo y González de Chaves (esquerra), un advocat i polític tradicionalista tinerfeny. El 1929, en el transcurs d’un viatge a Baviera, es va entusiasmar amb els telefèrics construïts per accedir al Zugspitze, el pic més alt d’Alemanya (que “només” fa 2.962 metres) i encarregà a l’enginyer José Ochoa un projecte per a un telefèric similar al Teide.

Com acostuma a passar massa sovint, una cosa són els plans o les intencions i una altra portar-los a la pràctica. Van haver de passar trenta anys perquè, després de gestions i modificacions de tota mena, es constituís el 15 d’octubre de 1959 la Societat Teleférico al Pico Teide, la qual mitjançant un acord amb l’Ajuntament de La Orotava (d’on depèn administrativament el pic) va obtenir els terrenys necessaris per executar l’obra, permutant-los amb una escola. Les obres començaren el 1965 i la inauguració fou el 18 de juliol de 1971. Entre 1999 i 2007 es va escometre una remodelació de la instal·lació, amb substitució de les cabines (a la dreta, una de les antigues).

Les dades. El telefèric salva un desnivell de 1.199 metres, entre la base (2.356 m) i l’estació superior (3.555 m), amb quatre torres intermitges. Ascendint 163 metres més trobarem el cràter del volcà, l’accés al qual està restringit. No així al dels miradors La Fortaleza i Pico Viejo. La vista, no cal dir-ho, és espectacular sobre Las Cañadas del Teide, Tenerife i les altres illes canàries. El telefèric fa el recorregut de 2.482 metres en deu minuts, en unes cabines aptes per a 44 persones. El servei s’interromp quan causes meteorològiques o tècniques així ho aconsellen, que és el que li va passar a l’autor d’aquest bloc a qui, en una ocasió, el fort vent va frustrar les seves intencions.

[Apunt publicat també al bloc Neigà; Amb dades extretes de Viquipèdia i www.volcanoteide.com; imatges: (1) www.todotenerife.es, (2) bernardocabo.blogspot.com.es, (3) www.volcanoteide.com]

La SNCF ha venut dos vagons del tren groc com a ferralla

tren grocL’associació ‘Le Train jaune Ligne de vie’, te com a objectiu, a més de retornar al “Petit Tren” el seu estatut de línia de vida a Cerdanya i promoure totes les activitats de recuperació socioeconòmica respectuoses amb el medi ambient, restaurar i preservar el material antic. El pròxim projecte era la preservació i la revalorització de dos vagons  situats a Vilafranca de Conflent i exposant-los a les rodalies d’una rotonda de la RN-20 entre La Guingueta d’Ix i Ur. L’associació s’acaba d’assabentar per casualitat que havien estat recentment venuts a un ferroveller.

tren grocPer banda seua, l’SNCF dóna respostes que volen ser  tranquil·litzadores: “En el que concerneix a la restauració d’aquest material, no era a l’ordre del dia ja que calia trobar un finançament i no és qüestió de lluitar per qualsevol cosa”, segons diu Pierre Cazenove.

L’associació Le Train jaune Ligne de vie convida als polítics i al públic a mobilitzar-se de manera que es prenguin mesures per a la conservació i la restauració del que encara queda : “Parem de dilapidar insidiosament aquest patrimoni excepcional, a petits trossos. És urgent d’adonar-se d’aquesta imperiosa necessitat i d’actuar en conseqüència”, ha conclòs el president de l’associació Daniel Moulis.

[Font: web Vilaweb Catalunya Nord, 17/11/2016]

Sabadell, d’estrena

Des de dilluns dia 12 Sabadell té metro, si per metro entenem ferrocarril subterrani, amb la inauguració de dues de les cinc estacions previstes dels Ferrocarrils de la Generalitat, Can Feu-Gràcia i Sabadell-Plaça Major. Les tres restants no tardaran. De moment, res a afegir, només felicitar els sabadellencs per aquesta bona nova. A la imatge, el president Puigdemont, bitllet en mà, acompanyat del conseller Rull i l’alcalde Fernández, en la seva primera inauguració d’un transport públic

Cartelleria diversa

Em vénen a la memòria alguns rètols llegits a diferents mitjans de transport. Vegem-los, de més modern a més antic.

Les portes dels vagons del metro estaven abans presidides per un antes de entrar, dejen salir, norma d’una lògica aclaparadora per guanyar ordre i rapidesa a les parades però que no sempre era (ni és) respectada pels viatgers. A les mateixes portes,però per la part de dins, es comminava a no sujetar las puertas, i és que sempre hi havia algú amb pressa que aguantava la porta per entrar o sortir després que sonés el xiulet. Per cert que hi havia la broma d’enganxar el bitllet de metro, que era rectangular, sobre les lletres “e” i “r” de puertas

Als autobusos barcelonins sempre m’havia cridat l’atenció un cartell al costat del cobrador (que no era el conductor com ara) que deia exhiba abono o pase antes de que se lo exijan; un abonament o un passi significaven més o menys el mateix, és clar, però jo posava mentalment una coma després d’abono, de manera que interpretava qui no tenia abonament podia passar a l’interior del vehicle sense pagar ni res, cosa que no veia lògica.

Al metro de Madrid, cap al final de la dictadura, em va xocar que hi haguessin seients reservats a mutilats (reservado caballeros mutilados), com ara n’hi ha per gent gran o embarassades. Els caballeros mutilados ho eren de la guerra del 36, naturalment, i sospito que només tenien dret a accedir-hi els del bàndol dit nacional.

Finalment, als tramvies barcelonins existien uns cartells prohibint escopir-hi. El Tramvia Blau encara els conserva. Si ho havien de prohibir expressament és que era un costum prou estès. M’imagino el que representava aquesta antihigiènica acció en aquells terres acanalats dels tramvies de postguerra i el que devia costar netejar-ho. Quin fàstic.

[Imatge: www.spanishdict.com]

 

 

Sorpresa a Bot

Fidel a una tradició estival que recomano a tothom, he fet un curt recorregut a peu per la Via Verda. És més usual fer-la en bicicleta, però no en sé. Enguany, com altres vegades, la ruta era entre Bot i la Fontcalda, una feliç combinació dels dos elements més interessants per a mi: el paisatge i l’arquitectura ferroviària, en forma de cinc o sis túnels per on fins fa 43 anys transitaven els trens des de i fins a Tortosa.

La meva intenció era, en arribar al Santuari de la Fontcalda, banyar-me a les aigües del riu Canaletes, però vaig desistir en comprovar la gernació humana que havia tingut la mateixa pensada que jo. Val a dir també que l’aspecte de les aigües tèrboles tampoc convidava massa al bany, però en vaig tenir prou amb la presència d’aquella gentada, digna representant del ‘dominguerisme’ de nevereta blava i nens sorollosos, per donar mitja volta. Era el 15 d’agost, tot s’ha de dir.

La relativa frustració (tampoc cal dramatitzar) va ser compensada amb una feliç descoberta a l’estació de Bot, on vaig aparcar el cotxe i inici del meu recorregut peatonal. Resulta que a la mateixa estació s’hi ha instal·lat un automotor o ferrobús (imatge) que s’ha habilitat com a bar. El vehicle, adquirit en subhasta per un senyor de Móra la Nova enamorat dels trens (és soci de l’Associació ferroviària d’aquella localitat), està perfectament condicionat per prendre un refresc, un cafè o un entrepà i fullejar alhora algun dels llibres de temàtica ferroviària que es troben a disposició del client, cosa a la qual em vaig dedicar amb fruïció a l’acabar el meu periple després d’una bona estona de caminar sota un sol de justícia pel camí asfaltat de la Via. Sort que hi ha molts túnels…

[Imatge: bloc “Trescant pels cims”, blogscat.com]

Pugem al Pâo de Açúcar?

El visitant de Rio, si aquests dies s’afarta de rècords i medalles, té altres atractius molt més interessants per passar el temps en aquella ciutat brasilera. Per exemple, pujar al Pâo d’Açúcar, la característica muntanya que presideix l’entrada a la badia de Guanabara. Sembla que el seu curiós nom prové del conreu de la canya de sucre al Brasil, on els blocs de sucre eren apilats, abans de destinar-los a l’exportació, en forma de cons denominats “pans de sucre”.

El pic fa només 396 metres d’altura, però la seva presència i situació fan que sembli molt més alt. Això no impedeix que sigui un observatori privilegiat per gaudir d’un panorama impressionant. I per arribar-hi, res millor que fer servir el bondinho, el telefèric que salva el desnivell en dos trams. Fou inaugurat el 1912 i és el més antic de l’abans denominat “tercer món”. El nom prové de bonde (tramvia) pel fet de que les primitives cabines del telefèric (a la dreta) tenien una certa semblança amb les carcasses bondinhodels tramvies antics de Rio (avui en circulació). Les actuals cabines, més àmplies, són del 1972, any en què la instal·lació fou sotmesa a una profunda renovació.

 

El bondinho està lligat en la memòria popular a una escena d’una pel·lícula de James Bond (Moonraker). El villà de torn (Jaws) intenta carregar-se el protagonista tot rosegant el cable del telefèric on viatja 007. No sé de quants mil·límetres de gruix estem parlant, però caldria tenir una dentadura realment extraordinària per segar el cable. Després se les tenen (a sota) a la part superior de la cabina i aquesta, amb Jaws a dins, acaba estampant-se contra l’estació inferior. El que no passi en una pel·lícula de James Bond…
jaws[Imatges: www.gallant.com.br, www.bondinho.com.br i www.getfoxy.com]

Aprofitant l’avinentesa

Quan el dissabte passat Michel Temer, president del Brasil en funcions, inaugurà la nova línia 4 del metro de Rio de Janeiro, estava escrivint un nou capítol de la història de la relació entre l’olimpisme i el transport públic urbà. L’un i l’altre estan íntimament lligats pel fet de compartit la gran ciutat com a medi natural.

Des dels inicis dels Jocs Olímpics aquesta relació és fàcilment constatable, almenys en una direcció. És a dir, el fet de ser una metròpoli i, subsidiàriament, comptar amb una xarxa important de transport, bàsicament el metro, ha estat una condició important perquè la ciutat aconsegueixi l’organització d’uns Jocs. Aquest fenomen es repeteix en molts casos: París, Londres, Berlín, i després de la Segona Guerra Mundial, Tòquio, Moscou i altres. Que Seül i Pequín hagin estat seus olímpiques i gaudeixin alhora d’unes atapeïdes xarxes de metro no és cap casualitat.

Però també es dóna el cas invers, quan és precisament l’organització d’uns Jocs el que justifica o dóna impuls a la construcció o modernització de tota mena de línies ferroviàries urbanes. La ciutat de Munic és un bon exemple d’això, establint el metro un any abans de l’esdeveniment esportiu i fent-lo arribar a l’estació d’Olympiazentrum a les seves vigílies. La candidatura de Montreal (1976), propicià diverses prolongacions del metro ja existent, Atenes veié com començava a circular un flamant tramvia en ocasió dels seus Jocs (2004) i Londres (2012) implantà un tren llançadora que denominà Javaline Shuttle.

Barcelona’92 també té un lloc en aquesta història però per no haver fet res. Els Jocs Olímpics d’aquell any, rebuts amb tant d’entusiasme i que van obtenir tan bona nota, segons és de general opinió, podien haver estat la gran excusa per estendre tant com es pogués les línies de metro, implantar el tramvia o modernitzar decididament els serveis que ja existien. Però no: tots recordem que l’única aportació d’aquesta qüestió va ser el penós debat sobre si el metro havia d’arribar a Montjuïc o no. Dic penós perquè rere la presa de posicions a favor o en contra, teòricament de caràcter tècnic, hi havia un gens dissimulat enfrontament entre administracions de signe polític oposat. Al final, el metro no va arribar a l’estadi (ni ho ha fet mai, cosa amb la qual hi estic d’acord) i la resta de la línia, la 2, encara tardaria una bona colla d’anys després d’extingir-se la flama olímpica.

La nova línia de Rio és cent per cent olímpica, ja que el seu ús estarà restringit, mentre duri l’esdeveniment, a allò que se’n diu “família olímpica”. Per cert que simultàniament han entrat en servei 28 quilòmetres de tramvia (a la imatge). Pel centre de la ciutat carioca, naturalment. La ciutat dels prodigis, en canvi, com que no ho té tant clar repeteix la polèmica del 1992. Així ens va.

[Imatge: www.el-nacional.com]

Més patrimoni

La llista de la UNESCO del patrimoni (ferroviari) de la Humanitat que vaig publicar fa dues setmanes estava incomplet. Per casualitat, m’ha arribat la informació de que el 2002 es va inscriure en aquesta llista de monuments i paratges a protegir l’Avinguda Andrassy de Budapest i el denominat Metro del Mil·lenari que la recorre per sota.

Conegut popularment com földalatti (“subterrani” en hongarès), actualment és la línia 1 del metropolità d’aquella capital centreeuropea, però algunes característiques la fan molt diferent de la resta, especialment el seu aspecte com de tren de joguina, tant dels combois com de les estacions, tot i que l’amplada de la via és la convencional.

Foldalatti 1

Ostenta el títol de degà dels metros continentals europeus (i segon després de Londres), ja que començà a funcionar el 3 de maig de 1896, justament quan feia mil anys del naixement del regne hongarès. D’aquí la seva denominació. Per cert que qui hi va fer un viatge inaugural pocs dies després fou l’emperador Francesc Josep, en tant que rei d’Hongria. El sobirà donà el seu permís perquè aquell trenet fos batejat amb el seu nom. Una placa recorda el fet, exposada al Museu del Metro de Budapest on també es pot contemplar el vagó reial, el núm. 20, entre moltes altres curiositats i motius d’interès. Per exemple, la maqueta del preciós quiosc modernista d’accés a l’estació Deak Tér, desaparegut molt abans de la declaració de la UNESCO. Llàstima.

[Imatges: www.urbanrail.net, www.old-ikarus.hu]