Neigà

Descobrint les Illes Canàries

De com els pubs irlandesos van arribar a Canàries

0

Ahir va ser Sant Patrici, el patró d’Irlanda (dreta), una commemoració religiosa però també una festa cultural (Saint Patrick’s DayLá Fhéile Pádraig) que aquell país ha sabut exportar a tot el món, envaint-lo pacíficament amb la famosa cervesa negra Guiness i ocupant-lo amb els característics pubs.

Avui la seva presència és habitual a les nostres ciutats, però hi va haver un moment en què els pubs irlandesos eren tota una novetat. També a les Canàries. La gènesi del primer pub a les illes (a Las Palmas, per ser exactes) és curiosa: la idea la va tenir el 1996 un senyor de nom Ismael Mesa mentre es trobava al vàter realitzant les seves necessitats fisiològiques mentre llegia un article sobre el boom dels pubs irlandesos. A Mesa, un emprenedor casat amb una irlandesa i gran amant d’aquell país, se li va encendre la llumeta i va decidir muntar el primer pub 100% autènticament irlandès, allunyat de les imitacions que hi ha al sud, a Playa del Inglés, de banderetes i happy hour.

El lloc elegit va ser un antic karaoke coreà a la cantonada dels carrers Martínez de Escobar i Franchy Roca de la capital grancanària. La decoració del local (inclosos tot tipus d’objectes vintage) va arribar per mar en un contenidor de 20 metres, ocasionant un embús de trànsit al centre de la ciutat. Un mes després s’inaugurava el local, batejat Sheehan’s. Decorat en verd clar, el color nacional irlandès, el local servia cervesa Guiness  en barrils procedents de l’illa, d’on era també la música ambiental que s’hi sentia.

Va ser aquí on es va començar a sentir a parlar del Saint Patrick’s Day. El 1997 es va organitzar per primera vegada, amb assistència de tota la comunitat irlandesa a Canàries, inclòs el cònsol. Amb els anys, anar a aquest pub el 17 de març vestit amb algun detall verd i beure fins l’hora del tancament s’ha convertit en tota una tradició. I tot va començar en la intimitat d’un excusat.[Informació extreta de https://grupomacaronesia.com/396; imatges:  https://www.facebook.com/Sheehans-Irish-Pub, Viquipèdia, poemsandpoderings.wo] 

 

 

Hidalgo, l’artista experimental (1927-2018)

0

El proppassat 26 de febrer morí a la seva casa d’Ayacata (Gran Canària) Juan Hidalgo Codorniu. Creador multidisciplinar, no hi hagué faceta artística que no conreés, des de la composició musical, on va excel·lir, fins a la fotografia, la pintura (a sota, exposició seva al CAAM de Las Palmas), l’escultura, la poesia o les performances, sempre des del vessant més experimental. Tingué, com veurem, relació amb el nostre país.

Hidalgo va néixer a Las Palmas de Gran Canària el 1927. La primera etapa de la seva vida la dedica a l’estudi de la música fins que el 1945 es trasllada a Barcelona, on ingressa a l’Acadèmia Marshall, la prestigiosa institució fundada per Enric Granados el 1901. Sota la direcció d’un altre músic de primer ordre, Xavier Monsalvatge, Hidalgo estudia piano, música de cambra, harmonia, contrapunt i fuga. La seva formació musical prosseguiria a Madrid, París i Ginebra. El 1957 fixa la seva residència a Milà, però és a Darmstadt (Alemanya) on estrena Ukanga, obra serial-estructural per a cinc grups de cambra, i més tard Caruga, i on coneix John Cage, l’avantguardista compositor conegut sobretot per la seva peça 4’33” (quatre minuts i trenta-tres segons de silenci absolut). Amb la influència de Cage, Hidalgo abandona la seva aposta pel dodecafonisme i abraça la música experimental. Juntament amb altres dos destacats compositors, l’italià Walter Marchetti i el català Josep Maria Mestres Quadreny, s’instal·la el 1960 a Barcelona novament. Per mitjà de Joan Brossa coneix Joan Prats, el secretari de Club 49, una associació privada promotora d’activitats culturals i amb l’ajuda de la qual crearia Música Oberta, organització dedicada a la música contemporània. Malgrat l’èxit del primer concert, Hidalgo i els seus socis han de marxar de Barcelona al no trobar prou suports per difondre unes idees musicals tan avançades per a l’època.

Establert a Madrid, la situació allí és pitjor, sense cap mena d’associació protectora; fou, però, a la capital de l’estat espanyol on el 1964 participa en la fundació del grup Zaj, una iniciativa artística bàsicament musical però que amb el temps es diversifica amb poetes, pintors, escultors (per exemple, el també canari Martín Chirino) i performers, practicant un “teatre musical” (a dalt, programa de mà d’un concert) on els gestos, els objectes, els poemes o les performances cobren protagonisme (un músic menjant-se una poma en una actuació va ocasionar un escàndol al Madrid de 1967). El 1972, avorrits per les pressions de la dictadura franquista, decideixen marxar de l’estat: el grup, que a partir d’ara el formaran només tres persones (Hidalgo i Marchetti, ja esmentats, i la performer Esther Ferrer, a la dreta) seguiria en activitat fins el 1996, quan el Museu Reina Sofía de Madrid li dedica una retrospectiva de la seva producció.

EL 1987 rep el Premi Canarias de Belles Arts i el 2016 el Premi Nacional (espanyol) de Cultura; el jurat destaca la seva trajectòria, innovació i aportació a l’art contemporani espanyol, suprimint tots els límits i encarnant l’esperit de les avantguardes internacionals. Per la seva part, l’historiador de l’art Julio Pérez Manzanares, que dedicà la seva tesi doctoral a l’obra d’Hidalgo definia l’artista recentment finat d’aquesta manera: “un poeta estrany, amb aquesta barreja de llenguatges i una base musical aplicada a tota la seva obra” i afegia que és necessari girar la vista cap a ell i la seva obra com a pioner de l’art experimental a Espanya, tant de forma individual com dins el col·lectiu Zaj.

 

A l’esquerra, dues instantànies recents de la intensa vida de l’artista: entrant en un homenatge que se li va dedicar (a dalt) i al seu casament al Bodegón del Pueblo Canario del seu Las Palmas natal (a sota).

 

 

[Informacions extretes de Viquipèdia, El País (10/11/1987 i 13/5/2015) i La Provincia (27/2/2018); imatges: laprovincia.es, foto Juan Carlos Castro, hundertmark-gallery.com, lavidanoimitaalarte.blogspot.com, foto Andrés Cruz i laprovincia.es]

 

Tràfec de blocs

2
Publicat el 3 de març de 2018

[El bloc Propera parada…, dedicat al món del transport, acaba el seu recorregut. Premonitòriament, el darrer apunt, dedicat a la suspensió del servei del Tramvia Blau, es titulava ‘A reveure’. Una de les raons que m’han dut a posar-hi fi és el descobriment, no fa massa temps, del bloc oficial del Tram de Barcelona, que es titula exactament igual. No es tractava de cap plagi, perquè el meu bloc es va iniciar quatre anys abans que l’altre, però per evitar qualsevol problema o confusió he pres aquesta decisió. Seguiré parlant d’aquesta apassionant afició al meu altre bloc Les aigües turbulentes. D’altra banda, el lloc que deixa lliure Propera parada… serà ocupat per un altre bloc que tenia obert de fa temps a Blogger, Neigà, dedicat a les Illes Canàries. Setmanalment, parlaré de tot el que fa referència a aquell arxipèlag i a la seva (poc) coneguda relació amb el nostre país. Espero que sigui d’interès. Com a introducció al bloc, avui publico de nou el primer apunt, aparegut l’1 d’octubre de 2016.]

 

‘Aicà maragà’ / Sigueu benvinguts! / ¡Sed bienvenidos!

Un nou bloc: Neigà. Un bloc que posarà en contacte dos territoris ben diferents (o no tant, com anirem veient): els Països Catalans i les illes Canàries. Amb un doble objectiu: per una banda, contribuir a un major coneixement d’aquells temes canaris que més poden interessar a la societat catalana (política, història, folklore); per l’altra, difondre la poc coneguda presència catalana en aquell arxipèlag, un exemple de la qual és l’església de Monserrat, a l’illa de La Palma (esquerra), impulsada per un català.

El propòsit del bloc és, doncs, agermanar dues realitats personalment molt estimades per l’autor, i d’aquí el seu títol genèric. Neigà, en la llengua dels guanxes, té el significat de germà. Ho sabem per la informació que ens va deixar Leonardo Torriani el segle XVI. Aquest enginyer italià (baix, a la dreta), enviat a l’arxipèlag amb la missió d’organitzar-ne la fortificació, va escriure una Descripción de las Islas Canarias, i entre moltes altres valuoses informacions, transcriu un cant de tristesa o endecha de procedència aborigen, tot incorporant-ne la traducció:

Aicà maragà, aititù aguahae
Maicà guere, demacihani
Neigà haruuiti alemalai.

[Sigueu benvinguts! Mataren la nostre mare
aquesta gent forastera, però ja que estem reunits
germà, em vull casar, ja que estem perduts.]

Esperem que aquest bloc sigui del màxim interès per tot aquell que hi entri, el llegeixi i, si és el cas, formuli comentaris o discrepàncies, cosa que des d’ara agraïm.

Procedència de les imatges: foto de l’autor, www.lapalmabiosfera.es (1), canalviajes.com (2).

Publicat dins de 1. Bloc, Bloc | Deixa un comentari

A reveure

0

El 2018 no està sent un bon any per al tramvia a Barcelona. A l’enèsima paralització del projecte d’unió entre el Trambaix i el Trambesòs per la Diagonal (una imposició del PDECAT per aprovar el pressupost municipal) ens arriba la preocupant notícia del tancament provisional del Tramvia Blau. Dic “preocupant” no pel tancament en si (ja va estar un temps inactiu per reformes o per treballs urbanístics, ara no recordo) sinó per la inconcreció amb què els actuals responsables de l’entranyable mitjà de transport han rodejat les circumstàncies d’aquesta provisionalitat. Fidel a la seva ambigüitat, marca de la casa colauera, el govern municipal barceloní no ha concretat l’abast temporal de les reformes ni quan es tornarà a posar en servei el tramvia.

Una fundada inquietud s’ha apoderat tant dels defensors del transport com dels barcelonins (i catalans) sensibles a la història i a les tradicions de la seva ciutat, per exemple jo. És possible que no tornem a veure circular el més característic dels mitjans de transport de Barcelona, un servei que en 117 anys havia superat perills i amenaces de tota mena, una guerra, la política porciolista o la fi dels seus germans aquell infaust 1971. Els vehicles de blau intens, amb els seus bancs de fusta i uns tròleis ja obsolets que calia girar de sentit a cada final de trajecte, continuaven enfilant impassibles per l’avinguda del Doctor Andreu a una velocitat diguem-ne humana.

Pujar al Tramvia Blau, per als que érem uns nens als anys 60, era una de les successives etapes per assolir el Tibidabo, després del tren de Sarrià i abans del funicular. Tot carrils, un autèntic chute per als afeccionats a aquesta dèria. Al cim del Collserola encara ens esperaven atraccions similars: la muntanya russa o aquell monorail aeri deliciosament demodé que s’internava per unes estances que imitaven l’Alhambra de Granada (sic).

Tornarà el Tramvia Blau? Esquerra ja ha pres partit, mai millor dit, en l’exigència pel seu pròxim restabliment. Esperem que no es redueixi tot a un simple problema financer (el tramvia és, naturalment, deficitari però també un valuós recurs turístic) i que els actuals responsables siguin tant sensibles a la pràctica, com ho són en la teoria, pel que no deixa de ser un servei públic.

[Imatge: eldigital.barcelona.cat]

 

El 2017, sobre rodes

0

S’acaba el 2017. Hora de fer balanç del que ha donat de si el món ferroviari a casa nostra. Heus aquí algunes notícies d’interès:

24 de maig. S’anuncia una inversió de 37M € que permetrà la posada en funcionament de les estacions Provençana i Ildefons Cerdà (línia 10 del metro de Barcelona). També es coneix una altra de 14M € per l’habilitació de l’estació Ernest Lluch (línia 5). Està prevista la inauguració de les tres estacions (totes elles a l’Hospitalet de Llobregat) el 2019.

20 de juliol. El president Puigdemont, el conseller Rull i l’alcalde de Sabadell Juli Fernández inauguren un tram de 3,7 km i tres estacions del perllongament dels Ferrocarrils de la Generalitat (Creu Alta, Sabadell Nord i Sabadell Parc del Nord). Ho fan amb un tren batejat com Muriel Casals. D’altra banda, s’introdueixen canvis en la numeració de les línies de FGC, que ara es diran S3 (Can Ros), S6 (Universitat Autònoma) i S7 (Rubí). També es crea la línia S9 fins a Quatre Camins.

Setembre. Es concreta el projecte de “Lo Caspolino”, tren turístic que unirà Reus amb Casp, liderat per la Fundació del Patrimoni Ferroviari i Industrial de Móra la Nova i amb el suport de 21 ajuntaments. La primera fase del projecte inclou la rehabilitació de vagons i de dues locomotores, una dièsel i l’altra elèctrica. Es compta amb un pressupost de 550.000 € aportats pels ajuntaments i s’esperen 400.000 € més procedents de plans de foment de turisme. Es posaria en marxa l’estiu de 2019.

9 d’octubre. Surten a informació pública els estudis informatius i d’impacte ambiental del perllongament de la línia 1 del metro de Barcelona entre Fondo i Lloreda Sant Crist, a Badalona. Es preveu que el projecte constructiu es posi a licitació la primavera de 2018.

25 d’octubre. Presentació de l’estudi informatiu de l’estació de Bellisens, a Reus. Tindrà un cost d’entre 12 i 15M €, les obres començaran el 2019 i està prevista la seva entrada en funcionament el 2021, amb una mitjana de 3.000 viatgers diaris, de manera que es doblaria la demanda ferroviària de la ciutat.

[Imatge: Lo Caspolino; foto: diarimes.com]

Notícia de Catalunya Nord

0

Dia de dolor per al transport d’aquest país. Un xoc entre un autobús escolar i un tren ha provocat sis morts, tots adolescents, i nombrosos ferits a Millars (el Rosselló). S’estan investigant les circumstàncies de l’accident per escatir-ne les causes: sembla que hi han discrepàncies per si la barrera del pas a nivell estava tancada o oberta. Sigui el que sigui que ha passat, com tot a la vida qualsevol prevenció és poca.

La línia ferroviària afectada fou inaugurada el desembre de 1868, és a dir justament fa 149 anys, i uneix Perpinyà amb Vilafranca de Conflent, població on és possible enllaçar amb el Tren Groc de la Cerdanya. En diuen “groc” perquè és pintat de groc i vermell, els colors de la senyera. És un color llampant i que fa patxoca i, a més, no ens el prohibiran. Per una vegada, l’existència d’una frontera política al Pirineu ens afavoreix…

[Imatge: Flick]

Al cor d’Europa

0

La trepidant actualitat político-electoral del moment ha posat en el punt de mira Brussel·les, seu provisional del govern legítim de Catalunya, i que abans d’ahir va rebre la visita de 45.000 catalans (segons la Policia belga) disposats a tenyir de groc i envair pacíficament els seus carrers… i el seu transport públic.

Per cert, que han cridat l’atenció les imatges amb revisors dels ferrocarrils belgues lluint un llaç groc en solidaritat amb els exiliats i presoners polítics catalans, un gest prohibit per segons quines funcions o professions aquí. Les diferències de lloc són ben evidents.

El dia 7, la gernació catalana va desplaçar-se en els tramvies i el metro de la capital. Una xarxa prou peculiar, inventora del concepte “pre-metro” i caracteritzada per la decoració en alguns dels seus murs i parets (també en façanes de la ciutat) de personatges del còmic belga, mundialment conegut. La nostra gent va pujar o baixar en alguna de les seves 4 línies i 59 estacions, batejades amb noms de belgues famosos (Jacques Brel o Eddy Merckx) o lligades a notícies molt tristes (Maelbeek/Maalbeek) i segur que van fruir d’unes instal·lacions i d’un servei prou acceptables. Aquest blocaire encara no ha tingut la sort de poder-ho fer, però tot arribarà.

[Imatges: façana (Pinterest); estació de Metro

Conseller Rull

2

Aquest bloc ha estat massa temps callat, però no pot restar ni un minut més en silenci sense exigir la llibertat de Josep Rull, legítim conseller de la matèria de què tracta el bloc. També la llibertat dels altres nou presos, naturalment. Conseller, us volem ben aviat a casa i plenament restituït en el càrrec i en les funcions que us van ser furtats il·legítimament. Volem tornar a veure-us tallant cintes i posant en marxa infraestructures bàsiques i necessàries per a un país i una societat que somnien en un futur de progrés i llibertat.

[Imatge: Diari de Terrassa]

Barcelona-França: Barcelona-Terme?

0

S’està posant molt i molt divertit viatjar a (o des de) Barcelona. Quan no és una vaga, és un accident. Quan no és l’avió, és la bicicleta o el metro. Sempre en ple estiu, naturalment, quan més gent viatja i és més fàcil que els ànims s’encenguin (per efecte de la calor ambiental) al menor contratemps pertorbador de les (merescudes?) vacances.

Sense ànim de polemitzar, hi ha un col·lectiu content de que estiguin passant aquestes coses: el periodístic, assedegat de notícies amb una mínima substància, que els evitin recórrer a insulses substitucions (allò que abans en deien “serp d’estiu”, ja en desús i que els actuals becaris de redacció ja ni deuen saber què és). Ahir els va caure un d’aquests premis a la pedrea de la loteria informativa, quan un tren de rodalies va topar a l’estació de França. Molts ferits (però cap de molt greu), imatges impactants, serveis d’emergència amunt i avall (que van funcionar a la perfecció, i això s’ha de dir), desfilada de polítics de totes les mides i colors… i algun ciri trencat.

El ciri ve a tomb per l’article que el diari del señor conde va decidir incloure per farcir les primícies informatives que l’actualitat anava degotant. A falta de polítics, administració o cossos policials a criticar, a falta d’alguna nota realment negativa en els esdeveniments matinals, fos humana o tècnica, no se’ls va ocórrer altra cosa que incidir en l’obsolescència de l’estació de França, infraestructura que de fet no hi tenia res a veure, al tractar-se d’un mer escenari.

L’Associació per la Promoció del Transport ja n’ha donat una contundent resposta, alertant que la possible desaparició de l’estació pot venir donada per raons merament urbanístiques (no fa falta dir que la seva situació la converteix en un objecte de desig), defensant-ne la utilitat (sigui per trens o per transport urbà, mai en sobra) i corregint alguns errors, com per exemple desmentir que l’estació de França, edifici catalogat, sigui modernista: per als becaris de redacció, aquells que no saben què és la “serp d’estiu”, qualsevol construcció antiga és modernista.

A l’estació de França també se l’ha conegut com Barcelona-Terme, final i principi de la primera línia ferroviària de la península. Tindrà aviat un “terme” en el sentit més literal de la paraula? La conservació del patrimoni ferroviari no és, o almenys no ho ha estat fins ara, un fort de la nostra societat. Ja seria hora un bon revulsiu en aquest sentit i una decisió intel·ligent sobre l’estació de França fóra, si s’ha de clausurar com a tal (és possible que així sigui quan s’acabin les obres de la “Sagrera Família”), reconvertir-la en el Museu del Transport que Barcelona, incomprensiblement, encara no té, com sí tenen tantes ciutats europees. Aquí queda la proposta.

[Imatge: foto Pere Virgili, www.ara.cat]

Completat el metro de Sabadell

0

Sabadell ja disposa de tota la línia completa de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FCG). A mig matí ha entrat en funcionament l’esperat perllongament del servei amb les seves tres estacions noves. Després que l’any passat s’inauguressin les de Can Feu-Gràcia i Sabadell Plaça Major, aquest dijous ha sigut el torn de les estacions de La Creu Alta, Sabadell Nord i Sabadell Parc del Nord, unes parades que fan preveure un creixement dels usuaris com ja ha passat amb el perllongament dels FGC a Terrassa. De fet, aquest mateix any ja es preveu passar dels 2,18 milions de passatgers als 2,7 en la mateixa línia, xifra que augmentarà fins als 4,2 milions el 2021. El president de la Generalitat, Carles Puigdemont, ha presidit l’acte inaugural pujant al primer tren a circular pel nou tram, que ha estat batejat amb el nom de Muriel Casals.

“L’obra arriba tard i demanem totes les excuses necessàries, però mai res no va posar en qüestió el compromís de FGC amb Sabadell i el Vallès”, ha afirmat Puigdemont en referència a l’aturada que van patir les obres per culpa de la crisi. El president ha destacat que en dos anys la Generalitat ha inaugurat infraestructures a l’àrea metropolitana de Barcelona que han suposat una inversió de més de 3.800 milions d’euros.

Puigdemont ha posat en valor el model de FGC de “proximitat” i coneixement del territori basat en la “bona gestió”, una afirmació que ha justificat amb xifres com el 75% de satisfacció del servei per part dels usuaris, el 99% de puntualitat dels trens o el fet que, a escala internacional, FGC sigui considerada una de les millors xarxes metropolitanes del món.

En aquest sentit, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, ha destacat que entre el 2011 i el 2016 la Generalitat va inaugurar 30 quilometres nous de vies i 27 estacions, xifres que queden lluny de les 5 noves estacions i els 0 quilòmetres de Rodalies duts a terme per l’Estat a Catalunya des de l’any 1978. “La comparació és absolutament adequada”, ha afirmat Rull, que ha subratllat l’aposta del Govern pel transport públic i la lluita contra el canvi climàtic.

El perllongament de FGC a Sabadell disposa de 3,7 nous quilòmetres de vies i ha suposat una inversió de 430 milions d’euros. A més, a l’estació de Sabadell Nord es podrà fer transbord amb Renfe. A l’acte també hi ha intervingut l’alcalde de Sabadell, el republicà Juli Fernàndez, que aquesta tarda deixarà el càrrec en benefici del cupaire Maties Serracant, també present a la inauguració.

[Imatge i text: www.ara.cat]

Si avui és dilluns, això és una vaga

0

Quins temps aquells quan les vagues tenien un autèntic sentit! Recordem-lo: els treballadors aturaven la producció i per tant perjudicaven el negoci de l’amo (o patró, o empresari, segons èpoques i argots), perquè s’avingués a negociar les condicions laborals. Ja fa temps que aquest no és el tipus de vaga predominant a la nostra societat: ara es porta deixar de prestar un servei i fastidiar a l’usuari o destinatari d’aquest servei, que no té res a veure amb la seva gestió, amb l’esperança que pressioni als verdaders responsables. Aquesta és la maquiavèlica manera que estan tenint els treballadors de la TMB, empresa municipal de transports barcelonins, per plantejar i aconseguir les seves reivindicacions laborals, tot aturant el servei de metro cada dilluns en hores punta. I van ja no sé si són deu dilluns seguits, tocant la pera a treballadors com ells, que han d’anar a les seves feines: unes feines on, potser, no podran justificar el retard patit i on, també potser, tindran proscrit a la pràctica, el seu dret de vaga.

El més divertit de la història, si és que això fa gràcia, és que ni els usuaris del metro ni l’opinió pública en general tenen clar què cony estan reivindicant els vaguistes. L’interès del conflicte rau més aviat en contemplar l’espectacle, definitivament morbós, que resulta de veure un govern municipal que es va presentar com els defensors del poble (“la gent”, com en diuen), enfrontats a uns sindicats (que figura que també estan al costat de “la gent”), mentre es perjudica a la mateixa “gent”, que s’ha de buscar la vida per desplaçar-se per la ciutat per altres mitjans. El  Bicing no, perquè també està en vaga.

Ah!, que no se m’oblidi, ja sé que no sóc gens original fent el comentari, però si no el faig jo també rebento: us imagineu si aquest caos de dilluns, amb vagons-llaunes de sardina circulant pel subsòl barceloní, s’arriba a produir amb Trias d’alcalde i la perversa (“irònic mode”) Convergència al govern municipal? Què no estarien dient els nostres revolucionaris (i revolucionàries) de disseny?

(Imatge: www.ara.cat)

 

 

 

Bou per bèstia grossa

5

El projecte estrella de l’Ajuntament de Las Palmas de Gran Canària, pel que a transport públic es refereix, és la “Metroguagua”. Sota aquesta enganyosa denominació, que evoca una gran infraestructura subterrània per a orgull dels seus ciutadans i a l’alçada de les grans metròpolis, s’hi amaga una vulgar línia d’autobús (una guagua com diuen allà), amb aparença de tramvia modern, en carril reservat i amb tracció híbrida, seguint el model conegut com BRT (Bus Rapid Transit), implantat en altres ciutats del món però que no ha acabat de quallar mai, segons ens recorda una plataforma d’oposició a aquest transport oberta a Facebook (LPGC dice no a la metroguagua y sí al tranvía).

La idea en sí no és dolenta: una línia d’autobús ràpida que uneix el sud amb el nord de la ciutat i interconnectada amb la resta de línies i amb els avantatges habituals (carril propi, preferència semafòrica, etc.). El problema és que es presenta com una novetat i una gran innovació tecnològica quan no ho és. Podria ser substituït perfectament per un tramvia, que sí que seria una òptima solució, amb un cost més elevat però amb una vida útil molt més llarga, amb més capacitat de transport de persones, més silenciós i ecològic (elèctric de veritat, no a mitges com la Metroguagua). Parlant de costos, aquest invent sí que costarà una milionada, part de la qual destinada a absurdes despeses de publicitat i promoció, com denuncia la plataforma d’oposició. Per últim, but not least, les obres van començar amb la inevitable primera palada de terra per part de les autoritats, amb abundant presència mediàtica. Des del dia següent, les obres (a l’estratègica avinguda de Pío XII) han quedat aturades, amb tot el desplegament de rajoles aixecades, tanques i cintes de protecció, però sense notícies de represa.

La iniciativa és un excel·lent exemple per il·lustrar-nos de la (mala) manera de fer de les administracions: canviant el nom de les coses per aparentar el que no és, disbauxes econòmiques, mala planificació, precipitacions… A tot arreu passa el mateix; com era allò de les faves?

[Imatge: els vehicles seran una mena de tramvies disfressats; per cert, la foto està presa a la plaça d’Espanya de Barcelona; www.suguaguas.com]

Sense comentaris

0
Publicat el 7 d'abril de 2017

L’AVE, marca comercial de l’alta velocitat ferroviària espanyola, la segona en importància del món mundial, segons diuen, ha patit una sorollosa i ridícula patacada. La història és ben coneguda: un fabricant alemany de bicicletes es va avançar a registrar comercialment aquest nom. Quan la Renfe se n’assabentà, decidí combatre-ho judicialment davant instàncies comunitàries europees, amb la poca traça de presentar tots els escrits en castellà i no en anglès com així està disposat. No sabem si ho feren per ignorància o per un excés de nacionalisme mal entès, ells que no ho són, de nacionalistes… Els advertiments europeus de que esmenessin aquests requisits lingüístics no foren atesos i ara la companyia ferroviària veu com no podrà usar les sigles que orgullosament campaven als laterals dels seus trens bala.

La notícia deixa dos motius de reflexió. Primer, ja va bé que l’Espanya espanyola, per una vegada, tasti en pròpia carn allò que més d’una i més de dues vegades hem hagut de patir els catalans en situacions equiparables: escrits oficials redactats en català, adreçats a l’estat (o fins i tot al País Valencià!!!) i retornats al seu lloc d’origen amb l’exigència d’una traducció al castellà. És l’especial respeto y protección a les llengües que proclama l’article 3 de la, per alguns, sacrosanta Constitució.

Segon, les formalitats procedimentals en aquest afer han tingut el seu què. Resulta que les comunicacions es feien per fax (!) i que el de la Renfe va fallar en el moment més inadequat (!). És francament divertit que la marca d’un tren d’alta velocitat, una infraestructura del segle XXI que funciona amb tecnologia punta per garantir-ne la rapidesa, seguretat i comoditat, se n’hagi anat en orris pel funcionament deficient d’un aparell tan periclitat com el fax. Han sentit a parlar dels correus electrònics? O potser encara donen de menjar als coloms missatgers, vés a saber.

Per la resta, res a lamentar. Jo, personalment, mai no parlo d’AVE: sempre em refereixo a aquesta xarxa ferroviària com TGV (tren de gran velocitat), les mateixes sigles que tenen els francesos, inventors de la cosa. Tot el que acabi en E, malament rai.

[Imatge: www.publico.es]