El tren de la besàvia

La bústia de casa em reservava ahir una sorpresa. Era un d’aquells prospectes d’agència de viatges amb ofertes de curtes excursions, destinades preferentment a la tercera edat. Fins aquí, res d’especial. El cas és que una de les sortides programades és al País Basc, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz (o millor dit, Donibane Lohizune), etc., incloent un atractiu completement desconegut per mi: el Tren de la Rhune.

El Tren de la Rhune (en èuscar, Larruneko tren txikia) és un dels pocs ferrocarrils de cremallera que circulen per l’estat francès. Va ser inaugurat el 1924, té una longitud de 4,7 km, i uneix el Coll de Saint-Ignace, prop de Sara, amb el cim de la Rhune, a 905 metres d’altitud, a la frontera entre els estats francès i espanyol. Conserva el mateix material mòbil de la seva posada en servei, uns vagons de fusta envernissada proveïts d’uns aparatosos pantògrafs dobles que li serveixen per prendre un corrent de 3.000 V, trifàsic 50 Hz. Altres dades d’interès del tren són la seva amplada de via (1.000 metres, igual que els seus “germans” de Montserrat i Núria) i el desnivell que salva, un 270 per mil.

Atractiu turístic de primer ordre, el tren de la Rhune va estar en perill quan a alguna ment preclara se li va ocórrer proposar de construir una carretera. La població de Sara, cabalment, va rebutjar-ho en un referèndum (allí no posen trabes per fer-ne) el 1987.

Ah, que no se m’oblidi: una besàvia meva va néixer a Sara. Un altre motiu per estimar aquest entranyable trenet.

[Imatge: fr.wikipedia.org]

Dos metros, dos mons

Una de les xarxes de metro més peculiars del món va ser, durant uns anys, la de Berlín. La divisió de la ciutat en dues zones, com a conseqüència de la divisió del país també en dos estats, va provocar l’existència de dues xarxes de transport subterrani, amb unes línies que operaven exclusivament pel Berlín Oest, unes altres pel Berlín Est, i dues més (la 6 i la 8) que creuaven el mur. Com passava a la superfície, els habitants de la RDA no podien prendre el metro per passar a l’Alemanya occidental, mentre que els residents d’aquesta sí ho podien fer a l’altre costat. Afortunadament, aquella kafkiana realitat, amb els seus controls fronterers, duanes, policies i filferros va passar a la història i avui berlinesos i visitants poden desplaçar-se lliurement per l’extensa i eficient xarxa de transport públic de la ciutat de l’ós. 

Vaig tenir el privilegi, si es pot dir així, de viatjar a Berlín l’estiu de 1990, després de la caiguda del mur però abans de la reunificació alemanya, situació que em va permetre viure de primera mà, i de forma ben original, què representaven els dos Berlíns, les dues Alemanyes i els dos blocs ideològics enfrontats durant la guerra freda. Vaig prendre el metro a Alexanderplatz (Berlín Est) i el bitllet (de paper reciclat) em va costar 0,20 DM; a la tornada a l’hotel, vaig prendre novament el metro, aquesta vegada a una estació del Berlín Oest, no recordo quina: aquesta vegada, pel bitllet, una cartolina de molta més qualitat, vaig haver de pagar 2,70 DM. Era el mateix trajecte i els mateixos trenes que s’aturaven a les mateixes estacions: ja no hi havia restriccions d’accés però encara convivien les dues companyies, la BVB i la BVG, respectivament.

Avui tot això és història.

[Imatge: detall d’un plànol del metro de Berlín, a mitjans anys 70; col·lecció de l’autor]

Horacio Echevarrieta, una vida de pel·lícula

Parlàvem l’altre dia del “Transversal”, nom amb què fou popularment conegut el que ara és oficialment la línia 1 o vermella. Durant molts anys va ser explotada per Ferrocarril Metropolità de Barcelona, SA, companyia participada per la Banca Marsans, el propi Ajuntament de Barcelona i un personatge de vida novel·lesca: Horacio Echevarrieta Maruri. 

Echevarrieta era un empresari bilbaí que va participar al llarg de la seva vida en negocis i projectes de tota mena: mines, drassanes, diaris, l’eixample de la seva ciutat natal, la Gran Via madrilenya… Tenia interessos a Iberduero i als Ciments Portland, i pel que fa al sector del transport, que és el que ens interessa, fou promotor, a més del metro barceloní, del telefèric de les catarates del Niàgara i fundador d’Iberia. Es va associar amb l’almirall Canaris per construir el submarí E-1 i encara li va quedar humor i ganes per dedicar-se a l’espionatge. Com que tenia bons contactes al protectorat marroquí, va gestionar i aconseguir l’alliberament dels presoners d’Annual; com a premi, el govern espanyol li oferí el títol de Marquès del Rescat (no és broma), però el refusà.

A partir dels anys trenta, començaren els infortunis per Echevarrieta. Empresonat durant la Segona República, el franquisme li nacionalitzà Iberia i les drassanes, i per acabar-ho d’adobar, l’explosió d’un polvorí a Cadis acabà amb el seu darrer negoci. Quan morí a Barakaldo el 1963, el metro de Barcelona ja feia dos anys que estava completament municipalitzat.

Sens dubte, una vida de pel·lícula. El 2011 es realitzà el documental El último magnate (The Last Tycoon) sobre els negocis d’aquest Randolph Hearst bilbaí, factòtum del metro de Barcelona.

[Imatge: es.wickipedia.org]

Una placa en llatí

Comencem el nostre viatge, geogràfic i temporal, a l’estació de la plaça d’Espanya del metro de Barcelona. Allí es troba una curiosa placa amb una llegenda en llatí. La veritat és que vaig tardar anys i anys a descobrir la seva existència, i mira que hi he passat vegades per davant.

La placa en qüestió diu textualment “Subterreum hoc opus a mense ianuario ianni universae reparationis MCMXXIV ad MCMXXVI ianuario mense perfectum barcinonensem habuit opificem e fundatissimo nostrate genere natum”, i fa referència al començament (1924) i acabament (1926) de les obres d’una estació destinada a superar rècords amb la bòveda més gran del món en el seu moment (27 metres de volta). 

Avui, amb el tràfec incessant de trens i persones, passa una mica desaparcebuda aquella obra d’enginyeria però, fixant-s’hi bé, encara impressiona i la seva magnificència només és comparable a algunes instal·lacions de la faraònica línia 9, ara en stand by. La crisi, és clar.

[Imatge: foto de l’autor]