La movilitat a Canàries (i 2)

[Segona i darrera part de l’article ‘La mobilidad en Canarias: un tema pendiente’ publicat a Tamaimos, Semanario Crítico Canario]

Alternativas

Ejemplos del uso excesivo de transporte privado hay a montones, desde las islas de La Palma y Lanzarote, con 856,2 y 851,1 vehículos por cada 1000 habitantes respectivamente, siendo las que mayor porcentaje tienen de toda Canarias. Caso curioso es el de Lanzarote, que siendo una isla relativamente fácil de conectar en términos de movilidad, ya que su actividad económica se basa en las zonas turísticas de Teguise, Tías y Yaiza por un lado, y la labor administrativa e ‘industrial’ de Arrecife por otro, con dos o tres carreteras principales y un servicio de transporte público, que si bien podría servir con facilidad a los habitantes de la isla y a los turistas, tienen un servicio de líneas regulares de transporte público que podríamos calificar, de forma buenista, de una tremenda vergüenza sin ningún tipo de justificación. Obligando a la gente a comprar vehículo privado cuando su capital es de los municipios MÁS POBRES de nuestro país10. Una de las mayores empresas tanto de alquiler de coches como de venta de vehículos en Canarias es de Lanzarote. Quizá viene por ahí la motivación de esta situación.

Tenerife tiene una cuestión más compleja, ya que aunque en las dos mayores ciudades de la isla se han ido implantando métodos alternativos de transporte –a través del tranvía- lo cierto es que sólo un tercio de la población de la isla vive en ambos municipios, mientras que la zona norte tiene un número importantísimo de población y su zona turística principal, y muy grande cuantitativamente, está en el sur de la isla. Si pretenden introducir métodos de transporte público masivos tendrán que replantearse si dan primacía al servicio de los turistas –que se concentran mayoritariamente en el sur- o a los trabajadores, que se concentran en el norte de la isla. Está claro que los problemas de la TF-5 no se van a solucionar con más carriles, como proponen los lobbys de la construcción –como es lógico, defendiendo el bisnes propio- ya que su problema principal está en la entrada de La Laguna con la rotonda del Padre Anchieta y a menos que se destruya parte de la ciudad –Patrimonio de la Humanidad, recordemos- para la construcción de más carriles y aparcamientos dentro de la misma, la solución a corto plazo debe pasar por la implantación de un carril exclusivo para guaguas y frecuencias suficientes a precios muy baratos desde los diferentes municipios del norte de la isla para la entrada de esa gran masa de trabajadores y estudiantes a La Laguna, Santa Cruz o la autopista del sur. De todos modos hay que poner en valor los últimos esfuerzos del Cabildo Insular de reconducir la situación con diferentes fórmulas, aunque con varias décadas de retraso vistos los resultados.

Gran Canaria tiene una situación mucho más sencilla y que desarrollaremos en otro artículo. Para empezar, la gran mayoría de su población vive en el corredor que va desde el Polígono Industrial de El Sebadal y El Puerto de La Luz a las zonas turísticas de San Bartolomé de Tirajana y Mogán (fácilmente 700.000 habitantes), donde no sólo se concentra uno de los mayores centros turísticos mundiales, sino que también se sitúan la gran mayoría de las zonas comerciales e industriales, amén del Aeropuerto y el Puerto de Arinaga –con el mayor polígono industrial de Canarias-, lo que obliga ya al inicio de las obras del tren –que repetimos, desarrollaremos en otro artículo-. También tendrá sus críticas, como llevar el tren al casco de Telde, pero esos argumentos vendrán más tarde junto con los costes. También habrá una propuesta de estructuración del transporte público en Las Palmas, pero todo a su tiempo.

La sostenibilidad del modelo en Canarias

Este debería ser siempre el argumento principal para cualquier análisis que se haga en Canarias, en todos y cada uno de los campos, aunque entendemos que a la población le interesa más el bolsillo que la sostenibilidad de nuestro sistema económico ya que, como es lógico, si no tenemos casi para comer poco nos va a interesar si el sistema es sostenible o no. Pero hay que cambiar también esa perspectiva y pensar un poco de una forma más amplia y holística, ya que si no estaremos continuamente pensando en los problemas coyunturales –solución de los atascos en la TF-5, cómo ir de mi casa al trabajo cuando la guagua pasa una vez cada hora o cuestiones de simple supervivencia como qué le vamos a dar de comer a nuestros hijos mañana- dejando los problemas estructurales en un segundo plano que son al final, si los cambiamos a mejor, los que nos van a permitir vivir a nosotros y a nuestros hijos de una mejor manera a medio y largo plazo.

Ya sabemos que somos dependientes en múltiples campos y eso no lo niega nadie, pero esa dependencia impuesta no debe ser óbice para reflexionar sobre ello, que es lo que proponen y fomentan los que se forran con la situación actual de las cosas, no pensar en nuestros problemas para solucionarlos, y buscar por nosotros mismos la manera de ser lo menos dependientes posible del exterior y así tener mayores cotas de soberanía que nos permitan tomar decisiones propias para poder vivir lo mejor posible dentro de nuestras posibilidades.

Sólo parándonos a reflexionar nos daremos cuenta que este desarrollismo sin sentido destruye nuestro país con la dependencia que impone; a nuestros paisajes con la destrucción territorial que supone la nueva construcción de carreteras y que sostiene al lobby constructor –para muestra la nueva GC3, que a su paso por Tenoya, en donde no se les ha ocurrido otra cosa que horadar todo un lomo de hasta 30 metros de altura, en lugar de hacer un túnel que no impactara tanto en el territorio (¿Dónde van a utilizar todo ese desmonte, en el Macromuelle de Agaete para continuar la rueda?)-; a nuestra economía familiar obligándonos a la compra de vehículos privados al no tener alternativas de movilidad; y, finalmente, con la salud de nuestra gente debido a la contaminación que a diario emitimos a sabiendas que se pueden buscar formas alternativas mucho menos agresivas para con nuestro medio, un medio como sabemos único en el mundo y que es imperativo cuidar entre todos. No dejemos más que los que han destrozado nuestro pasado obligándonos a emigrar de nuestra tierra cuando nos moríamos de hambre nos destrocen también el futuro, un futuro verde esperanza que traen nuestros jóvenes muy bien formados ávidos de pensar la forma de mejorar su país para que nunca más tengamos que huir por la cerrazón, la ignorancia y la soberbia de los que manejan nuestros destinos de la manera más irresponsable posible.

Busquemos otras formas de desarrollo menos dependientes y más soberanas que prime los intereses de los canarios como pueblo y no de los especuladores tanto externos como internos. El pueblo tiene patria aunque muchos digan que no, los que no la tienen son estos especuladores ya que su único pensamiento y patria es el de amasar cada vez más dinero –el que le devolvemos nosotros después de la miseria que nos pagan- y poder, a través de explotar a nuestra clase obrera a límites inhumanos mientras nos echa a pelear por las migajas, de mantener nuestra economía cautiva sin alternativas eficientes en campos como el transporte público o sin el desarrollo que debería estar teniendo las renovables en nuestro territorio, que tiene la posibilidad del desarrollo en todas y cada una de las energías renovables existentes.
Vayamos a ello, construyamos nuestro futuro de una vez dejando de lado estas rémoras caducas y del pasado. Construyamos como hacían nuestros mayores los bancales en nuestras inmensas laderas que daban vida piedra a piedra. Dejémonos de derrotismo y empecemos a pensar que las cosas sí pueden cambiar. ¿Nos vamos a conformar con la alternativa que nos ofrecen de pedir migajas, como la subvención del 75% en vuelos, para ver a nuestros hijos en su exilio español en lugar de estar aquí construyendo para el bienestar de todos?

Reflexionemos, canarias y canarios, que podemos con la inteligencia de todas y todos, sólo tenemos que quitarnos los complejos y pensar en cómo mejorar las cosas sin que otros nos dicten lo que debemos o no hacer. Como hasta hace poco nos hacían los caciques, que hasta nos humillaban obligándonos a llamarles amos.

[Primera part de l’article publicada el 22 de setembre; imatge: recreació del tren a Gran Canària, en projecte; eldiario.es]

 

La mobilitat a Canàries (1)

[Amb motiu de la Setmana de la Mobilitat, reprodueixo l’article d’opinió ‘La movilidad en Canarias: un tema pendiente’, signat pel col·lectiu Pleiomeris i publicat el 6 de juliol de 2018 a Tamaimos, Semanario Crítico Independiente]

Como sabemos, Canarias es un país que debido a su naturaleza volcánica y su corta historia geológica comparada con el resto del planeta, es un lugar con déficit extremo de combustibles fósiles. Lo poco que teníamos, en forma de madera, fue talado salvajemente justo tras la finalización de la conquista para proveer de estos recursos a la incipiente agricultura colonialista de exportación que en ningún momento tenía en cuenta la capacidad de regeneración del territorio. En un primer momento, para el alimento de los ingenios azucareros que requerían grandes cantidades de esta materia para su funcionamiento y que sufrieron principalmente los bosques termófilos de las islas mayores del archipiélago, posteriormente con los ciclos del vino, cochinilla y el hambre de tierras para la producción de los cultivos de subsistencia (millo y papa principalmente) lo que acabó con buena parte de los bosques de laurisilva (especial atención a Gran Canaria y los pleitos de décadas alrededor de la Montaña de Doramas), terminando con los usos de los pinares en zonas altas, también abusivo y que casi acaba con los pinares en Gran Canaria, para la construcción, reparación y calafateado con la pez de las naves que iban a las colonias de la metrópoli española en América, y el carboneo propio de la población local para calentar su casa y la comida.

Hoy esto por suerte es cosa del pasado. Por un lado por la repoblación y reforestación que han llevado a cabo las diferentes administraciones públicas desde los años ’50 del siglo XX y la repoblación natural que se ha producido en las antiguas tierras de cultivo que, a partir de los ’60 a causa del éxodo rural primero y en los últimos 25 años debido a nuestra entrada salvaje en la Unión Europea, que obligó a muchos agricultores al abandono de sus tierras, el bosque ha tenido vía libre para su expansión. Por otro lado, la importación masiva de materias primas de energía fósil, primero carbón y luego petróleo, han posibilitado esta recuperación de la foresta canaria debido a la menor presión sobre el medio que se da en el sentido de extracción de energías fósiles.

Dependencia de combustible

La dependencia, como sabemos todos, no es gratis, ya que ese petróleo importado no sólo debe producir la electricidad, y la desalación y depuración de agua de los 2,16 millones de habitantes que residimos en estas pequeñas islas y los 394.521 turistas que son población flotante constante, y que soporta nuestra biota día tras día, sino que también debe mantener a los 779,4 vehículos por cada 1000 habitantes que circulan por Canarias según el ISTAC –¡Multipliquen cuántos vehículos son esos!-. Si quieren compárenlo con cualquier ciudad europea, se van a sorprender de la diferencia que hay en Canarias con respecto a las ciudades de esas latitudes. Es paradójico tener estas cifras, propias de países muy ricos, en un territorio con el 45% de pobreza según la AROPE1. ¿Cuánto porcentaje de nuestro PIB se nos va simplemente en la compra de combustible? Hagan cuentas y luego pregúntense el por qué del no desarrollo de las renovables –¡Cuando sólo la implantación efectiva de la eólica marina podría, según estudios de la profesora Schallenberg y la ULPGC, cubrir 22 veces nuestra demanda energética!2– con esos beneficios que sacan en un mercado cautivo como el canario, ¡como para soltar la teta! Lo del gas va por el mismo camino y lo decimos como aviso a navegantes, por cierto, en los albores de la tercera revolución industrial, la tecnológica, cuya fuente energética primordial va a ser la renovable. Pero ya sabemos que en las colonias estas cosas van siempre más tarde, primero hay que consumir los excedentes que la metrópoli no necesita, por algo será… Por si fuera poco, empresas como DISA aprovechan el oligopolio en la distribución de hidrocarburos para saquear a canarios, como están sufriendo los canarios de La Gomera y El Hierro, cuyas estaciones de servicio están monopolizadas por esta empresa –los que quieren implantar principalmente el gas-, con unas tarifas por el combustible similares a la España metropolitana, con muchos menos impuestos especiales y, por si fuera poco, ¡una bonificación del 100% del transporte marítimo!3 ¿Es esto un aviso a navegantes al pueblo canario por su enérgica negativa a la introducción del gas que NO HA PEDIDO NADIE?

El tema de la energía es muy importante para nuestro territorio y lo abordaremos en otro artículo, porque no tiene sentido seguir quemando combustibles fósiles en un territorio que tiene posibilidad de desarrollo de manera importante en TODAS las formas de energía renovable que existen. Por ello les emplazamos a que esperen un poco.

La cuestión macroeconómica de la movilidad

Este es uno de los puntos más importantes del tema de la movilidad y se refiere a la cantidad de vehículos que Canarias compra a la industria europea del automóvil año tras año, mes tras mes, día tras día. Sólo en 2017 el número de vehículos nuevos vendidos en Canarias alcanzó los 75.723 vehículos, de los que 60.216 fueron automóviles turismos4, lo que supone un 25,47% más que el año anterior. En vehículos usados, sólo turismos y todoterrenos, las ventas se elevaron hasta 88.923 unidades, un 11% más que el año anterior5.

En 2010 el coste medio por la adquisición de un vehículo nuevo en Canarias estaba en 19.587€6 –no hemos encontrado cifras de precio medio posteriores, que creemos que deben ser superiores por la relativa mejoría económica-, pero teniendo en cuenta esta cifra como aproximativa y sólo en 2017, en Canarias se transfirieron a la industria europea del automóvil 1.179,5 millones de euros sólo por vehículos turismos, y si aplicásemos la misma cifra al total de vehículos vendidos la cifra ascendería a 1.483,2 millones. ¡Sólo en un año y con cifras de precio medio presumiblemente inferiores en el cálculo! Y todo esto sin contar los pingües beneficios que se llevan los bancos europeos con los intereses de los préstamos efectuados. Pero esto que lo calculen los economistas, que nosotros somos geógrafos.

Si contamos también los vehículos de ocasión, que en 2017 tuvieron un precio medio de 12.954€7, el gasto de las 88.923 unidades asciende para las familias a un total de 1.151,9 millones de euros.

La cuestión microeconómica: La más importante

Primero tenemos que hacer una operación y es la de quitarle a esa estadística de vehículos por cada 1.000 habitantes a los menores de edad que no pueden conducir. El INE sólo ofrece datos en grupos quinquenales, así que sólo sumaremos tres quintos al grupo que va de los 15-19 años de edad para hacer la operación. Con esta operación y a fecha de junio de 2018 nos quedaríamos con 1.808.755 habitantes y 1.642.975 vehículos según el ISTAC. Con esta operación (restados los menores) aumenta hasta los 908 vehículos por cada 1000 habitantes, o lo que es lo mismo 9,1 vehículos por cada 10 habitantes.

Con estas cifras y teniendo también en cuenta que muchos de nuestros mayores no conducen, podemos deducir que la casi totalidad de la población TIENE NECESIDAD de adquirir un vehículo para acudir a su puesto de trabajo diariamente y a los centros de ocio –playas, instalaciones deportivas, centros comerciales o el monte-. Estos son datos que dejan a las claras la deficiencia EXTREMA de un servicio de transporte público de calidad que sufre este pueblo que paga mes a mes sus impuestos, ya sean transportes de baja densidad o masivos.

Estamos obligando a nuestro pueblo a comprar un vehículo privado que financia y sostiene directa y mayormente a la industria del automóvil principalmente europea (que como sabemos no fabricamos ni los espejos retrovisores), a la banca europea con los intereses de los préstamos y a los concesionarios que se reparten por las islas como hormigueros y que, al final de todo el coste, se quedan con míseros márgenes que se justifican con las altas ventas de vehículos. Y esto lo soporta el pueblo canario con los sueldos más bajos del Estado8. Ojalá todo el coste fuese el de la venta del vehículo. A esto las familias tienen que sumar los costes de los intereses de los préstamos, los impuestos de matriculación y municipales, el combustible, las revisiones, las reparaciones, los cambios de neumáticos y por si fuera poco las zonas azules. Esto último es un caso sangrante en ciudades como Las Palmas de Gran Canaria, donde desde los diferentes consistorios de distinto color político han actuado, como modus operandi, minando absolutamente toda la ciudad de zonas azules porque no caben más coches. Y eso sin haber puesto alternativas eficientes, baratas, viables y atractivas para la población después de décadas de políticas de movilidad dirigidas hacia el transporte privado y no público. Lo raro no es que hagan esto, lo más raro es que la población haya dejado hacer de esta manera tan deshonesta a los diferentes grupos de Gobierno del ayuntamiento capitalino, máxime cuando algunos en época pre-electoral se quejaban de su expansión, su finalidad recaudatoria y la desatención a las reivindicaciones vecinales y sociales de la ciudad9.

Siguiendo con eso, pregúntese usted, lector de este portal: ¿Cuánto se gasta usted anualmente, sumando todos los costes, sólo para poder moverse? ¿Y sus vecinos? ¿Cuánto cobra? ¿Qué porcentaje de su renta tiene que dedicar a algo que debería ofrecerle de forma imperativa la administración pública de forma barata? ¿Cuánto dinero le queda para el alquiler o el pago de la hipoteca? ¿Y qué come usted y sus hijos? Como decía una frase de esas que se viralizan en internet: “Me sobra la mitad del mes al final del sueldo”. No en vano Canarias es uno de los países del Estado en donde peor comen sus habitantes y con mayores problemas de salud debido a estos hábitos obligados. Si no me creen vean el vídeo del doctor Benito Maceira que podrán encontrar aquí debajo. Normal que alimentemos a nuestra prole con lo más barato que haya en el supermercado –no nos da para alimentos frescos- si tenemos la cesta de la compra más cara con diferencia con respecto a nuestros sueldos, si para poder conseguir el dinero para alimentar a los nuestros, aparte de la explotación laboral que sufrimos con bajísimos sueldos, tenemos que gastar en muchos casos un tercio e incluso más para ir hasta el centro de trabajo.

(Continuarà)

[Imatge: autopista a Tenerife; datuopinion.com]

Els ‘ñameros’

Un lector d’aquest bloc, de nom Rahuel, m’ha indicat en un comentari en català, ja fa un mes, que ell és nascut a San Andrés y los Sauces, municipi de l’illa de La Palma, cosa que m’ha sorprès una mica. Tot bé arran d’un apunt il·lustrat amb la façana de l’església de Monserrat d’aquella població. De la petjada deixada pels catalans en aquell indret de l’illa canària (el conqueridor Marc Robert, l’ingenio de sucre, els Manantiales de Marcos y Cordero o l’esmentada església, situada a Los Sauces (a dalt, vista aèria) ja en vaig parlar en una ocasió en el bloc germà. Avui farem una visita turística a San Andrés y los Sauces

Es tracta d’un municipi de 4.171 habitants, format pels dos nuclis que li donen nom, units com a resultat de la crisi de la canya de sucre. Aquest producte agrícola, capital per a l’economia de la zona en altres èpoques, ha quedat reduït al que es destina per a la confecció del rom Aldea, l’únic que ha sobreviscut. Avui sobresurt la producció platanera i també té una certa presència el ñame, motiu pel qual els habitants de San Andrés y los Sauces són coneguts popularment a l’illa com ñameros. Completa el paisatge de la zona l’abundant presència de la laurisilva, una formació boscosa característica de les Canàries, i encara l’indret de Los Tilos (a dalt), declarat Reserva de la Biosfera per la UNESCO.

San Andrés fou fundada just després de l’ocupació castellana, el 1507 ja havia obtingut el títol de villa, i durant els segles XVI i XVII fou un dels nuclis més pròspers de La Palma, gràcies sobretot a la canya de sucre i a l’exportació de vi. L’activitat econòmica atragué molts comerciants estrangers (catalans, portuguesos, flamencs, genovesos…). De la prosperitat de San Andrés en donen fe les cases de les principals famílies de l’època, les més antigues de l’illa, exemple d’arquitectura tradicional i popular canària, construccions de grossos murs de pedra i fang edificats a banda i banda d’uns característics carrers empedrats. Qui vulgui conèixer el passat de la població té més punts d’interès, com l’església de San Andrés (a dalt, segle XVI), la capella del Pilar, l’ermita de San Sebastián, el cementiri antic, el Calvario, les restes del convent franciscà de Nuestra Señora de la Piedad i, finalment, un antic molí d’aigua actualment reconvertit en museu etnogràfic dedicat al gofio, la coneguda polenta canària.

Prop de San Andrés hi ha altres tres indrets que mereixen ser visitats. Un és el Puerto Espíndola, l’antic port comercial amb fortificació (es conserven restes d’un castell) que conegué una gran activitat els segles XVI i XVII i que amb la construcció de la carretera declinà els anys 30 del segle passat, esdevenint avui un modest port pesquer. El segon és El Charco Azul (a dalt), un conjunt de piscines naturals d’aigües sossegades al costat d’un habitualment agitat Atlàntic. El tercer és el viaducte de Los Tilos (dreta), el pont d’un sol arc més gran de l’estat espanyol (255 metres de llum i 353 metres de longitud total) que salva un barranc de 150 metres. No hi ha perill de que caigui: fou inaugurat el 2004 per la ministra Magdalena Álvarez (ni partía, ni doblá).

Per acabar, una curiositat: San Andrés y Los Sauces es disputa, amb altres poblacions de l’estat, la introducció de l’Enterrament de la Sardina com a acte que clou el període carnavalesc. És difícil concedir-los la raó, el cert és que és una festa molt tan arrelada que han decidit sol·licitar la seva declaració “d’interès turístic” (esquerra).

[Imatges: sanandresysauces.es, holaislascanarias.com, lapalma-wandelen.nl, megaconstrucciones.net]

 

 

Una marededéu trobada

El 8 de setembre és el dia de les marededéus trobades. La patrona de Gran Canària, la Verge del Pino, n’és una. Aquestes són algunes notes històriques, religioses i artístiques al voltant d’aquesta advocació mariana:

L’aparició. El moment de l’aparició de la Verge del Pino de Teror sempre ha estat envoltat en un halo de misteri, existint tot tipus de versions, algunes més o menys pietoses i d’altres que en lleven tot caràcter sobrenatural i que fins i tot donen referències de la persona que va portar la talla des d’Espanya. No obstant això, la tradició popular explica com cap a l’any 1481 la imatge de la Mare de Déu va aparèixer de manera sobrenatural a la part alta d’un pi situat als voltants on anys més tard seria aixecada la basílica que l’alberga (dreta).
Els diferents reconeixements del pi de l’aparició de la imatge de la Mare de Déu van estar orientats a la comprovació de la tradició. El pi de l’aparició, robust i exemplar autòcton, va tenir 41,75 metres d’altura i 6,72 metres de circumferència.
No obstant això, l’estranya làpida que va servir de pedestal a la Verge, amb empremtes podomorfes gravades en la pedra, només va ser vista pels pocs que van pujar a l’alt pi, ja que aquella va desaparèixer en caure l’arbre. Assenyala la tradició que l’aparició va tenir lloc el 8 de setembre de 1481, sent venerada la imatge des de llavors, a més de per uns pastors, pel propi Fra Juan de Fredes, bisbe de la llavors Diòcesi de Canàries. D’acord amb el relat tradicional, tot això ocorria quan s’estava culminant la conquesta de Gran Canària, que va tenir lloc entre 1478 i 1483.
El lloc de l’aparició era un frondós bosc que al segle XV s’estenia per tot el centre i nord de l’illa, que alguns historiadors suggereixen que pugui ser un apèndix de l’anomenada selva de Doramas. El pi en el qual es va aparèixer la imatge creixia en una zona coneguda com Aterura, que en alguns escrits de l’època apareix amb les denominacions Terore o Terori i que amb el transcurs del temps quedaria fixat en la forma Teror, que és la que ha arribat fins als nostres dies.

La talla. Igual que passa amb determinades imatges que han arribat a les Illes Canàries, com la Verge de la Peña de la localitat de Vega del Río Palmas (Fuerteventura) o la Virgen de les Nieves de Santa Cruz de la Palma, l’origen de la Verge del Pino de Teror és incert en l’actualitat. Existeix certa polèmica per dilucidar si la imatge actual de la Verge del Pino és l’original apareguda, segons la llegenda, en l’eminència d’un pi. La majoria dels investigadors que han tractat el tema coincideixen que hi va haver una imatge primitiva anterior a l’actual. De fet, en documents antics es parla de l’existència de dues imatges de la Mare de Déu del Pino compartint l’altar major de la primitiva ermita. La imatge d’està datada del 1535, i com que l’aparició va esdevenir el 1481, va haver d’existir un altra talla anterior. Es creu que la imatge que es venera actualment a la Basílica del Pino va poder ser portada a l’illa de Gran Canària per Juan Pérez de Villanueva (el poblador més il·lustre que havia a Teror al segle XVI) per substituir la primitiva i petita imatge de Santa Maria de Therore apareguda a la part alta del pi el 1481, el parador de la qual es desconeix.
La imatge que es venera a Teror (esquerra)  es tracta d’una talla realitzada en fusta policromada molt comuna i representativa, com les talles religioses de l’Edat Mitjana. La seva altura és de 104 cm, sostinguda la talla en una peanya de 30 cm. L’efígie en si representa la Mare de Déu adolescent, sostenint el Nen en els seus braços. La talla, atribuïda a Jorge Fernández Alemán, autor del retaule de l’altar major de la catedral de Sevilla, posseeix un gran valor escultòric, essent a més una de les talles més antigues que posseeix l’arxipèlag canari.
Encara que la procedència sigui sevillana, el model iconogràfic sembla importat, tenint en compte sobretot que l’artífex sevillà és d’origen alemany, pel que resulta normal que continués realitzant obres seguint el model après al nord d’Europa. Es pot afirmar doncs que la talla de la Verge del Pino de Teror és una obra de transició definida per una simbiosi entre els models nòrdics i les propostes hispanes.
La Verge presenta el cap descobert, quedant a la vista els cabells daurats i ondulats. Destaquen a més els plecs del seu mantell celeste i daurat. En el Nen (conegut també com El Infante), destaca la posició de les seves articulacions, ja que la mà dreta es recolza en el pit matern i el seu peu queda recolzat a la mà dreta de la Verge.

Els andamis i el baldaquí de la Verge daten del segle XVIII, considerats actualment una de les obres d’art més riques i antigues de Canàries; s’atribueix a Juan Asensio, prestigiós soldat i argenter que els va realitzar al seu taller de Sant Cristóbal de la Laguna (Tenerife).

La festivitat. L’aparició de la Verge convertí Teror en el centre de peregrinació de tota l’illa. La història de la festivitat (8 de setembre) es remunta al segle XVI, quan la imatge era portada a Las Palmas de Gran Canària per fer rogatives davant la falta de pluges de l’època. Actualment, sobresurten diversos actes festius i religiosos, com la baixada de la Verge des del seu cambril (dia 5), la romeria (dia 7), la multitudinària caminada (que es remunta al segle XVIII, nit del 7 al 8), el pontifical i la processó (a dalt, anys 40).

Els honors. Coronada canònicament el 1904, és patrona de la diòcesi de Canàries, de la villa de Teror i de l’illa de Gran Canària. Coneguda popularment també com pinocha, el culte a aquesta marededéu trobada està molt estès i el nom de Pino és molt freqüent entre la població.

[Informació extreta de Viquipèdia; imatges: ulpgc.es, Viquipèdia i fotosantiguascanarias.org]