Des de la Plana

Quan es va construir el primer ferrocarril a la península Ibèrica, anava de Barcelona a Mataró. Amb les obres molt avançades, es va obligar a canviar l’ample de via i a fer-lo de quatre peus castellans. mm. Aquest ample és diferent del que usa tota la resta de països europeus (excepte Portugal, per raons obvies). De manera que un tren pot circular sense cap problema des de la frontera d’Ukraïna fins Cervera o Hendaia. En arribar-hi, cal canviar les mercaderies de tren. O cal baixar del tren i pujar a un altre. Això és molt enutjós en el cas de ses passatgers i molt lent i antieconòmic en el cas de les mercaderies. Per aquest fet tan estrany, només he sentit, en tota ma vida, dues raons. La primera, segur que és una llegenda urbana. Diu que les autoritats espanyoles van decidir tindre un ample de via diferent per tal d’evitar que cap potència estrangera els envaís. La segona, diu que es va buscar un ample de via major perquè Espanya és un país més muntanyós i calia una bona base per fer més estables eles trens. Aquesta raó, curiosament, no és vàlida a Suïssa, on els trens també usen el mateix ample que la resta d’Europa i tenen muntanyes per donar i vendre.

El cas és que Europa té saturats, des de fa temps, els ports del nord. Els més importants, Anvers, Rotterdam, Hamburg.

Com una gran part de les mercaderies que circulen pel món es descarreguen a Europa i moltes arriben a través del canal de Suez, és evident l’interès de disposar també de ports de mar europeus a la Mediterrània. Els de Gènova, el Pireu o Marsella, també estan ja molt saturats. D’ací que existisca una infraestructura europea projectada de molta importància: el Corredor Mediterrani. D’aquest, només falta construir el tram espanyol, que puja resseguint la costa mediterrània i unint amb ample internacional tots els ports de la mediterrània espanyola. Des d’Algeciras fins a Barcelona, passant per Màlaga, Almeria, Cartagena, Alacant, València, Castelló i Tarragona.

Però com era d’esperar, aquest tram està per començar.

Al llarg d’anys i panys, Espanya ha insistit en construir el «Corredor Central». Aquest, des d’Algeciras, havia d’anar fins a Madrid. Lògicament, tot allò que tinga a veure amb Espanya, sempre és preferible que estiga situat a Madrid. I des d’allà, travessant els Pirineus amb un túnel de seixanta quilòmetres (que seria el més llarg del món), cap a Europa. Els problemes eren dos. Primer: Madrid està a més de sis-cents metres d’alçada. I això suposa una major despesa per transportar qualsevol cosa. Segon. Un túnel d’aquestes dimensions costaria el que ningú està disposat a pagar. I així fou com, després de molts anys d’ignorar les «recomanacions» d’Europa, Espanya es va veure forçada a abandonar el seu «Corredor Central». Com es veu a la imatge, però, no del tot.

Altra cosa, però, és que comencés el Corredor Mediterrani. Malgrat les pressions de tota mena d’empresaris, d’institucions econòmiques, de la Unió Europea i de la lògica més elemental, construir aquesta infraestructura, deixaria definitivament Madrid aïllat. De manera que, en els darrers anys, fan com que el construeixen però sense fer-ho. Per exemple: entre Vandellòs i Tarragona, la via fèrria només té una única via. Només una. Per aquesta única via han de circular els trens que van cap a Tarragona i els que en venen. Els de rodalies i els de llarg recorregut. Els de passatgers i els de mercaderies. I així estem des de fa més d’un segle. Que per aquest camí passen la major part de les exportacions de l’Estat Espanyol no sembla ser un problema, per a les autoritats. Si no es pot anar amb tren, que es vaja amb camió, que l’autopista bé que hi va, cap a Europa. I és ben cara i deixa bons beneficis a Abertis, que és de les empreses que viu en bona mesura del BOE.

(la única via que hi ha entre Vandellòs i Tarragona)

Però ja fa uns anys que les mancances del ferrocarril entre València i Barcelona van acabar d’esgotar la paciència dels valencians. I també dels seus empresaris. I així fou com l’Estat Espanyol va anunciar a bombo i platerets que començava la construcció del Corredor Mediterrani.

En realitat, el que s’ha fet ha segut, entre València i Castelló canviar completament tots els carrils i les travesses. I s’han tornat a posar amb l’ample de 4 peus castellans (que és el bo, el que només té Espanya, per entendre’ns). Però, amb una diferència. Ara, les travesses permeten posar un tercer carril, de manera que per la mateixa via podrien circular els trens d’ample espanyol i els trens europeus. Com que això ja els semblava massa, van decidir també que aquest tercer carril (tercer fil) només es posaria en una de les dues vies. A l’altra no. Així, els trens d’ample europeu, només tindrien una única via per anar i per a tornar. Via que haurien de compartir els de rodalies, els de llarga distància i els de mercaderies. Exactament igual que passa ara entre Tarragona i Vandellòs o com com també passava en els trens que unien els llogarets del llunyà oest americà el segle XIX. Aquells que tan bé van descriure els germans Marx a «els germans Marx a l’Oest». Si recordem la frase, era «más madera! Es la guerra».

I així és com fa dos o tres anys que entre València i Castelló hi ha obres a la via del tren. Com a conseqüència d’això, s’han suprimit la meitat dels trens de rodalies entre valència i Castelló. A més a més, de tant en tant, per raons «de les obres» hi ha retards que poden ser de més d’una hora. I ja, de mercaderies, ni en parlem.

Però és que encara n’hi ha més. Segons anuncien els de Adif (que són els responsables de les infraestructures ferroviàries a l’Estat Espanyol) la idea fonamental d’aquest Corredor Mediterrani és que el AVE puga arribar fins a Castelló. Així, Castelló i Madrid estarien enllaçats per tren amb menys de tres hores. Gran avanç. Ara mateix, València i Madrid estan a menys de dues hores, amb l’AVE (350 km). Per contra, València i Castelló, estan a més d’una hora (60km). I si comparem els usuaris del servei de rodalies amb els de l’AVE, evidentment no hi ha color.

Per descomptat, entre Castelló i Tarragona no es fa cap mena d’obra de cap mena, no fóra cosa que els valencians acabarem anant cap a Catalunya.

Finalment, després d’anys d’anar posant aquest tercer fil, ja està quasi tot posat. Quasi? Quasi, però no tot. En això l’Estat Espanyol sembla com el poblet d’Astèrix, resistint ara i sempre al progrés. Quasi.

Hi ha vint i vuit trams en els quals no està posat el tercer carril. De manera que ni tan sols es pot utilitzar per a res el tram que hi ha instal·lat. Ara. Això sí. Per raons de les obres, cada dia hi ha més retards. Fins i tot s’han plantejat que, mentre duren les obres, es podria suprimir completament el servei ferroviari entre València i Castelló. Així treballarien amb més tranquil·litat. Que tampoc és que ho facen amb massa nervis, que en total tenen treballant-hi una vintena de treballadors.

De la recomanació europea de disposar d’una plataforma diferent per a les mercaderies i per als passatgers (quatre vies en total) en tot el recorregut del Corredor Mediterrani, ja ni se’n parla. I tots els empresaris de la façana mediterrània reclamen i pressionen, però piquen ferro fred.

Ara, però, sembla que la paciència infinita dels qui pateixen les “excel·lències” de la Renfe, ja s’esgota. Ahir, els usuaris quasi es van revoltar i tot.

Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!