El tren i Manresa, una història que acabarà bé

Si agafeu un mapa de Catalunya veureu que la línia recta que uneix Barcelona i Lleida passa pel sud de Montserrat, per Igualada, i no per Manresa. Malgrat això, ara fa 155 anys la visió i la capacitat per influir de la societat manresana van aconseguir que el ferrocarril passés pel nord, per aquí, i això va donar un impagable impuls a l’activitat econòmica i social de la ciutat i la comarca. Amb el canvi de segle, una altre línia unia Manresa i Barcelona a través del baix Llobregat i s’enfilava riu amunt fins al pre-pirineu. Més de cent anys després podem imaginar que hagués passat si aquella empenta inicial hagués continuat: arribaríem a Plaça Catalunya en tres quarts d’hora, tindríem doble via i trens ràpids fins a Lleida (i d’allà cap a l’interior de la península), conservaríem el ferrocarril fins a l’alt Berguedà i fins i tot s’hauria fet un túnel del Cadí ferroviari per anar a la Cerdanya i d’allà fins a París i el cor d’Europa, tindríem un baixador al Congost que donaria servei a la gent de la comarca, conservaríem la connexió entre les línés de FGC i Renfe, etc…

 

Tot va començar a anar malament després de la Primera Guerra Mundial, quan Henry Ford -i després Adolf Hitler- decideix fer un automòbil barat perquè no només els rics puguin comprar cotxes.  A partir de 1945, els cotxes i les carreteres substitueixen al ferrocarril com a prioritat de governs i inversors i es potencia aquest mitjà de transport que és també objecte de consum, motor de l’economia i símbol d’estatus. A l’Espanya de Franco la cultura de l’automòbil arriba més tard però quan ho fa destrossa la xarxa ferroviària. S’aturen inversions, es treuen vies i estacions, es substitueixen els tramvies per autobusos, es suprimeixen línies interurbanes, es deteriora el servei… Amb la mort del dictador, la industria de l’automòbil i tot el què comporta (carreteres, auxiliar, assegurances…) té un pes tant gran en l’economia catalana que ningú s’atreveix a canviar la tendència. Tot al contrari. Malgrat alguns discursos favorables al tren, els darrers quaranta anys els diferents governs han seguit apostant per la carretera i el cotxe i han relegat el ferrocarril als llocs  on és materialment insubstituïble (per entrar i sortir de les grans ciutats). I quan al final s’ha tornat a invertir en el tren no s’ha fet per modernitzar i eixamplar la xarxa sinó per implantar un model de connexions entre grans ciutats, l’AVE, hipercentralista, caríssim i malbaratador de recursos.

 

Però si el segle XIX fou el del tren i el XX el del cotxe, el XXI tornarà a ser el del ferrocarril, mitjà molt més eficaç alhora de desplaçar persones i mercaderies en àrees d’alta densitat demogràfica. El col·lapse del sistema viari a les grans conurbacions urbanes, l’encariment de l’energia fòssil, la urgència de combatre el canvi climàtic, el drama dels accidents i els greus problemes de salut provocats per la contaminació atmosfèrica ens empenyen a potenciar un sistema de transport, el tren, molt més eficient en l’ús de l’energia i l’espai. Al Bages començarem per recuperar projectes encallats o abandonats com la millora de la connexió amb Barcelona i l’eix ferroviari del Mediterrani o l’extensió del servei de viatgers fins a Sallent i Súria. La independència, la fundació de la República Catalana, serà el moment idoni i la millor oportunitat per fer realitat aquest canvi de paradigma.

Afegeix un comentari

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *


*