Ramon Tremosa

El divendres passat sortia a La Vanguardia una notícia que es titulava “Gerro d’aigua freda de la UE per al corredor mediterrani”. El nou comissari de Transports, el liberal estonià Siim Kallas, va advertir que no es podien afegir molts nous corredors o eixos ferroviaris prioritaris als que ja existeixen, atès que “els recursos són limitats”. Kallas va afirmar també que calia prioritzar en certa manera els corredors dels països de l’Est d’Europa: la darrera revisió d’aquests traçats ferroviaris es va fer l’any 2004, tot just l’any en què la UE es va ampliar de 15 a 27 països. De fet, la paraula “prioritari” ja indica la prioritat d’uns corredors sobre uns altres, atès que no hi haurà diners per a tothom. I per bé que jo no sóc contrari a cap altre corredor, són ben comprensibles els recels i les desconfiances catalanes i valencianes envers tota promesa que ara ens pugui fer el govern espanyol. Com creure que ara sí que es farà el corredor mediterrani si fins ara no ha estat fet? Per què creure ara en aquestes promeses si el proper 8 de juny es convoquen els ministres europeus de transports a Saragossa, per tal de presentar-los la travessia central dels Pirineus? Per què no hem de pensar els catalans que amb els tren de mercaderies ens pot passar el mateix que amb l’AVE entre Madrid i Sevilla? Al 1992 se’ns va dir als catalans i valencians que tranquils, que ara anaven a fer-nos el tren a nosaltres… i han passat dues dècades i la feina encara està per fer. Correm el risc de quedar fora del mapa novament per dècades si el govern espanyol comença la connexió de mercaderies amb Europa pel Pirineu aragonès.

L’any 2004 va ser una comissària de Transports espanyola, Loyola de Palacios, qui va descartar el corredor mediterrani i qui volia incloure amb calçador la travessia central dels Pirineus entre els corredors ferroviaris prioritaris europeus. En descàrrec del PP, i en resposta a les declaracions del ministre Blanco (“és incomprensible que el corredor mediterrani no fos declarat prioritari el 2004”), cal afegir que a l’any 1995 el govern del PSOE no va tenir tampoc cap fal·lera per a que la UE s’interessés per fer prioritari el corredor mediterrani.

Cal tenir present també que aquesta declaració de prioritat europea no garanteix gran cosa: atès que la UE no recapta encara cap gran impost i no construeix infraestructures, aquesta declaració només suposa fons europeus entre un 10% i un 20% del cost de l’obra… si aquesta s’executa. Són els governs de cada Estat els que han de construir aquest tren i això es pot fer igualment amb o sense declaració de prioritats. Pel que fa al cas que ens ocupa, encara ens han d’aclarir des del govern espanyol si aquest corredor ferroviari mediterrani es construirà en amplada internacional i no en “ancho ibérico”. I també ens han d’aclarir si encara mantenen la idea de que mercaderies i passatgers són compatibles en la línia de l’AVE, idea que es desprèn de declaracions del ministre: a una velocitat tan alta (300 km per hora) i amb freqüències elevades de pas (com són les que s’esperen entre Barcelona, Girona i Perpinyà), les mercaderies no podran circular en la mateixa via que l’alta velocitat.

A Estrasburg la setmana passada vaig sopar amb el Conseller Delegat (CEO) de Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, juntament amb alguns altres eurodiputats de la Comissió de Transports. Deutsche Bahn és la principal empresa ferroviària europea, mou cada dos dies 7 milions de passatgers (que és el que mou Lufthansa en un any) i és també líder europeu destacat en el tràfic ferroviari de mercaderies. Grube va criticar durament França i Espanya, que impedeixen de facto la lliure circulació ferroviària de mercaderies a la UE, que ja hauria d’estar funcionant des dels inicis de la Comunitat Econòmica Europea. “La llei europea no s’aplica”, va dir literalment, tot denunciant que fa anys que les seves denúncies estan encallades en el tribunal antimonopoli de França i que els poders europeus no hi poden fer res.

El Tractat de Lisboa, que dóna més poder tant al Parlament Europeu com a la Comissió Europea, és la nova esperança per a que la UE faci un nou pas endavant enfront dels corralitos estatals que encara prevalen en l’àmbit del transport. En aquest sentit, el senyor Grube va recolzar la creació d’una futura Agència Ferroviària Europea (que com a catalans i liberals des de CDC recolzem), la qual hauria de contribuir a la futura estandarització del tràfic ferroviari a Europa. Li vaig preguntar al senyor Grube si veuríem arribar trens europeus de mercaderies a Barcelona en el segle XXI, atès que aquesta era una demanda catalana secular insatisfeta, que arrenca al segle XIX. Ell va respondre literalment: “si poguéssim operar en un mercat lliure i obert, en menys de cinc anys arribaríem a la ciutat comtal”.

L’eurodiputada alemanya Gesine Meissner em pregunta perquè el govern espanyol ha presentat fins a tres projectes ferroviaris prioritaris europeus, vist el context de crisi i de recursos escassos que aconsellaria prioritzar les inversions en un únic corredor, en el qual es generés el creixement econòmic més gran. La meva resposta passa pel cafè per a tothom espanyol: “en presentar molts projectes (eix atlàntic, eix mediterrani i travessia central dels Pirineus) potser el govern espanyol vol endarrerir que els trens europeus arribin a la península ibèrica amb la mateixa facilitat que avui hi arriben els avions: mira què ha passat a Iberia quan la UE ha liberalitzat el mercat aeri europeu; aquest seria el destí de Renfe si ara es liberalitzessin els tràfics ferroviaris a escala europea”.

Aquest dimarts sopem amb Mario Monti, ex comissari europeu de Competència encarregat de fer un informe per a rellançar el mercat únic europeu, i amb el qual ja vaig parlar al desembre passat sobre les barreres físiques que impedeixen el lliure mercat ferroviari. A favor nostre juga el fet de que la crisi econòmica i els endeutaments astronòmics dels governs limitaran la seva capacitat futura de construir trens i autovies d’on no hi ha res a on no hi ha ningú. I que la crisi farà, com als anys 60 del segle passat, que la col·laboració del sector privat en la provisió de noves infraestructures sigui decisiva; un sector privat que només entén criteris de cost-benefici i que no respon a prejudicis ideològics en contra d’un territori (als anys 60 el Banc Mundial va amenaçar Franco dient-li que, o bé la primera autopista a Espanya es construïa de La Jonquera a Alancant, o no hi havia diners per a cap autopista). També juga a favor nostre que la UE vol penalitzar durament el tràfic de camions de llarga distància, per tal de forçar els estats a apostar pel tren. No ens fem vanes il·lusions, però: com diu Joaquim Coello, en infraestructures les més evidents moltes vegades són les que més costen de fer.

Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!