JORDI CARRERA for NuCCs
Posicions per una Política catalana central amb fonaments.
L’AVE, la N-II, l’arc mediterrani i el transport de mercaderies.- Els darrers 34 anys hem passat de l’Economia al canvi nacional reaccionari i nacional comunista de l’Espanya Madrid.
Quan varen aprovar el pla general de carreteres de 1939-1940, dit plan Peña, varen establir el codi de denominacions. Abans les carreteres principals es deien carreteres generals, de primer ordre o de segon ordre. Hi havia sis carreteres nacionals radials. La Nacional I era la de Madrid a França per Burgos, Sant Sebastià i Hendaia, i la Nacional II era la de Madrid a França per Guadalajara, Saragossa, Lleida, Barcelona, Girona, Figueres, La Jonquera.
( Vegeu la continuació història de les carretreres a Espanya ).
Conclusions d’ara.-
L’Espanya radial dels camins carreteres generals dites després carreteres nacionals i del ferrocarril no eren l’Espanya Madrid. L’Espanya Madrid s’ha fet en aquesta Democràcia demagògica de Constitució del 78 presonera sota el règim espanyol castellà madrileny continuador de l’Espanya Estat de Castella pretesament eterna.
Ens han fet beure a galet molt de temps amb la democràcia demagògica i la guerra nacional. Els polítics i partits catalans de la Democràcia també ens han fet beure a galet. Han set el que eren. Ho aspiraven a ser i s’han fet massa espanyols. Hom fa allò que és.
Foto.- Mapa d’autopistes de patge ( blau ), autovies fanques ( verd ) i carreteres nacionals
Quan varen aprovar el pla general de carreteres de 1939-1940, dit plan Peña, varen establir el codi de denominacions. Abans les carreteres principals es deien carreteres generals, de primer ordre o de segon ordre. Hi havia sis carreteres nacionals radials. La Nacional I era la de Madrid a França per Burgos, Sant Sebastià i Hendaia, i la Nacional II era la de Madrid a França per Guadalajara, Saragossa, Lleida, Barcelona, Girona, Figueres, La Jonquera. La N III era la Madrdid – València . La N IV de Madrid a Cadis. La N V de Madrid a Portugal per Badajoz. La N VI de Madrid a Galícia ( la Corunya i el Ferrol ). Les altres nacionals no eren radials, sinó derivades d’aquestes . Abans al segle XVIII i XIX havien existit els camins reials i a començament del segle XX passaren a ser les carreteres generals. Tots eren fets pel mateix lloc i trajecte aproximadament. La orografia i l’Economia i les ciutats, i les comunicacions internacionals, manaven. Mireu quines eren les N I i N II.
El 1975 es va projectar una línia ferroviària d’alta velocitat de Madrid a França per Saragossa, Barcelona i Port Bou. ( En donava informació el Diari de Girona d’ahir ). Preveia una futura Saragossa- País Basc.
Les autopistes recomanades per l’Informe del Banc Mundial per al desenvolupament econòmic d ‘Espanya es varen construir en règim de concessió i de peatge el Pertús Barcelona – El Vendrell – Tarragona – Castelló – València – Alacant – Múrcia ; i el Vendrell – Lleida – Saragossa. La primera autopista de Catalunya va ser la del Maresme. L’autovia de Castelldefels per anar a l’aeroport era franca. La tercera autopista de peatge de Catalunya degués ser la circumval·lació de Barcelona pel Vallès i enllaç de Granollers a Martorell.
Abans d’aquestes, a Madrid varen fer el Túnel de Guadarrama de Madrid a Villacastin i Arévalo ( Avila ), de peatge. I a Àlaba, amb règim de concert econòmic foral, el 1967 ja havien fet una autopista franca que travessava el seu territori en sentit Bilbao – Madrid que en el territori del comtat de Trebinyo quedava sense fer.
En el mateix temps dels plans de desenvolupament també es varen fer en concessió i peatge la Saragossa – Bilbao i la Burgos – Bilbao; les autopistes de Sevilla a Cadis, i de Pontevedra a la Corunya, i la de Bilbao a Behovia – França. Nabarra més tard però també abans de la Democràcia va construir l’autopista de Nabarra de concessió i peatge de Tudela a Pamplona – Irúrzun.
Hi ha trams d’autopistes de peatge inicials que han estat socialitzades per privilegi polític especial posterior.
Historia_de_las_carreteras_españolas_en_el_siglo_XX , a Wikipèdia
“ 1963. Autopista de peaje, ¡por fin!
En la década de los 60 las autopistas de peaje se hacen realidad. La fórmula sólo se aplica a las carreteras con una intensidad de tráfico suficiente como para ser rentables a la empresa privada concesionaria, que tenía que pagar la construcción y el mantenimiento a cambio de cobrar el peaje. De todos los tramos que cumplían estos requisitos, sólo uno llegó a realizarse en esta década, el túnel de Guadarrama, cuya concesión se otorga en 1960. La concesión comprendía el túnel y sus accesos desde el kilómetro 51 hasta el 60 de la N-VI (Madrid-La Coruña). El 5 de diciembre de 1963 se abre al servicio público. Los turismos pagaban 30 pesetas. Los camiones de dos ejes, 125; y los de tres ejes, 200 pesetas.
A la vez que se construyen autopistas de peaje, algunas nacionales se desdoblan y se convierten en autovías a la salida de las grandes ciudades. En la foto, N-I Alcobendas-San Agustín.”
30 de enero de 2012
Los Caminos Reales
Con la llegada en el S.XVIII de la dinastía borbónica, se planteó por primera vez la necesidad de establecer una red permanente de caminos en todo el territorio del país. Así, entre julio de 1749 y noviembre de 1752 quedaron concluidos los 16 kilómetros que salvaban el Puerto del León, entre Guadarrama y las proximidades de El Espinar, y los 71 kilómetros que separaban Reinosa y Santander.
Una década más tarde, en junio de 1761, fue promulgado el Real Decreto expedido para hacer caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, primera disposición española que cabe asimilar a un plan general de caminos.
Durante el reinado de Carlos III, se produce origen efectivo de la red radial de caminos, sumándose pronto a las cuatro rutas inicialmente propuestas las carreteras de Madrid a Francia por Irún y de Madrid a Badajoz y a la frontera portuguesa.
En todo caso, el ritmo de construcción de la red resultó a largo plazo extraordinariamente lento. Hacia 1800 sólo se habían abierto al tráfico unos 2.000 kilómetros de carreteras afirmadas, de los que cerca de 1.350, el 75%, correspondían al dispositivo radial.
En líneas generales, las décadas que siguieron a la Guerra de Independencia fueron también de atonía, y en 1840 no se había concluido todavía la pavimentación de las seis arterias básicas a que se ha hecho referencia. Siguieron a la Guerra Civil tres lustros de gran actividad, superando el ritmo de construcción, entre 1840 y 1855, los 300 kilómetros de carreteras/año. Finalizando la última fecha, se encontraban abiertos al tráfico 10.323 kilómetros de caminos pavimentados, de los que 6.787, el 65,7%, eran carreteras generales, y 3.456, el 34,3%, arterias transversales y provinciales. En realidad, al mediar la década de los años cincuenta únicamente se habían cubierto las necesidades básicas de la red principal, quedando pendiente el grueso de los caminería provincial y local.
Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!