Des de les comarques de Girona

Fa poc més d´una setmana que el programa d´Antoni Bassas de Catalunya Ràdio es va fer a l´Auditori Narcís de Carreras de Girona. Hi va participar l´alcaldessa de Girona Anna Pagans, que, al preguntar-li pels conflictes dels traçats del tren i de la carretera N-II, va dir que el que calia a l´àrea metropolitana de Girona era compartir. Tenia raó. Si es vol realment fer una bona Girona metropolitana s´ha de veure el territori per sobre, agafant altura, distanciant-nos dels petits problemes de cada lloc.
No em sembla pas que sigui l´exercici que es fa. Ja vaig comentar arran del pas del tren TAV que la solució d´ubicar l´estació al centre de Girona no crec que sigui la més adient. Complicarà l´entrada i sortida de vehicles de la ciutat i ho posarà difícil als 500.000 ciutadans de fora de Girona que som potencials clients del tren. Tot plegat perquè la ciutat de 90.000 habitants ha vist en l´estació una oportunitat de millora urbanística i d´especulació que no pot deixar escapar. A canvi fa més difícil la construcció de l´estació del tren a l´aeroport, si més no fins que arribi el tren transversal, i impedeix que es pugui fer un tren llançadora entre l´aeroport i Girona que hauria pogut ser l´embrió d´un transport urbà ràpid i modern entre Sarrià, Salt, Girona i Quart. Ocasió perduda.
Avui tenim una altra oportunitat per compartir. És el nou traçat de la N-II. El pas de la N-II per Girona ha estat sempre polèmic. Quan es va fer per l´Est, als peus de les Gavarres, per darrera de Font de la Pólvora, va ser molt protestada; el resultat va ser la construcció del desviament amb només dos carrils, convertint-se així en una inversió malaguanyada. Ara en tenim la conseqüència. La N-II no engoleix el trànsit que cada vegada augmenta més, amb previsions que part del transport entre Orient i Europa entri per Barcelona i es distribueixi passant per aquest eix.

D´aquella protesta neix la nova proposta de traçat de la N-II. S´ha evitat que surti a la comparació d´impacte ambiental l´actual traçat per Font de la Pólvora, i s´ha dissenyat el pas per l´eix de l´Oest, per l´autopista. No em podia imaginar com es feia per passar l´autopista dels 4 carrils actuals a 8 carrils pels problemes que hi veia al seu pas per Sarrià de Dalt. Hi ha un pont, que per un costat té cases, i per l´altre una muntanya amb un desnivell i una geologia no fàcil. Vet aquí la solució: se suprimeix l´espai central dels carrils actuals, s´estrenyen els carrils de 3,75 a 3,5 m i es deixa una vorera només testimonial. S´han posat els 8 carrils amb calçador. No seré jo qui digui si això és a costa de la seguretat o no. Ja s´ho faran entre polítics.
Seguim amb la compactació entre la N-II i l´autopista. La N-II vindrà de Maçanet amb 4 carrils. L´autopista vindrà amb 6 carrils. En el moment de la connexió s´haurà de posar un peatge a l´autopista per als vehicles que hi viatgin, aturant el trànsit. Entre aquest punt i on s´acabi el tram comú entre la N-II i l´autopista, aniran plegats els 4 carrils de la N-II i els 6 de l´autopista, reduint-se a 8. En el punt de contacte entre les dues vies hi ha d´haver tots els carrils de l´autopista i tots els de la N-II, en total 10 carrils; durant un espai de transició, potser un quilòmetre, ha de desaparèixer un carril a cada costat per tenir-ne definitivament 8. L´entrada i la sortida de la N-II de l´autopista no és senzilla, i comporta molts de canvis de carrils, acceleracions i la frenada de tot el trànsit de l´autopista. És un àrea de risc. He vist que a Alemanya, amb autopistes sovint col·lapsades als voltants de les ciutats, redueixen la velocitat en aquests llocs, fins 90 i 80 km/h.
La solució d´aprofitar l´autopista per fer passar la N-II, quan es va plantejar durant les protestes per la construcció de la variant Est, reclamava la gratuïtat de l´autopista. Una autopista gratuïta des de França fins a Barcelona amb sis carrils és una solució. No fa falta ampliar la N-II. Però connectar la N-II amb l´autopista i compactar-les implica frenar tot el cabal de vehicles de l´autopista, amb la qual cosa la estem empetitint abans de començar.
Podem calcular-ho. La distància entre les taquilles de pagament de Fornells i de Medinyà és d´uns 17 km, que a una velocitat de 120 km/h es fa amb 8,5 minuts. Si per frenar, pagar, recollir el tiquet i accelerar perdem 2 minuts (amb la hipòtesi de no fer cua), el temps total serà de 10,5 minuts, la qual cosa significa una velocitat mitja de 97,1 km/h. Vol dir que hem reduït la capacitat de l´autopista en un 19%. Si havíem previst un augment de 2 carrils a 3 per direcció, doncs un increment del 50%, amb la frenada del pagament aquest es queda només en un 20%. És com si ampliem a cada direcció de 2 carrils a 2,4 carrils. Poca cosa hem guanyat. A canvi, hem incrementat el risc de la via, amb més canvis obligats de carrils i amb l´obligació de fer-los més petits per poder passar.
Ens pot ocórrer el mateix que amb l´actual N-II: que l´autopista tingui un defecte en els cromosomes i neixi malament. Deuen tenir raó els que diuen que el proper pas serà igualment l´ampliació de l´actual N-II per l´Est.
No entenc tampoc les raons per les quals aquest tram no comença a l´aeroport. Que no hi tenim un centre CIM? Que no hi ha el polígon? Que no hem de convertir l´aeroport en un centre principal de la nostra vida econòmica? Si l´interès general de l´àrea metropolitana ha de prevaler sembla que aquest invent de la compactació hauria de començar allà. Malgrat tot insisteixo, encara que no serveixi per res, que la millor proposta és la d´ampliar l´autopista a tres carrils, amb augment del 50% de la seva capacitat, i d´ampliar la N-II a 4 carrils passant per Font de la Pólvora amb un augment del 100% de la seva capacitat.
Veiem ara els efectes que tindrà la compactació de les dues vies al seu pas per Sarrià de Ter i per Sant Julià de Ramis.
Ja hem dit que l´autopista té un punt fluix al seu pas per Sarrià de Dalt. No té prou espai. Si s´aplica aquesta solució, la línia d´edificació de 50 m a partir de l´aresta exterior de la calçada, per la qual impedeix construir al propietari de la finca, afecta un bon grapat de cases al veïnat de Sarrià de Dalt, unes quantes al Pla dels Vinyers, un altre grapat al veïnat de Montagut de Sant Julià i a unes quantes del Pla de Baix també de Sant Julià. És possible que s´hagin d´expropiar. Però és que encara hi ha una altra zona de protecció de l´autopista situada a 100 m de l´aresta exterior. S´anomena zona d´afectació. Aquesta ratlla agafa la meitat del veïnat de Sarrià de Dalt, un 20% del Pla dels Vinyers, i quantitats semblants dels veïnats de Montagut i Pla de Baix de Sant Julià. En aquesta zona, «l´execució de qualsevol tipus d´activitat, la realització d´obres o instal·lacions, fixes o provisionals, el canvi d´ús o de destinació i la plantació d´arbres requereixen l´autorització prèvia del Departament de Política Territorial i Obres Públiques.» És a dir, se´n restringeix l´ús, no sent clar que es pugui reclamar cap compensació.
A Sarrià s´han afanyat a trobar una alternativa al pas pel pont de Sarrià de Dalt, per l´Oest, proposant tot el desplaçament de l´autopista compactada amb la N-II. És una solució per resoldre aquest problema que afecta l´àrea urbana.
Amb el risc de fer-me pesat, insisteixo que la millor solució és per l´Est, per allà on ja hi passa ara la N-II. És aquesta l´ampliació que s´ha de fer. És la natural, la que li toca. I si no es fa és senzillament per aquest sentiment que s´ha de compartir.
Compartir què? El problema socioeconòmic de Salt? L´embut viari de Sarrià? La concentració de deixalles i d´aigües depurades de Campdorà? El tanatori-crematori? L´estació del TAV? L´Auditori? El Museu d´Art Modern?
Compartir vol dir posar en un plat les coses bones, valorar-les, i a l´altre plat posar-hi les dolentes, i també valorar-les. Compartir no vol dir mai jo em quedo les coses bones i els altres les dolentes.
Amiga alcaldessa, em van ensenyar que les coses s´han de poder quantificar per optimitzar-les. Si un fenomen no té associat un número, deia un meu professor francès, des del punt de vista de l´enginyer no existeix. Li suggereixo, si vol compartir, que encarregui un treball a la Universitat de Girona quantificant totes les actuacions que s´han fet durant els darrers anys a l´àrea metropolitana de Girona corresponent a cada municipi. Les bones amb signe positiu i les dolentes amb signe negatiu. I les sumem. Tinc la impressió, si encara vol compartir, que a la ciutat de Girona tardaran molts anys en veure noves inversions. Compartim?

Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!