Josep Arasa i Ferrer

Avui a la premsa comarcal del Penedès podem llegir :

“El cap de setmana del 7 i 8 d’octubre se celebrarà una gran trobada de cotxes antics i clàssics que servirà per commemorar el centenari del circuit internacional de carreres que va existir a Vilafranca durant la dècada dels anys 20 del segle passat. Els participants a la trobada faran un recorregut pel traçat de l’antic circuit que unia Vilafranca, Els Monjos i La Múnia a través de les actuals N-340 i B-212. També hi haurà activitats complementàries i una concentració-exposició dels vehicles a la Rambla de Sant Francesc de Vilafranca”.

El cotxe comença a fer nosa a Barcelona.

A finals del segle XIX no hi havia a Barcelona més d’una dotzena de cotxes. Explica el cronista barceloní Lluís Permanyer que acabava de néixer la polèmica entre vianants i conductors “La situació es va fer d’allò més incòmoda i desigual, ja que els primers vehicles a motor que van cometre l’atreviment d’irrompre al bell mig d’aquell escenari sagrat (el Passeig de Gràcia) van provocar el desconcert, el caos i la irritació. En efecte, el desconcert perquè els pacífics i envanits aristòcrates i grans burgesos no s’esperaven una provocació semblant; el caos, perquè les falses explosions d’uns motors no gaire afinats provocaven que els cavalls s’espantessin i es tornessin momentàniament ingovernables, la qual cosa posava a prova el tremp dels amos inexperts; la irritació, perquè consideraven que els automobilistes no tenien cap categoria i eren esclaus de la moda”.

A la Barcelona de principi del segle XX, el cotxe ja s’havia convertit en un signe de distinció i posició social. Eren poques les persones que hi podien accedir, però tenien molta capacitat econòmica. El sou d’un guàrdia urbà era de 255 pessetes mensuals i un cotxe mitja en costava 12.000. Un Hispano Suiza costava 30.000 pessetes i un Elizalde 60.000 pessetes. Tot i així, al voltant del cotxe aviat va sorgir un ampli teixit comercial i industrial.

L’any 1923 ja hi havia a Barcelona prop de 10.000 cotxes, la difusió del cotxe havia estat espectacular. La indústria carrossera era d’una gran qualitat: les obres de Fiol, de Lucas, i d’altres carrossers catalans, generalment sobre xassís com Elizalde, Hispano-Suiza i d’altres marques de prestigi, son encara premiades en concursos d’elegància arreu del món. Aquest esplèndid panorama propicià una activitat esportiva considerable, es formaren clubs per organitzar curses de regularitat i velocitat en carreteres tancades al tràfic que gaudiren de gran popularitat.

Les primeres curses penedesenques:

La primera cursa de cotxes a Catalunya de la que es te noticia és va  fer l’any 1897,   entre amics, al passeig Sant Joan de Barcelona, i va tenir com a premi un dinar a la Rabassada. L’any 1906 es creà l’Automòbil Club de Barcelona, que l’any 1910 esdevingué el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC).

La primera prova automobilística al Penedès es realitzà el 23 de febrer de l’any 1908, la Copa Sportmen’s Club, en el recorregut Sitges-Ribes-Vilanova, 164 Qm., que va guanyar León Derny (Peugeot) amb un temps de 3 hores i 9 minuts.

L’Automòbil Club de Barcelona va organitzar -en el mateix circuit ampliat fins a Canyelles- el 28 de maig de l’any 1908 una competició internacional de la categoria “voiturettes” (cotxes) amb el nom de  Primera Copa Catalunya, que va guanyar Guioppone amb un Lion Peueot, i una velocitat mitja de 57 Qm/h. Va sortir i arribar a la recta del Vinyet de Sitges i va congregar molt de públic en unes espectaculars grades construïdes expressament per l’esdeveniment.

La segona edició de la Copa Catalunya, disputada el mes de maig de l’any 1909,  transcorregué, també, entre Sitges, Sant Pere de Ribes, Canyelles, Vilanova, per acabar de nou a Sitges. La va guanyar el francès Goux amb un Lion Peugeot.

Quan el RACC tornà a organitzar una cursa ja ho feu fora del Penedès, la Tercera Copa Catalunya es va celebrar al Maresme.

 La Penya Rhin

Quan Barcelona era la ciutat dels cafès i els cafès eren el centre de la vida social barcelonina, un grup de tertulians benestants del cafè El Oro del Rhin, van crear el dia 18 d’abril de 1916, la Penya Rhin per promoure l’esport, especialment el del motor.

El cafè El Oro del Rhin era un bar-restaurant, sala de ball, teatre, sala de concerts, centre de tertúlies que estava ubicat en un edifici modernista de la  Gran Via (601) fen xamfrà amb la Rambla de Catalunya.  Hi actuaven reputades orquestres i cantants (Emili Vendrell, Caietà Renom….) i fou un dels primers escenaris del music vilanoví Eduard Toldrà. Barcelona vivia un moment de grans canvis socials, artístics, industrials, científics, literaris, etc.

Entre els anys 1916 i 1920 (mes d’abril), els tertulians organitzen diferents curses a la nostra comarca. La primera i segona cursa Penya Rhin (1916-1917) són curses per motocicletes i sidecars que tenen com a punt de sortida i final el Vinyet a Sitges. La de l’any 1918 –també per motocicletes i sidecars- es realitza al que anomenen Circuit del Baix Penedès,  (el Vendrell-Banyeres-l’Arboç-el Vendrell)  tres voltes, 69 Qm.

El quart premi  Penya Rhin (1919) realitzat també al circuit del Baix Penedès, ultra les motos i els sidecars, hi participen cotxes. La cursa la guanya en Santiago Soler conduint un David. Un parell de Matas han d’abandonar la cursa, malgrat que el conduit per Pasqual Sogas l’hagués encapçalada durant un llarg trajecte. Els corredors es queixen de les males condicions de les carreteres.

L’any 1920 la cursa de la Penya Rhin deixa el Penedès i s’organitza a Cardedeu.

El Gran Premi Penya Rhin

Els components de la Penya Rhin de Barcelona, van organitzar l’any 1921 la Primera Cursa Internacional de Voiturettes Gran Premi Penya Rhin. La prova va esdevenir el Campionat d’Espanya d’Automobilisme, i va ser el segon campionat estatal que s’organitzava a Europa, anteriorment tan sols s’havia disputat el de França a Paris.

La recerca d’un circuit adient per a disputar la cursa fou una tasca feixuga pels organitzadors. Es van estudiar carreteres de Vic, del Vallès, de Tarragona, i fins al darrer moment no es van decidir pel circuit del Penedès. D’aquestes dificultats n’és un exemple l’article publicat a la revista francesa l’Auto del 6 de març de 1921, en la qual, tres mesos abans de la realització, encara s’assegura que “la carrera es farà (el mes de juny) en un itinerari de la província de Tarragona”. Els periòdics i els professionals del moment proposaven circuits i donaven raons tècniques per un o d’altre itinerari. Per fi, es va decidir córrer transformant les carreteres que unien Vilafranca amb els Monjos,  la Munia i Vilafranca, en un circuit tancat.

El diputat de la Mancomunitat de Catalunya pel Penedès, Enric Rafols, escriu: que: l’elecció de Penedès va ser molt ben rebuda per les autoritats vilafranquines, pel batlle Pau Solsona, pels regidors Campama, Mascaro, Alsina, Recasens, Abella, Feliu i pels alcaldes de les altres poblacions.

 Ja tenim circuit!!!

Seguin la narració del diputat Rafols “el circuit comença a Vilafranca… La ruta és amplíssima, vorejada de plàtans frondosos,… fins el poble de Monjos… El pas d’aquesta població es fàcil, estrenyent-se un xic en travessar el riu Foix…..Desprès de recórrer uns 600 metres des de Els Monjos , es troba a la dreta el viratge dels Pins de Sellarès, anomenat així pels tres magnífics pins centenaris… El viratge es un angle recte i gairebé immediatament la carretera s’inclina en un pendís mitjà fins al nomenat Pont de la Bruixa, amb viratge difícil a l’entrada i un contra-viratge a la sortida…… El circuit es desvia cap a la dreta en el viratge de l’Almunia. És aquest un viratge molt difícil, d’angle agut i que s’ha de prendre en precaució….

Passat la Riera de Pacs comença una recta d’uns 800 metres amb lleugera pujada que passa per davant de les tribunes i tanca el circuit en el viratge de Vilafranca, on s’uneix amb la carretera de Barcelona a Tarragona.”

El circuit Vilafranca- La Munia-Els Monjos tenia 14 quilometres i 790 metres i s’havien de fer 35 voltes al circuit, es a dir 517,650 quilometres.

 L’organització:

Per tal de realitzar la complexa organització de l’esdeveniment, la Penya Rhin va crear un bon grapat de comitès. El comitè d’honor estava presidit per l’Alfons XIII (el Cametes), un comitè d’Alt Patronatge, una Junta Directiva, un Comitè Executiu que presidia el diputat Rafols. El sub-comite de Vilafranca estava presidit per Lluís Cuyàs, el vicepresident primer era en Josep Mascaró, i el segon l’Antoni Pladellorens. El secretari era en Miquel Escasany i el tresorer l’Oscar Sorg. Els vocals eren els presidents del Casino, del Casal, del Sindicat d’Exportadors de Vi, del Foot-Ball Club Vilafranca, del Bloc Catalanista, i de l’Associació Catòlica, i a títol particular en Francesc Calvet, en Julià Aixelà, en Josep Monsarro, en Josep Bardalet, en Josep Campama, l’Emili Berger, en Josep Saumell, i els batlles dels tres municipis per on passava la cursa. Cal fer esment, que entre els més de dos-cents membres dels diferents comitès, no hi havia presència femenina.

Pressa la decisió del circuit, adaptada la reglamentació francesa a la prova, obtingut el reconeixement internacional i els recursos econòmics; amb els permisos necessaris es van iniciar les obres de millora i adequació de les carreteres dirigides pels enginyers Sorribes i Turell; es van peraltar alguns revolts, es van senyalitzar trams, i es van construir unes amplies tribunes i explanades per atendre les necessitats mecàniques i d’abastiment dels vehicles a la carretera de l’Almunia, prop de la baixada de Sant Salvador de Vilafranca.

La primera data prevista per a celebrar la manifestació esportiva fou el 19 de juny de 1921, però entrebancs de darrer moment van ajornar l’esdeveniment al 16 d’octubre d’aquell any.  S’editaren cartells promocionals i programes informatius íntegrament en català, on figuraven els mitjans de transport, els allotjaments, els monuments de la comarca, el reglament de la cursa i un bon reguitzell d’informacions interessants pels corredors i pels assistents a l’esdeveniment.

Els cotxes podien estar inscrits per un constructor o pel propietari del vehicle. Cada constructor tenia dret a inscriure cinc cotxes i els drets d’inscripció eren de 1.000 pessetes. En tots els casos els vehicles eren pesats i revisats abans i desprès de la cursa. No podien pesar menys de 475 quilos buits, i havien de disposar de marxa enrere i permís de circulació. Es van inscriure quinze cotxes.

El guanyador mereixeria una copa d’or i 25.000 pessetes, el segon tindria una copa d’argent i 10.000 pessetes, el tercer una copa i 5.000 pessetes, el quart guanyava 2.500 pessetes i copa, i el cinquè 1.000 pessetes i copa. Dies abans de la prova el Governador va dictar un bàndol perquè els corredors poguessin entrenar-se.

 La Festa Major de l’automobilisme.

Segons explica La Vanguardia va ser tant el públic que va venir al Penedès a veure la cursa, que es van “organitzar caravanes” a l’Ordal i al Garraf,  diu que “eran incontables el numero de automobiles, side, side-cars, motos i bicicletas” i que “su paso fue presenciado por la mayor parte de la población que presentaba animado aspecto”. Explica, també, que els trens anaven curulls de gent, i que fins i tot els sostres dels vagons estaven plens. Per acollir l’elevat nombre de vehicles el camp de futbol de Vilafranca és va habilitar com a pàrquing.

El Mundo Deportivo afegeix “nosotros no hemos visto en manifestaciones deportivas concurrencia igual” i estima que van ser entre 20.000 i 25.000 les persones que van venir al Penedès per contemplar l’esdeveniment.

A les 10 del matí del dia 16 d’octubre de 1921, amb unes tribunes amb moltes “caras lindisimas de damas y damiselas elegantemente ataviadas” (La Vanguardia), el sr. Arturo Elizalde va fer la volta de reconeixement amb el seu vehicle i va trigar 14 minuts en fer-la. Tot seguit, es donà la sortida de la cursa.

El primer vehicle que va arrancar va ser el nº 1, un cotxe francès “la Perle” pilotat per Lefébre, el van seguir el Matas de Joan Ibañez, i el Bugatti d’en Pere Monés. La voiturette numero 15 va abandonar a la primera volta per trencament d’una vàlvula. En el pont de la Bruixa va trencar l’eix el pilot Ibañez. En acabar la sisena volta ja tan sols quedaven sis vehicles en competició. Prop de la una, darrera les tribunes, es va servir un àpat a les autoritats. Quan van acabar, la banda militar va tocar la Marsellesa en honor dels pilots francesos.

La cursa de l’any 1921 la va guanyar en Pierre de Vizcaya,( nº12) amb un cotxe Bugatti, que va fer les 35 voltes en 5 hores, 11 minuts i 19 segons, a una velocitat mitjana de 85 quilometres i 320 metres per hora. El segon classificat fou en Pere Monés Mauri (nº 4), també amb un cotxe Bugatti, que ho va fer en 5 hores, 35 minuts, i 36 segons, a una velocitat mitja de 79 quilometres i 300 metres per hora. El tercer va ser un pilot anomenat Révaux, (nº 14) amb un cotxe La Perle, en 7 hores, 0 minuts i 20 segons.

 1922-1923, els darrers Grans Premis

L’èxit de la prova penedesenca es va repetir els anys 1922 (05/11/22) i 1923 (21/10/23) amb un notable increment de vehicles i espectadors. L’any 1922 la cursa la va guanyar un Talbot pilotat per KL Guiness, i l’any 1923 va tornar a ser un Talbot, aquesta vegada amb el francès Albert Divo com a pilot.

Els anys següents les proves del Campionat d’Espanya s’organitzaren a Sant Sebastià, i no és fins l’any 1933 que la Penya Rhin torna a fer-se càrrec de la cursa, però aquesta vegada ja no tornarà al Penedès. La prova és realitzarà al circuit de Montjuic els anys 1933, 1934, 1935 i 1936.