Ramon Tremosa

L’any 2011 ha començat al Parlament Europeu amb un acte històric de catalans i valencians a favor del corredor ferroviari mediterrani organitzar per FERRMED, amb el suport de murcians i andalusos. El president de la Generalitat valenciana Francisco Camps (a la foto amb el conseller Lluís Recoder i el president de Múrcia) ha participat el passat dimecres en un acte que aposta per trencar el secular centralisme ferroviari espanyol, obsedit a construir trens radials amb centre a Madrid. Catalans i valencians promouen ara que la Unió Europeu proclami com a prioritari, i també d’interès europeu, un tren que uneixi directament els nostres ports mediterranis amb el cor d’Europa sense passar per Madrid. Els alts funcionaris espanyols prou que saben que aquest tren és el tren de la llibertat, el tren de la definitiva europeïtzació (altrament dit, de la definitiva desespanyolització) de les economies catalana i valenciana, i per això avui aquest tren encara no està fet. A Madrid sembla que prefereixin una Espanya pobra abans que pròspera, si la prosperitat d’Espanya ha d’entrar pels ports valencians i catalans.

1.- A Madrid prefereixen una Espanya pobra abans que pròspera, si la prosperitat ha d’entrar pels ports valencians i catalans: això pot semblar exagerat, però només cal mirar que la xarxa de l’AVE és l’única d’un país avançat on el tràfic de passatgers no és pot compatibilitzar amb el tràfic de mercaderies. Això els governs espanyols del PP i del PSOE ho han fet deliberadament: no s’han fet els apartadors necessaris per a que els trens de mercaderies, molt més lents, puguin apartar-se quan passi un tren de passatgers.

I ara la confirmació definitiva d’aquesta hipòtesi pel que fa a Catalunya: les rampes dels tres túnels catalanes de l’AVE, el de Le Pertus (amb un peatge de 600 euros per tren!!), el de Girona i el de Montmeló s’han construït deliberadament amb un pendent del 18 per mil (0,18%), una inclinació massa pronunciada que impedirà que hi passin trens amb un pes superior a 1.400 tones, quan el pes mitjà d’un tren normal de mercaderies a Europa és de 1.800 tones,amb la conseqüent pèrdua de rendibilitats per als trens que hi vulguin operar.

Aquestes dades han estat confirmades pel port de Barcelona aquesta mateixa setmana, en conversa amb el seu sempre brillant cap d’estratègia, Santi Garcia-Milà: el port de Barcelona, entre altres col·lectius, s’ha adreçat al Ministeri de Foment en els darrers anys demanant un pendent de14 per mil (0,14%), per tal de poder fer compatibles els tràfics de passatgers i els de mercaderies. Ara caldrà que dues locomotores dirigeixin els trens per a superar, de baixada i de pujada, els pendents excessius… o bé construir un tercer rail a la via de Portbou en avall, ara que amb l’entrada de l’AVE quedarà molt lliure de tràfics, i en la qual s’hi puguin prioritzar tràfics europeus de mercaderies: cal tenir present que l’AVE entre Barcelona i Perpinyà tindrà freqüència de pas molt altes, de tren regional, i que per tant la solució que ara es fa servir de trens d’amplada europea acabada d’estrenar des del port de Barcelona cap a França en un parell d’anys deixarà de ser operativa.

2.- PSOE i PP han volgut tirar molta aigua a tant bon vi: el govern espanyol hi ha enviat un gris funcionari per dir que estan a favor del corredor, però que mig termini no hi haurà diners (mentrestant, segueixen licitant trams d’AVE radial a províncies remotes que mai no seran rendibles ni amortitzables). I el PP va desplaçar el mateix dia de l’acte molta plana major (Rajoy, Aznar, Rato, Cospedal, Mayor Oreja…) per a celebrar que una sala de reunions al sisè pis del parlament porta el nom de la comissària de transports popular Loyola de Palacios, quan feia dies que el seu nom ja constava a la sala. Precisament ella va ser la que, al 2003, va preferir la Travessia Central dels Pirineus i va marginar el corredor mediterrani. Tota una declaració d’intencions en contra del tren de la llibertat dels catalans.

3.- L’acte va comptar amb el patrocini de la primera empresa europea de ferrocarrils, l’alemanya Deutsche Bahn. En tant que ponent del grup liberal en la futura directiva de liberalització ferroviària europea, he dinat fa poc amb Rudiger Grube, CEO de DB. Alemanya creix a tota màquina i DB, amb creixents beneficis en els primers mesos del 2010, ha eixugat les pèrdues de la greu crisi del 2008-2009. DB opera al centre i al nord d’Europa, acaba d’entrar a la Gran Bretanya (per mitjà de la compra de la companyia Arriba) i vol arribar als ports mediterranis, sobretot a Barcelona. Hauríem de canalitzar el suport més que previsible de la Comissió Europea i de les grans multinacionals per a forçar l’Estat espanyol a construir el corredor mediterrani… o bé per posar l’Estat espanyol lo encara més en evidència si no ho fa. En tot cas, celebrem que fins ara els catalans havíem predicat sols en el desert i que ara comptem amb aliats globals cada vegada més potents.

Per cert, si la política és l’art de fer que els teus rivals votin el que tu vols, a Catalunya ja hem fet el ple: vaig estar molt content que, al debat de candidats de TV3 a les darreres eleccions al parlament català, fins i tot el ciutadà Albert Rivera es mostrés també a favor del corredor mediterrani. Tenim el 100% dels diputats catalans a favor!!

4.- Miquel Roca l’any 1986 va demanar al Congrés dels diputats el canvi d’amplada de via del tren, d’ibèric a europeu, de Portbou a Figueres. Aquell any vaig votar per primer cop i l’inici de les obres del tren de l’arc mediterrani ja era exigit per CiU a un govern espanyol. Des de llavors al govern central el PSOE-PSC ha governat 16 anys i el PP 8 però estem igual que amb el franquisme: els alts funcionaris de l’Estat espanyol veten aquest tren de mercaderies perquè saben que, unint els ports catalans i valencians amb el cor d’Europa passant per Marsella i Lió, europeïtzarien definitivament l’economia catalana. Al 1986 el 90% del que exportava Catalunya anava al mercat espanyol, mentre que avui la relació mercat espanyol-mercats globals (bàsicament mercats europeus) ja és del 50%-50%. Si aquest tren ja fos operatiu ves a saber quines demandes podríem fer-nos els catalans, en relació a un Estat inviable, ineficient i centralista, que ja no seria clarament la principal destinació dels nostres productes.

L’eix ferroviari mediterrani no és incompatible amb l’eix ferroviari atlàntic de Madrid-Euskadi-Burdeus-París. Del port de Rotterdam, per exemple, surten fins a sis grans línies de trens de mercaderies europeus i un no exclou ni limita l’altre. Desdoblar amb un tercer rail el tram de Portbou a Figueres només costa 40 milions d’euros, però aquesta tardor als Pressupostos Generals de l’Estat no hi havia tampoc cap partida destinada a tal fi, com tampoc no n’hi ha hagut per a la via única de la vergonya entre Tarragona i Castelló. El tram Sagunt-Terol-Saragossa en canvi, l’autèntic eix mediterrani de ZP, ja porta gastats 1.300 milions d’euros en els darrers quatre anys per impulsar la primera línia ferroviària de mercaderies europea Espanya-Europa, la travessia central dels Pirineus. Tot i que suposi fer pujar els trens fins a 1.000 metres d’alçada (insostenible econòmicament i energèticament, si ho comparem amb la Via Augusta que va sempre arran de mar), amb aquest traçat es tornarà a deixar fora de joc simultàniament a catalans i bascos durant 20 anys, tal com ha passat amb l’AVE Madrid-Sevilla. Passant per Aragó es maten dos pardals d’un tret i s’empobreix dues nacions potencialment díscoles, marginant els seus ports i fent-los-hi perdre oportunitats de creixement econòmic.

5.- Durant quasi vuit anys els governs tripartits han insistit en plantejar trens impossibles a Catalunya per a despitar-nos del tren essencial: de l’eix ferroviari orbital, per exemple, només tenen sentit alguns trams (Renfe i Adif no els consideren en els seus plans) i és una vergonyosa frivolitat del conseller Joaquim Nadal haver persistit tants anys en un tren inviable econòmicament com és el Girona-Lleida. El tren només és competitiu en relació al cotxe i al camió en distàncies llargues i per a grans volums i a més, quan l’actual eix transversal viari sigui desdoblat, encara tindrà menys sentit fer un tren entre Girona i Lleida. Els governs tripartits han estat afectant però, en nom d’aquest tren que mai no serà fet, àmplies zones de les comarques de l’Urgell, el Pla d’Urgell, la Segarra i l’Anoia, avortant inversions industrials que volien aprofitar l’empenta de l’autovia A2 entre Barcelona i Lleida i degradant el valor de moltes finques rústiques (per cert, com es pensava finançar aquest tren? Mentre encara esperem el manà de ZP, entre 2004 i 2010 el deute públic de la Generalitat haurà crescut de 13.000 a 42.000 milions d’euros!!). 

I mentre els 29 diputats del tripartit han estat impotents a Madrid per a fer avançar l’eix mediterrani cada dia més camions de llarg recorregut passen per la Jonquera, col·lapsant i contaminant de manera creixent el nostre país. Al segle XXI Catalunya es juga en el corredor mediterrani, i no en trens locals absurds, el seu futur econòmic i nacional.

En tot cas, celebrem que fins ara els catalans havíem predicat sols en el desert i que d’ara endavant comptarem al nostre favor amb aliats globals cada vegada més potents.

Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!