Corredor mediterrani: París mira Barcelona

Carles Boix, professor a la universitat Princenton, va fer un article el 3 de gener de 2012 al diari ARA titulat “L’esquizofrènia catalana”. Compartint en gran part la seva anàlisi sobre el futur de Catalunya com a país seriós que aspira a integrar-se al cor productiu i avançat d’Europa, faig un contrapunt a una de les seves afirmacions. Avui us adjunto, com a primer apunt al meu blog de l’any, l’article que ahir vaig publicar al diari ARA, en el qual replico l’afirmació de Carles Boix de que el camí de l’euroregió no pot donar cap fruit per a Catalunya. Des d’Europa no ho veuen així, si més no des de la Comissió Europea i des d’algunes grans multinacionals industrials europees. Aqui el teniu.

L’admirat Carles Boix va fer a l’ARA el dia 3 una brillant descripció de l’esquizofrènia catalana: en la geografia urbana europea Barcelona és una excepció xocant. Capital d’un país industrial amb vocació exportadora, isolada entre el secular centralisme franco-espanyol, Barcelona malda per integrar-se a la “gran banana productiva” europea Rotterdam-Rhin-Milà.

 

No qüestiono que Boix proposi la independència com a única sortida per a construir un país digne que s’integri a aquest eix de prosperitat. Al Parlament Europeu he signat amb Oriol Junqueras i Raül Romeva moltes notes de premsa d’iniciatives conjuntes que acaben dient: “aquesta nova negativa de l’Estat espanyol dóna incentius racionals creixents a un major nombre de catalans per a demanar l’Estat propi”. Però mentre aquest Estat propi no arriba (el primer pas del qual per a mi és la sobirania fiscal), no podem permetre’ns el luxe de prescindir dels passos endavant que pugui proporcionar l’estratègia de l’euroregió (el primer pas de la qual és el corredor mediterrani, per a mi el “tren de la llibertat”: Madrid no el vol perquè europeïtzaria definitivament l’economia catalana).

 

La globalització econòmica i la crisi financera forçaran Espanya i França a canviar si volen seguir la puixant Gran Alemanya (Alemanya i els seus veïns del centre i del nord i ara també de l’est). Hauran de reformar els seus mercats regulats i protegits (laboral i ferroviari, entre d’altres), així com implementar obligatòriament bones pràctiques europees, com ara pagar factures a 30 dies.

 

Alemanya ha revalidat en aquesta crisi el seu model productiu de vincular salaris a productivitat per competir en un món global. Pactat fa 10 anys pels grans partits i pels agents socials, aquest model ha permès al 2010 a la Gran Alemanya recuperar-se molt bé de la crisi via exportacions industrials, gaudint de 18 mesos de notable creixement, atur baix i dèficit públic controlat, tot salvant l’Estat del benestar. Que Alemanya hagi renovat amb èxit la seva vocació industrial gràcies també a l’euro reforça la Catalunya industrial que s’hi integra de manera creixent. De la moneda única se’n poden despenjar alguns països però aquesta ja és irreversible per a la Gran Alemanya. (Atenció: potser el divorci Catalunya-Espanya vindrà si Madrid prefereix tornar a la pesseta abans que cedir la sobirania fiscal a la UE?).

 

El segle XXI comporta un canvi dels fluxes comercials globals: la Mediterrània ja és tan important com el Pacífic en tràfic de contenidors i ja triplica el de l’Atlàntic nord, la gran ruta del comercial dels darrers segles. Les multinacionals industrials europees miren els ports mediterranis com a via per reduir costos del seu comerç amb Àsia, un 70% del qual entra pels ports del nord d’Europa i fa tres dies de volta per Gibraltar.

 

Per això també ara la Comissió Europea, a més d’imposar al govern espanyol el corredor mediterrani tot eliminant la travessia central del Pirineu dels diners europeus, prepara els “project bonds” per a finançar-lo: si Madrid no el vol construir s’emetran títols de deute públic de la UE amb categoria triple A per a finançar només infraestructures que siguin rendibles.

 

En tant que ponent del grup liberal en la directiva “Single European Railway Area” he constatat l’interès de les grans companyies ferroviàries europees per Barcelona: la francesa SNCF fins al 2008 no tenia incentius a obrir el seu mercat tancat ni a sortir del seu país. Ara, però, si no creix fora de França haurà de tancar per pèrdues. I atès que Deutsche Bahn li barra el pas pel nord, París comença a mirar el seu sud com a única sortida per a treure als nòrdics negoci portuari i industrial i per a equilibrar la balança nord-sud. Recordem com va entrar Ryanair a Espanya: per Girona ara fa deu anys i el 2011 ja ha desbancat Iberia com a primera aerolínia domèstica. SNCF avui pregunta si els seus TGV podran arribar a Barcelona i si podria guanyar el concurs de les Rodalies de la Generalitat.

 

Joan Amorós i FERRMED han fet bo Francesc Pujols (“catalans, un dia ho tindreu tot pagat”): la Comissió Europea ha finançat els seus estudis i ha assumit els seus criteris en el reglament de la futura xarxa bàsica europea de corredors ferroviaris. I Deutsche Bahn va sponsoritzar el gran acte de FERRMED al Parlament Europeu d’ara fa un any (600 persones de tota la UE) a favor del corredor mediterrani. SNCF ara s’ha adherit a FERRMED i París comença a mirar Barcelona com a model de creixement. Per què no hauríem de fer-ho possible?

Afegeix un comentari

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *