EL BARRINAIRE -Josep Arasa i Ferrer

"Tan sols quan has demostrat la teva capacitat de convertir-te en un problema pots començar a negociar amb el món la part de raó que creus que t'ha de correspondre" Enric Vila

20 de febrer de 2010
0 comentaris

EL PENEDÈS, CENTRE DE L’AUTOMOBILISME ESPORTIU

A principis del segle XX cotxes d’arreu d’Europa comencen a córrer pel Penedès aixecant pols i espantant els matxos i les àvies

 

La indústria automobilística a Catalunya de principi del segle XX

La historia esportiva del automòbil és paral·lela a l’evolució de la industria automobilística del nostre país. Les beceroles de l’automobilisme a Catalunya es remunten al segle XIX, quan Francesc Bonet, enginyer i industrial tèxtil vallenc, va patentar i construir un tricicle l’any 1889, el primer vehicle amb motor d’explosió de tot l’Estat.

A l’inici del segle XX, Catalunya té poc menys de dos milions d’habitants, Barcelona poc més de mig i concentra gairebé la meitat de la classe treballadora del Principat, unes 300.000 persones, la majoria en el tèxtil. La tassa d’analfabetisme és d’un 50%. El Penedès és una comarca agrícola que surt de la fil·loxera, la paraula turisme gairebé no s’ha inventat i la industrialització és molt limitada i concentrada en tres localitats.

El record de la desfeta en les guerres colonials amb Cuba, Filipines i els EE UU és encara molt viu. Aviat sorgí gent d’empenta que s’apuntà al progrés tecnològic en tots els àmbits del nou segle i que es manifestà arreu amb la creixent i irreversible presència de l’automòbil al paisatge. Aquesta formidable “revolució industrial” catalana costà però de pair i l’inestabilitat social de la primera dècada del nou segle fou considerable desfermant una lluita de classes concretada a la comarca en la vaga de les fàbriques dels Monjos de l’any 1903, i en la vaga general del juliol de 1909 que donà pas a la “Setmana Tràgica”.

Tot i així, en aquests anys es crearen una munió de noves empreses que marcarien el futur social del nostre país i el progressiu distanciament creatiu i cultural amb els altres territoris de la Península Ibèrica. La febre innovadora en àmbits tan diversos com les arts, l’arquitectura o les financeres és manifestà amb força el camp de l’automoció. Sorgeixen arreu iniciatives de curta durada, degudes més a la rauxa que al seny, fins que algunes es concreten en projectes empresarials amb sòlids fonaments tècnics i financers.

Els primers cotxes catalans

L’any 1898 es crea la primera fabrica d’automòbils de l’estat, la Compañia General Española de Coches Automoviles E. de la Cuadra, Sociedad Comandita. Va tancar l’any 1901, el mateix any que és van matricular els primers automòbils de l’Estat Espanyol.

Un any més tard, un dels creditors de l’empresa d’automòbils La Cuadra, va quedar-se amb les instal·lacions i va fundar la Fabrica Hispano Suiza de Automoviles. . Paral·lelament, en Josep M. Armangué creà el David, el primer automòbil popular català. L’any 1914 surt del taller el primer model de cotxe Elizalde. Entre els anys 1917 i 1921 l’enginyer Joaquim Matas fabrica el Matas amb un peculiar sistema de suspensió davantera; aquesta marca posteriorment es denominarà SRC.

El cotxe comença a fer nosa

A finals del segle XIX no hi havia a Barcelona més d’una dotzena de cotxes. Explica el cronista barceloní Lluís Permanyer que acabava de néixer la polèmica entre vianants i conductors “La situació es va fer d’allò més incòmoda i desigual, ja que els primers vehicles a motor que van cometre l’atreviment d’irrompre al bell mig d’aquell escenari sagrat (el Passeig de Gràcia) van provocar el desconcert, el caos i la irritació. En efecte, el desconcert perquè els pacífics i envanits aristòcrates i grans burgesos no s’esperaven una provocació semblant; el caos, perquè les falses explosions d’uns motors no gaire afinats provocaven que els cavalls s’espantessin i es tornessin momentàniament ingovernables, la qual cosa posava a prova el tremp dels amos inexperts; la irritació, perquè consideraven que els automobilistes no tenien cap categoria i eren esclaus de la moda”.

A la Barcelona de principi del segle XX, el cotxe ja s’havia convertit en un signe de distinció i posició social. Eren poques les persones que hi podien accedir, però tenien molta capacitat econòmica. El sou d’un guàrdia urbà era de 255 pessetes mensuals i un cotxe mitja en costava 12.000. Un Hispano Suiza costava 30.000 pessetes i un Elizalde 60.000 pessetes. Tot i així, al voltant del cotxe aviat va sorgir un ampli teixit comercial i industrial.

L’any 1923 ja hi havia a Barcelona prop de 10.000 cotxes, la difusió del cotxe havia estat espectacular. La indústria carrossera era d’una gran qualitat: les obres de Fiol, de Lucas, i d’altres carrossers catalans, generalment sobre xassís com Elizalde, Hispano-Suiza i d’altres marques de prestigi, son encara premiades en concursos d’elegància arreu del món. Aquest esplèndid panorama propicià una activitat esportiva considerable, es formaren clubs per organitzar curses de regularitat i velocitat en carreteres tancades al tràfic que gaudiren de gran popularitat.


Les primeres curses penedesenques:

La primera cursa de cotxes a Catalunya de la que es te noticia és va  fer l’any 1897,   entre amics, al passeig Sant Joan de Barcelona, i va tenir com a premi un dinar a la Rabassada.

L’any 1906 es creà l’Automòbil Club de Barcelona, que l’any 1910 esdevingué el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC).

La primera prova automobilística al Penedès es realitzà el 23 de febrer de l’any 1908, la Copa Sportmen’s Club, en el recorregut Sitges-Ribes-Vilanova, 164 Qm., que va guanyar León Derny (Peugeot) amb un temps de 3 hores i 9 minuts.

L’Automòbil Club de Barcelona va organitzar -en el mateix circuit ampliat fins a Canyelles- el 28 de maig de l’any 1908 una competició internacional de la categoria “voiturettes” amb el nom de  Primera Copa Catalunya, que va guanyar Guioppone amb un Lion Peueot, i una velocitat mitja de 57 Qm/h. Va sortir i arribar a la recta del Vinyet de Sitges i va congregar molt de públic en unes espectaculars grades construïdes per l’esdeveniment.

La segona edició de la Copa Catalunya, disputada el mes de maig de l’any 1909,  transcorregué, també, entre Sitges, Sant Pere de Ribes, Canyelles, Vilanova, per acabar de nou a Sitges. La va guanyar el francès Goux amb un Lion Peugeot.

Quan el RACC tornà a organitzar una cursa ja ho feu fora del Penedès, la Tercera Copa Catalunya es va celebrar al Maresme.

 

La Penya Rhin

Quan Barcelona era la ciutat dels cafès i els cafès eren el centre de la vida social barcelonina, un grup de tertulians benestants del cafè El Oro del Rhin, van crear el dia 18 d’abril de 1916, la Penya Rhin per promoure l’esport, especialment el del motor.

El cafè El Oro del Rhin era un bar-restaurant, sala de ball, teatre, sala de concerts, centre de tertúlies que estava ubicat en un edifici modernista de la  Gran Via (601) fen xamfrà amb la Rambla de Catalunya.  Hi actuaven reputades orquestres i cantants (Emili Vendrell, Caietà Renom….) i fou un dels primers escenaris del music vilanoví Eduard Toldrà. Barcelona vivia un moment de grans canvis socials, artístics, industrials, científics, literaris, etc.

Entre els anys 1916 i 1920 (mes d’abril), els tertulians organitzen diferents curses a la nostra comarca. La primera i segona cursa Penya Rhin (1916-1917) són curses per motocicletes i sidecars que tenen com a punt de sortida i final el Vinyet a Sitges. La de l’any 1918 –també per motocicletes i sidecars- es realitza al que anomenen Circuit del Baix Penedès,  (el Vendrell-Banyeres-l’Arboç-el Vendrell)  tres voltes, 69 Qm.

El quart premi  Penya Rhin (1919) realitzat també al circuit del Baix Penedès, ultra les motos i els sidecars, hi participen cotxes. La cursa la guanya en Santiago Soler conduint un David. Un parell de Matas han d’abandonar la cursa, malgrat que el conduit per Pasqual Sogas l’hagués encapçalada durant un llarg trajecte. Els corredors es queixen de les males condicions de les carreteres.

L’any 1920 la cursa de la Penya Rhin deixa el Penedès i s’organitza a Cardedeu.

El Gran Premi Penya Rhin

Noms com Bugatti i Nuvolari esdevenen d’us freqüent entre els penedesencs de principis del segle XX

Els components de la Penya Rhin de Barcelona, van organitzar l’any 1921 la Primera Cursa Internacional de Voiturettes Gran Premi Penya Rhin. La prova va esdevenir el Campionat d’Espanya d’Automobilisme, i va ser el segon campionat estatal que s’organitzava a Europa, anteriorment tan sols s’havia disputat el de França a Paris.

La recerca d’un circuit adient per a disputar la cursa fou una tasca feixuga pels organitzadors. Es van estudiar carreteres de Vic, del Vallès, de Tarragona, i fins al darrer moment no es van decidir pel circuit del Penedès. D’aquestes dificultats n’és un exemple l’article publicat a la revista francesa l’Auto del 6 de març de 1921, en la que, tres mesos abans de la realització, encara s’assegura que “la carrera es farà (el mes de juny) en un itinerari de la província de Tarragona”. Els periòdics i els professionals del moment proposaven circuits i donaven raons tècniques per un o d’altre itinerari. Per fi, es va decidir córrer transformant les carreteres que unien Vilafranca amb els Monjos,  l’Almunia i Vilafranca, en un circuit tancat.

El diputat de la Mancomunitat de Catalunya pel Penedès, Enric Rafols, escriu: que: l’elecció de Penedès va ser molt ben rebuda per les autoritats vilafranquines, pel batlle Pau Solsona, pels regidors Campama, Mascaro, Alsina, Recasens, Abella, Feliu i pels alcaldes de les altres poblacions.

 

Ja tenim circuit!!!

Seguin la narració del diputat Rafols “el circuit comença a Vilafranca… La ruta és amplíssima, vorejada de plàtans frondosos,… fins el poble de Monjos… El pas d’aquesta població es fàcil, estrenyent-se un xic en travessar el riu Foix…..Desprès de recórrer uns 600 metres des de Els Monjos , es troba a la dreta el viratge dels Pins de Sellarès, anomenat així pels tres magnífics pins centenaris… El viratge es un angle recte i gairebé immediatament la carretera s’inclina en un pendís mitjà fins al nomenat Pont de la Bruixa, amb viratge difícil a l’entrada i un contra-viratge a la sortida…… El circuit es desvia cap a la dreta en el viratge de l’Almunia. És aquest un viratge molt difícil, d’angle agut i que s’ha de prendre en precaució….

Passat la Riera de Pacs comença una recta d’uns 800 metres amb lleugera pujada que passa per davant de les tribunes i tanca el circuit en el viratge de Vilafranca, on s’uneix amb la carretera de Barcelona a Tarragona.”

El circuit Vilafranca-L’Almunia-Els Monjos tenia 14 quilometres i 790 metres i s’havien de fer 35 voltes al circuit, es a dir 517,650 quilometres.

L’organització:

Per tal de realitzar la complexa organització de l’esdeveniment, la Penya Rhin va crear un bon grapat de comitès. El comitè d’honor estava presidit per l’Alfons XIII (el Cametes), un comitè d’Alt Patronatge, una Junta Directiva, un Comitè Executiu que presidia el diputat Rafols. El sub-comite de Vilafranca estava presidit per Lluís Cuyàs, el vicepresident primer era en Josep Mascaró, i el segon l’Antoni Pladellorens. El secretari era en Miquel Escasany i el tresorer l’Oscar Sorg. Els vocals eren els presidents del Casino, del Casal, del Sindicat d’Exportadors de Vi, del Foot-Ball Club Vilafranca, del Bloc Catalanista, i de l’Associació Catolica, i a títol particular en Francesc Calvet, en Julià Aixelà, en Josep Monsarro, en Josep Bardalet, en Josep Campama, l’Emili Berger, en Josep Saumell, i els batlles dels tres municipis per on passava la cursa. Cal fer esment, que entre els més de dos-cents membres dels diferents comitès, no hi havia presència femenina.

Pressa la decisió del circuit, adaptada la reglamentació francesa a la prova, obtingut el reconeixement internacional i els recursos econòmics; amb els permisos necessaris es van iniciar les obres de millora i adequació de les carreteres dirigides pels enginyers Sorribes i Turell; es van peraltar alguns revolts, es van senyalitzar trams, i es van construir unes amplies tribunes i explanades per atendre les necessitats mecàniques i d’abastiment dels vehicles a la carretera de l’Almunia, prop de la baixada de Sant Salvador de Vilafranca.

La primera data prevista per a celebrar la manifestació esportiva fou el 19 de juny de 1921, però entrebancs de darrer moment van ajornar l’esdeveniment al 16 d’octubre d’aquell any.  S’editaren cartells promocionals i programes informatius integrament en català, on figuraven els mitjans de transport, els allotjaments, els monuments de la comarca, el reglament de la cursa i un bon reguitzell d’informacions interessants pels corredors i pels assistents a l’esdeveniment.

Els cotxes podien estar inscrits per un constructor o pel propietari del vehicle. Cada constructor tenia dret a inscriure cinc cotxes i els drets d’inscripció eren de 1.000 pessetes. En tots els casos els vehicles eren pesats i revisats abans i desprès de la cursa. No podien pesar menys de 475 quilos buits, i havien de disposar de marxa enrere i permís de circulació. Es van inscriure quinze cotxes.

El guanyador mereixeria una copa d’or i 25.000 pessetes, el segon tindria una copa d’argent i 10.000 pessetes, el tercer una copa i 5.000 pessetes, el quart guanyava 2.500 pessetes i copa, i el cinquè 1.000 pessetes i copa. Dies abans de la prova el Governador va dictar un bàndol perquè els corredors poguessin entrenar-se.

La Festa Major de l’automobilisme.

Segons explica La Vanguardia va ser tant el públic que va venir al Penedès a veure la cursa, que es van “organitzar caravanes” a l’Ordal i al Garraf,  diu que “eran incontables el numero de automobiles, side, side-cars, motos i bicicletas” i que “su paso fue presenciado por la mayor parte de la población que presentaba animado aspecto”. Explica, també, que els trens anaven curulls de gent, i que fins i tot els sostres dels vagons estaven plens. Per acollir l’elevat nombre de vehicles el camp de futbol de Vilafranca és va habilitar com a parquing.

El Mundo Deportivo afegeix “nosotros no hemos visto en manifestaciones deportivas concurrencia igual” i estima que van ser entre 20.000 i 25.000 les persones que van venir al Penedès per contemplar l’esdeveniment.

A les 10 del matí del dia 16 d’octubre de 1921, amb unes tribunes amb moltes “caras lindisimas de damas y damiselas elegantemente ataviadas” (La Vanguardia), el sr. Arturo Elizalde va fer la volta de reconeixement amb el seu vehicle i va trigar 14 minuts en fer-la. Tot seguit, es donà la sortida de la cursa.

El primer vehicle que va arrancar va ser el nº 1, un cotxe francès “la Perle” pilotat per Lefébre, el van seguir el Matas de Joan Ibañez, i el Bugatti d’en Pere Monés. La voiturette numero 15 va abandonar a la primera volta per trencament d’una vàlvula. En el pont de la Bruixa va trencar l’eix el pilot Ibañez. En acabar la sisena volta ja tan sols quedaven sis vehicles en competició. Prop de la una, darrera les tribunes, es va servir un àpat a les autoritats. Quan van acabar, la banda militar va tocar la Marsellesa en honor dels pilots francesos.

La cursa de l’any 1921 la va guanyar en Pierre de Vizcaya,( nº12) amb un cotxe Bugatti, que va fer les 35 voltes en 5 hores, 11 minuts i 19 segons, a una velocitat mitjana de 85 quilometres i 320 metres per hora. El segon classificat fou en Pere Monés Mauri (nº 4), també amb un cotxe Bugatti, que ho va fer en 5 hores, 35 minuts, i 36 segons, a una velocitat mitja de 79 quilometres i 300 metres per hora. El tercer va ser un pilot anomenat Révaux, (nº 14) amb un cotxe La Perle, en 7 hores, 0 minuts i 20 segons.

1922-1923, els darrers Grans Premis

L’èxit de la prova penedesenca es va repetir els anys 1922 (05/11/22) i 1923 (21/10/23) amb un notable increment de vehicles i espectadors. L’any 1922 la cursa la va guanyar un Talbot pilotat per KL Guiness, i l’any 1923 va tornar a ser un Talbot, aquesta vegada amb el francès Albert Divo com a pilot.

Els anys següents les proves del Campionat d’Espanya s’organitzaren a Sant Sebastià, i no és fins l’any 1933 que la Penya Rhin torna a fer-se càrrec de la cursa, però aquesta vegada ja no tornarà al Penedès. La prova és realitzarà al circuit de Montjuic els anys 1933, 1934, 1935 i 1936.

 

L’Autòdrom de Terramar.-

Es construeix un dels primers autòdroms del món i es fa una espectacular cursa entre un automòbil i un avió. .

L’Autòdrom, conegut popularment com l’autòdrom de Sitges, fou construït l’any 1923 en el terme de Sant Pere de Ribes. Fou batejat amb el nom d’Autòdrom de Terramar, i va ser un dels primers del món. En el moment de la seva construcció a Europa tan sols n’hi havia dos, el de Brooklands i el de Monza, i a Estats Units només hi havia el d’Indianàpolis.

L’empresa

Segons explica en Marc Riba i Bosch de Sant Pere de Ribes  en un interessant article sobre l’Autòdrom  “en Francesc Armengol i Duran es l’impulsor de l’Autòdrom de Terramar, (va ser també el promotor de la urbanització Terramar de Sitges) junt amb Frederic Armangué, futur director de l’Autòdrom i Joan Pich i Pon, president. Es constitueix la societat AUTODROMO NACIONAL,S.A. amb un capital de 700.000 pessetes, emetent 1.400 accions de 500 pessetes cadascuna. Degut a la  vinculació amb Sitges, busca terrenys per la zona i troba l’emplaçament per al futur autòdrom dins el terme de Ribes, al nomenat Clot dels Frares i Clot d’en Sidós. Té la sort que els terrenys són de tan sols dos propietaris, el ribetà Mn. Anton Miret i Massó i Salvador Vilanova. Adquireix els terrenys de 516.000 m2 per 200.000 pessetes. …. El 17 de setembre de 1.922 foren inaugurades les obres de l’autòdrom

 

El projecte.-

El disseny s’encarregà a l’arquitecte Jaume Mestres i Fossas. El circuit ovalat té una llargada d’uns dos quilometres amb peralts de 60 a 90 graus, i fou construït en només 300 dies, amb un cost de 4 milions de pessetes.
“La pista està preparada  per 7 cotxes a la línia de sortida. L’autòdrom té unes instal·lacions de primer ordre: garatges, servei sanitari, clínica a càrrec del Dr. Corachan, telègrafs i telèfons a disposició del públic, un servei de bar amb cinc quioscs, a càrrec de la reconeguda Horchatería Valenciana, unes tribunes, graderies i llotges magnífiques fetes per l’arquitecte Josep M. Martino Arroyo, un baixador de tren per a facilitar el trasllat del afeccionats vinguts de Saragossa, València o Madrid, un servei especial de fins a 1.000 vehícles, que per unes 30 pessetes per persona feia el recorregut Barcelona-Autòdrom-Barcelona, un estacionament per albergar 4.000 vehicles… Capacitat de 10.270 persones.

A més Armengol té grans projectes que finalment no arriben tots a bon port. Vol un camp d’avions, una pista per a cavalls, una pista per a motocicletes… vol fer uns jardins a la zona, fer un hotel… Inclús l’Ajuntament de Ribes tenia un projecte de Gran Passeig per unir la població amb l’Autòdrom i així facilitar l’accés als ribetans i als provinents del Penedès. (Marc Riba i Bosch).”

 

La pluja, un mal averany:

El 28 d’octubre de 1923 s’inaugura l’Autòdrom. “El mateix dia cau una forta tempesta a la comarca. Es parla de suspendre els actes programats, però com que hi han importants invitats com ara el representat del Rei, l’Infant Alfons de Borbó, i altres autoritats, a més d’una gran afluència de públic, es realitzen malgrat tot.

La primera carrera (Gran Premi Internacional) la guanya el pilot francès Alberto Divo amb un Sunbeam, categoria de 2 litres, emportant-se el premi de 50.000 pessetes i completant el recorregut amb un temps de 2h 48’ 08’’ amb una mitjana de 143 qm/h, després d’una dura pugna amb el líder de la cursa el comte Zborowosky (Miller), que a manca de tres voltes per al final de la cursa, pateix una inoportuna punxada, arribant aquest en segona posició. Carreras (Elizalde) queda en tercera posició 3h.26’55’’, amb una mitjana de 116 qm/h.

L’endemà es celebra la cursa de motocicletes. El dia 2 de novembre es fan carreres de cyclecars, després de la suspensió el dia anterior per causa d’una altra inoportuna pluja. El 4 de novembre les voiturettes de 1.500 c.c. lliuren la cursa més disputada i emocionant de les jornades inaugurals. …En quarta posició entra una futura llegenda de l’automobilisme, Tazio Nuvolari (Chiribiri), amb un temps de 4h.45’35’’.”

L’autòdrom neix difunt.-

Degut a la ràpida evolució dels automòbils de competició que va augmentar considerablement les prestacions, l’autòdrom va quedar obsolet des del primer moment. El límit de la pista estava dissenyat per assolir velocitats mitjanes de 180 quilometres per hora, amb un pas pels revolts de 200 Qm./h. El primer dia de curses, sobretot al començament, els pilots ja assolien mitjanes de 175 Qm./h, per tant ja quedava molt poc marge de seguretat, i això que parlem de la categoria de dos litres, la màxima programada en el dia de l’inauguració. La categoria de quatre litres per tant ja no hi tenia cabuda.

Aquestes raons tècniques, unides a l’elevada inversió que va suposar la construcció del circuit, sumat a l’escàs públic que assistia a les proves, va fer que no es poguessin atorgar premis monetaris als pilots per les seves victòries. Els deutes començaren a fer estralls. Això va afectar seriosament la reputació del circuit, i així l’any 1925 es realitza la darrera cursa d’aquella etapa.

.”El 18 de maig de 1.925 el Reial Moto Club de Barcelona organitza el Campionat d’Espanya Gran Premi de Motocicletes. Hi assisteix el Rei d’Espanya Alfons Xlll, guanyant en la categoria de 1.000 c.c. el pilot Ignasi Macaya.

El 14 de juny de 1.927, l’Estat embarga els terrenys on es construí l’autòdrom.”

 

La dictadura franquista l’enterra-

L’any 1930 l’Autòdrom va passar a mans del polonès Edgar de Morawitz que en va pagar 200.000 pessetes.  Morawitz era un personatge singular, tenia el títol de comte, era militar, jugador de tenis, editor i pilot de proves. Gràcies a la inversió de Morawitz es varen tornar a disputar curses a partir de l’any 1932, amb una prova del Campionat Espanyol de Motociclisme.
Morawitz hi va disputar una cursa peculiar competint amb una avioneta. La primera vegada la va guanyar ell amb el seu vehicle Bugatti. A la revenja va ser l’avió qui va guanyar.

L’any 1936, l’aventurer Morawitz va posicionar-se en contra de l’aixecament militar franquista. A partir de l’any 1939 la por a les represàlies de la dictadura va fer que tingués d’abandonar la gestió del circuit i marxar a Amèrica. S’abandonà definitivament l’organització d’activitats automobilístiques.

En acabar la guerra 1936/39, un “americano” va comprar els terrenys per construir una granja avícola.

Somnis de futur.-

Malgrat el mal estat de conservació, periòdicament s’escolten comentaris sobre la reobertura de l’autòdrom. Fa un temps un empresari canadenc va mostrar el seu interès per comprar-lo i convertir-lo en un circuit per a realitzar proves automobilístiques per  cotxes construïts abans de 1950.

El mes de setembre de 2009 la premsa publicava que els propietaris actuals, la família Ricard i Lloret -nets d’aquell “americano” del 39- volien transformar-lo en un parc temàtic del motor, amb una pista rehabilitada, una tribuna que allotgés un museu de cotxes clàssics, un hotel amb centre de convencions, un amfiteatre per a fer espectacles a l’aire lliure, botigues i restaurants. La família afirma que en un parell d’anys el seu projecte pot ser una realitat.

Els darrers anys l’autòdrom ha acollit activitats puntuals: va rebre el Ralli de Coxes d’Època Barcelona-Sitges; Mercedes hi va gravar un espot amb tots els seus vehicles; un parell de Ferraris van de córrer pel circuit; etc. Inclús s’han fet models del circuit per alguns videojocs d’automòbils i per un dels millors simuladors d’automobilisme el “Rfactor”.


Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

Aquest lloc està protegit per reCAPTCHA i s’apliquen la política de privadesa i les condicions del servei de Google.