La que havia de ser la setmana de l’inici de les negociacions bilaterals Catalunya-Espanya va esdevenir la de la consagració de dos megaprojectes espanyols en terres catalanes: tot molt bilateral, això sí. Ara bé, la rifa grossa queda pel setembre i encara no sabem quin conill treurà la representació espanyola en l’anomenada “taula de diàleg” per mantenir el miratge que aquí s’està negociant alguna cosa.
Per ara, doncs, i per anar fent boca, els representants de l’imperi i els de la colònia van pactar, en una reunió no prevista públicament del vicepresident del govern autonòmic català, Jordi Puigneró, i la ministra espanyol de transport i agenda urbana i exalcaldessa de Gavà –territori afectat– l’ampliació de l’aeroport de Barcelona-El Prat per al 2030. I no sé –ni sé si ho saben tampoc ells– quantes coses més a l’entorn del faraònic projecte. D’altra banda, han fet els primers passos bilaterals, esclar, per portar els jocs olímpics d’hivern també el 2030 al Pirineu català (a l’aragonès no ho sabem, vistes les reaccions forassenyades del president de la corresponent comunitat autònoma, senyor Javier Lambán, emportat pel seu furibund anticatalanisme que no el deixa dormir en pau).
Deixaré el tema de les olimpíades per un altre dia, atès que el més calent és a l’aigüera, i he triat –com he fet en d’altres ocasions– un text sobre l’ampliació de l’aeroport. Tot aplicant el meu objectiu de donar veu a moviments socials que crec que hi han dit coses força assenyades. Reprodueixo, doncs, avui el de l’Associació per la promoció del transport públic (PTP), una plataforma que defensa el transport públic com a alternativa als grans projectes agressius per al territori, defensats a ultrança –com aquest és el cas– per les organitzacions de la patronal i, en aquest cas, per qui s’emportarà la part més suculenta del pastís-negoci, AENA que té poder omnímode en el govern de l’aeroport com a bona institució colonial.
AEROPORT VS. TRANSPORT PÚBLIC?
L’ampliació de l’aeroport del Prat suposa apostar pel transport aeri en els enllaços de curt i mig abast, en contraposició a la desitjable substitució pel transport ferroviari.
Amb una inversió equivalent a la prevista per a l’ampliació del Prat es podrien fer tots els desdoblaments pendents a la xarxa de rodalies (R3 i R1), iniciar les obres del túnel de Montcada (R4) i crear un servei ferroviari regional en alta velocitat per a les ciutats no metropolitanes (R11 a R17). En canvi, les successives decisions en matèria de mobilitat van en el sentit contrari al que reclama una lluita efectiva contra el canvi climàtic i per la millora de la qualitat de vida quotidiana de la població.
La promesa d’enllaçar els aeroports de Girona i Reus amb l’alta velocitat ferroviària sembla més una addenda publicitària per fer més digerible l’acceptació de l’ampliació que una decisió que impliqui canvis en la política aeroportuària d’AENA, i si s’arriba a materialitzar pot quedar fàcilment en un bluf amb serveis irrellevants pel conjunt del territori sobre unes estacions infrautilitzades.
La decisión d’ampliar l’aeroport del Prat no és només un retrocés en termes ambientals per la pèrdua d’espais naturals i per l’increment de les emissions que comporta. Les seves conseqüències en matèria de mobilitat sostenible són també molt negatives.
Una tendència creixent a Europa és la substitució dels vols de curt i mig abast per relacions ferroviàries diürnes (curt abast, menys de quatre hores) o nocturnes (abast, 8 a 12 hores). La situació geogràfica de Catalunya permet establir serveis amb temps competitius amb totes les ciutats de la península ibèrica i amb bona part de l’Europa central i meridional:
El relat inherent a l’opció de l’ampliació del Prat, juntament amb el desinterès històric de RENFE per operar trens nocturns i l’estructura radial de l’alta velocitat espanyola, normalitzen l’opció aèria per a desplaçaments que es poden resoldre perfectament amb ferrocarril amb un cost econòmic i ambiental molt menor.
D’altra banda, els recursos econòmics que es destinen a l’ampliació del Prat són de tal magnitud que permetrien resoldre bona part de les mancances de la xarxa de rodalies i regionals de Catalunya. Amb una inversió de 1.700 milions d’euros es podrien abordar les següents actuacions ferroviàries:
| Actuació | Línies | Inversió (M d’euros) | Objectiu |
| Duplicació Montcada-Vic | R3 | 650 | Millora capacitat, fiabilitat i temps de viatge |
| Duplicació Arenys-Maçanet | R1 | 700 | Millora capacitat, fiabilitat i temps de viatge |
| Túnel de Montcada fase 1 | R4 nord | 225 | Millora temps de viatge Vallès-AMB |
| Servei regional AV | R11 a R17 | 125 | Creació servei regional cadenciat en AV |
| 1700 |
Aquest conjunt d’actuacions més les que estan programades a l’àrea de Barcelona, permetrien posar al dia la xarxa de rodalies en ample ibèric i millorar en termes de capacitat, fiabilitat, rapidesa i freqüència tota la xarxa ferroviària catalana de proximitat. Una vegada més, la prioritat és el business as usual i no la mobilitat quotidiana de la ciutadania.
L’ampliació de l’aeroport del Prat no és una decisió aïllada, sinó que s’afegeix a la llarga sèrie de decisions desfasades i negatives en matèria de mobilitat que s’han pres en els darrers temps: alliberament dels peatges per als vehicles privats a les vies d’alta capacitat, manca d’aposta per una taxa de congestió i de contaminació, eliminació del servei ferroviari entre Port Aventura, Salou i Cambrils….; a la lentitud exasperant en el desenvolupament de noves infraestructures de transport públic: carril bus a la B23, tramvia per la Diagonal, línia 9 del metro, Tramcamp…., i a la pluja de milions per a la reconversiöу de la indústria de l’automòbil privat. La sostenibilitat s’incorpora al discurs polític “correcte” com a recurs retòric, però es deixa de banda ràpidament a l’hora de prendre decisions. Resulta molt il·lustratiu que sigui màs fàcil arribar a un consens entre administracions per ampliar l’aeroport del Prat que per implantar el carril bus a la B23, reclamat des de fa més de 20 anys, amb un cost incomparablement inferior i paralitzat per manca d’acord, o d’interès, entre aquestes mateixes administracions.
L’increment de vols a l’aeroport del Prat afavoreix el sector del transport aeri, que és justament l’únic que no té gravat fiscalment el seu combustible ni perspectives reals d’electrificació, almenys a curt termini. Aquest incomprensible dumping fiscal permet el desenvolupament del fenomen del low-cost, dificulta el traspàs modal cap a alternatives més sostenibles i és el que permet l’”inevitable” creixement de la demanda de l’aeroport. La resolució d’aquest greuge comparatiu, a més de ser imprescindible des del punt de vista ambiental, permetria situar els horitzons de demanda del Prat en uns termes molt més realistes.
L’acord sobre l’ampliació del Prat ve acompanyat de la promesa d’enllaçar els aeroports de Girona i Reus amb l’alta velocitat ferroviària, però no hi ha cap concreció sobre el règim de prestació (creació de serveis regionals que donin servei a tot el territori o simples punts de parada d’alguna de les circulacions actuals), de política tarifària (bitllets amb horaris rígids no són una bona alternativa per a passatges aeris) i especialment si hi haurà una política diferenciada de taxes aèries que afavoreixin la derivació del low-cost als aeroports de Girona i Reus. Sense una definició d’aquests elements, la promesa sembla més una addenda publicitària per fer més digerible l’acceptació de l’ampliació que una decisión que impliqui canvis en la política aeroportuària d’AENA o en l’aposta per l’enfortiment dels serveis ferroviaris regionals, i en cas que s’arribi a materialitzar pot quedar fàcilment en un bluf amb serveis irrellevants sobre unes estacions infrautilitzades.
Servei proposat per a la xarxa regional d’AV. Font: PTP
Per tots aquests motius la PTP es reafirma en el seu posicionament contrari a l’ampliaciу de l’aeroport i participarà activament en totes les mobilitzacions que es convoquin per tal de revertir l’anunci de l’ampliació.
Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!