V2G (vehicle to grid) vol dir vehicle connectat a la xarxa. Dins la meva vindicació del model elèctric eòlic he defensat sovint el cotxe elèctric com a solució per poder absorbir l’electricitat generada en hores de baix consum elèctric. N’estic tan segur d’això com que és l’antídot al desenvolupament del model nuclear: ambdós models són tècnicament incompatibles .
Aquesta setmana he estat a la direcció general d’energia del ministeri a Madrid per reclamar una modificació a la tarifa de gas nocturna que pugui afavorir les petites empreses. Des de Pimec hem aprofitat per reclamar una política més activa en la cogeneració de petita potència i en el desenvolupament de la biomassa. Ambdues energies són viables des del punt de vista econòmic però no es desenvolupen.
Pel que fa a la microcogeneració, la cogeneració per a hotels, conjunts residencials i llocs públics, la meva impressió és que no es desenvolupen per ignorància, per ser una activitat diferent a la del negoci i perquè els esforços d’avui no passen per fer economies en estalvi energètic. Em recorda els inicis de la cogeneració als anys 80, quan havien de ser les empreses Gas Natural o Enher qui anaven per les fàbriques per convèncer-les que la cogeneració era una activitat que els convenia. Ho he escoltat moltes vegades en el meu sector: nosaltres entenem de paper, no d’energia. És una barbaritat, ja que el nostre sector és intensiu en l’ús d’energia, i la cogeneració, no només és una activitat complementària, sinó que esdevé vital per millorar la productivitat de les empreses.
Els hotelers també poden dir el mateix: ara el que em preocupa és captar clients. No saben, però, que la cogeneració els pot reportar una millora notable en els seus costos que els pot ajudar a tenir millors preus i a gaudir d’una imatge amable amb el medi ambient que alhora és ben acceptada pels clients. Hi ha la tecnologia adient. Hi ha les empreses que poden portar la gestió de l’equipament. L’activitat és rendible gràcies a una bona tarifa. I la cogeneració de petita potència, inferior a 1 MW, no despunta. És clar que allà on també hi pot ésser, com en els hospitals, les escoles, o els edificis de l’administració, tampoc n’hi ha.
Per tant, la meva conclusió és que cal una campanya per fomentar aquesta activitat, començant perquè l’administració s’ho ha de creure i també ha de fer els deures: l’hospital Santa Caterina de Salt no té cogeneració, quan el Trueta sí la té. El nou edifici de l’administració de la Generalitat a Girona no en tindrà. El renovat Govern Civil tampoc. Això és no fer els deures.
Torno al model eòlic i als cotxes. He explicat sovint que, si els cotxes es carreguen a la nit, el model eòlic pot assolir una potència de 70 GW. Això vol dir que l’electricitat consumida durant l’any podria ser eòlica en un 50%, fita fins fa poc inimaginable. És cert que el ministre Miguel Sebastian aposta per aquest model quan ha col·locat l’objectiu d’1 milió de cotxes elèctrics per al 2014. Però hauria de continuar essent valent i fer una previsió pel 2020, així com començar a fer polítiques per resoldre l’entrada del cotxe elèctric. La mare dels ous és aconseguir que el cotxe carregui a la nit. Per fer-ho es necessita que la tarifa nocturna sigui molt més baixa del que és ara. I això no es pot fer perquè afecta directament a la tarifa domèstica. Per fer-la possible cal primer haver canviat tots els comptadors de les cases, procés que hem començat amb massa lentitud. En el model de desenvolupament eòlic la primera cosa que s’ha de fer és la connexió MAT amb França per Figueres, la MAT 1. Després s’ha de fer la MAT 2 pel Pirineu central o per l’occidental. A continuació s’ha de millorar la gestió de la demanda, augmentant la tarifa en hores punta i abaixant la tarifa en hores vall. Segueix amb l’augment dels pantans que permeten emmagatzemar aigua per bombeig, com la modificació dels pantans de Sau i Susqueda.
Tot això ha de permetre que la potència eòlica instal·lada sobrepassi els 25 GW, cosa que pot ser realitat cap el 2015. Llavors la introducció del cotxe elèctric pot fer la resta i possibilitar arribar al màxim eòlic de 70 GW. El cotxe elèctric, pur, híbrid o amb pila d’hidrogen, es caracteritza per portar una bateria de capacitat considerable.
Ja fa anys, com a mínim des del 2002, que una sèrie de professors universitaris a Estats Units treballen amb la idea que el flux d’electricitat des de la xarxa cap a la bateria també pugui anar al revés, des del cotxe a la xarxa. No està malament la idea.
A Espanya tenim 28 milions de cotxes. Imaginem que un dia tenim un parc de 10 milions de cotxes elèctrics amb una capacitat de bateria mitjana de 10 kWh. Suposem que els usuaris poden estar disposats a permetre enviar la meitat de la capacitat de la bateria a la xarxa si aquesta ho necessita. La xarxa té problemes quan cau una central o quan es talla una línia de subministrament a una àrea; llavors necessita amb urgència potència de ràpida resposta, que normalment s’encomana a les centrals hidràuliques.
Doncs bé, aquesta resposta es podria encomanar també a les bateries dels cotxes. 10 milions cedint 5 kWh durant una hora és l’equivalent a la potència de 5 centrals nuclears per aquest temps. Si la descàrrega es fa només en mitja hora, l’equivalent és el de 10 centrals nuclears. Per tant, el potencial és enorme, molt més gran que el de les centrals hidràuliquesÉ si és que algú és capaç de resoldre la complexitat del tema. Fer possible que la bateria del cotxe carregui o descarregui a la xarxa exigeix una infraestructura de comunicació via inalàmbrica que possibiliti a un aparell regulador prendre la decisió de si carrega la bateria o la descarrega en funció del preu de cada instant. No penseu que parlo de ciència-ficció. Fa una setmana em van fer una enquesta per telèfon que pretenia saber si aquest negoci podria ser rendible un dia.
Posats a pensar-hi podem creure que la bateria d’un cotxe un dia pot esdevenir la bateria d’un gran SAI (sistema d’alimentació ininterrompuda) de la casa, protegint-nos de pertorbacions de la xarxa que fan caure ordinadors i altres aparells electrònics. Mira per on el V2G pot esdevenir l’entrada a la generació distribuïda que tan demanen els opositors a les línies. No s’adonen però que, a més de les línies que hi ha i les que encara s’han de fer, necessitarem una infraestructura d’automatismes per ones que pot duplicar la dels telèfons mòbils actuals. Potser en podrem parlar l’any 2020. Només parlar.
Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!
Ja fa uns quants anys que va entrar en escena la tecnologia de cotxes híbrids amb motors elèctrics complementaris per a una millor resposta del cotxe i a un millor consum energètic global. El que em sobta de tot això és que l’evolució o la implantació de més motors i més cases constructores de cotxes amb aquests motors està essent molt lenta, a la societat no s’està promovent i l’oferta de cotxes híbrids, avui en dia, anys després de l’entrada del ja conegut Toyota Prius, és lenta i per a alguns és desesperant.
Tothom mitjanament encuriosit per la F1 parla del KERS i els avantatges que pot portar, però aquest instrument no deixa de ser un reflex o mirall del que volen ser els motors híbrids i que ja corren en el mercat, això si, amb poca oferta, però en definitiva, ja ho tenim entre nosaltres. Ara falta una major conscienciació de la gent per a aventurar-se en la compra d’aquest cotxes.