Aquesta setmana he estat a la ciutat de Niça per assistir a un congrés de paper tissú. Cada dos anys n’hi ha un. La sorpresa enguany ha estat veure que havien posat un tramvia pel mig de la ciutat. El recorregut és en forma de V, de nord a sud i ja estan anunciant un nou traçat d’Est a Oest, arribant fins l’aeroport, 20 quilòmetres enllà. El tramvia ha canviat la ciutat. És una infraestructura moderna de la qual la gent se sent orgullosa. Per allà on passa el tram, la ciutat ha convertit el carrer d’ús exclusiu per a vianants, sense cotxes. La nova ampliació passarà pel passeig dels Anglesos, entre la platja i els hotels luxosos dels anys 50 i 60 del segle passat. Per això han endegat una campanya de sensibilització del projecte, suposadament per decantar un debat que deu haver estat dur. La campanya, a part de dir que aprofitaran el projecte per treure llustre al passeig, per fer una cosa més que donar l’enèsima capa de pintura, insisteix que el nou tramvia no tindrà catenària. La catenària és el muntatge de cables que subministren l’electricitat als motors del tramvia. El problema és que els fils elèctrics, penjats sobre els rails de la infraestructura, fan lleig, sobretot en llocs estrets o que tenen una imatge delicada. La tecnologia sense fils que ha triat la ciutat de Niça és de l’empresa francesa Alstom. La propaganda explica que l’energia se subministrarà per una línia elèctrica fluida, cosa que vol dir que serà alimentada a mesura que el tramvia va passant.
El mateix dia que veia la propaganda, a Barcelona el clúster català Railgrup presentava les solucions per posar a la Diagonal de Barcelona un tramvia també sense catenària. La visió de les quatre solucions presentades pels fabricants Alstom, Siemens, Bombardier i CAF és impactant. Mentre a Niça reflexionava això de l’electricitat fluida pensava en com avança la tecnologia de forma sorprenent. Quan a meitat dels anys 70 estudiava a l’escola d’enginyeria donàvem per fet que en màquines com els transformadors o els motors elèctrics ja no hi havia gaire més a inventar o a millorar. I vet aquí que avui encara estem inventant o millorant motors elèctrics, com per exemple amb els motors d’imants permanents que poden assolir rendiments increïblement alts, entre el 98% o 99%. El mateix cotxe Prius ha hagut de modificar l’estructura del motor elèctric per aconseguir millors prestacions. No fa gaire anys (el temps passa ràpid i en deu fer més de 20) que el control de velocitat variable es fa amb corrent altern amb garanties suficients. Abans s’havia de fer amb motors de corrent continu. La tecnologia no para d’avançar, la imaginació sembla no tenir límits i les solucions esdevenen sovint millores per a la societat. El tramvia d’Alstom s’alimenta per un tercer carril enmig dels dos de tracció, i l’electricitat hi arriba a mesura que el tren va recorrent per sobre. La línia està quantificada en trams molt petits de forma que cada tram s’alimenta quan hi arriba el tren. Una altra solució és la proposada per l’empresa espanyola CAF, que preveu la càrrega de les bateries del tramvia durant les aturades del tren. Això, ja ho hem explicat alguna vegada, no és fàcil fer-ho pel fet que les bateries no es poden carregar ni descarregar amb gaire velocitat: els ions han de passar enmig dels elèctrodes, la porositat dels quals provoca un autèntic coll d’ampolla, limitant la velocitat de càrrega. La solució de CAF proposa l’ús de supercondensadors com a element previ a carregar la bateria, permetent tenir un pulmó que facilita la càrrega de la bateria amb una mica més de temps. La tercera solució és la de Siemens. Aquest tramvia carrega les bateries durant les operacions de frenada a les estacions. D’aquesta forma té més temps que el tramvia de CAF per emplenar el magatzem elèctric. La quarta solució és la de Bombardier, i és la més enginyosa de totes. El tramvia es carrega per la inducció d’un cable soterrat enmig dels dos rails. La transferència d’energia es fa de la mateixa manera com es carreguen les bateries dels raspalls de dents elèctrics, per inducció, sense contacte. Revisant tota aquesta tecnologia sap greu no poder veure-la aviat a la ciutat de Girona o enmig de les nostres comarques. La proposta de fer passar un tramvia donant la volta a les Gavarres és una il·lusió: no hi ha prou població per justificar-la i, en tot cas, fa falta prèviament una ruta d’autobusos que puguin direccionar un projecte així. Parlant de tramvies el que em sap més greu es deriva de la vinguda del tren d’alta velocitat al centre de Girona. L’arribada del TGV a Girona ens complicarà la vida als que hi hem d’entrar per agafar-lo, la complicarà a tots els gironins pel col·lapse a les vies d’entrada de la ciutat i s’esfuma la possibilitat d’aportar a Girona l’embrió d’una xarxa de tramvia. Posar l’estació del TGV a l’aeroport o prop de Salt portava de la mà el naixement d’un tramvia d’enllaç entre el centre de la ciutat i l’estació perifèrica. Aquest enllaç podia haver estat l’embrió d’una xarxa metropolitana de Girona, des de Sarrià fins l’aeroport, des de Quart fins a Bescanó i Sant Gregori. Es pot dir que en l’espai alliberat per les vies s’hi pot encabir la infraestructura del tramvia. S’hi pot posar, evidentment, però serà difícil de justificar. Hauria estat molt més fàcil si del que es tractava era d’estendre la xarxa. La integració tarifària dels autobusos de l’àrea metropolitana de Girona és un pas en aquesta direcció. L’establiment de nodes d’autobusos amb aparcaments dissuasius a l’exterior de la ciutat podria ser un altre pas. Però jo em trec del cap tota possibilitat de veure un dia una infraestructura moderna i intel·ligent, fruit de molta imaginació i tecnologia, al nostre entorn més proper. Sort que encara podem viatjar per veure-ho.
Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!