Diguem al pa: pa i al vi: vi. Barrejant conceptes podrien acabar dient TRAMVI a una trampa.

El silenci sobre la prolongació del tramvia per la Diagonal, sia per naps o per cols no sembla una  qüestió d’actualitat pública. Això no vol dir que la gegantesca obra no vagi preparant el tret de sortida. Hi ha molts interessos en mantenir un criteri, potser viable quan es va començar a parlar-ne de “necessitat inajornable” Però aquesta immediatesa, després de divuit anys, ha caducat.

Per això, com a barceloní, arquitecte (*) i Consultor sènior del Grup de Seguiment de les Obres Olímpiques, Medalla d’Or Barcelona’92, única no esportiva, alço la veu davant l’operació descomunal que ens hipotecaria, si no la posem al dia i ens replantegem els aspectes bàsics.

El troleibús, que en 2015 podia ser una alternativa al tramvia, avui també l’han superat els

Autobusos elèctrics de dos pisos o amb remolc de millors característiques, dels que cal tenir en compte (com amb el tramvia) TOTS els paràmetres actuals per comparar-los. Llavors, la millor opció, d’un tècnic “independent”, NO pot ser rebutjada. (** llista d’enllaços per pot comprovar-ho).

He bussejat en el sector d’infraestructures i la qüestió, per dir-ne d’alguna manera, no deixa de ser “singular”. Potser en faltin, però he estudiat els seus organigrames, estatuts, despeses, i altra documentació que em confirma l’existència d’un lobby d’obsolescència programada d’obres. Penso en Glories. Lesseps i (si no exposem la realitat) caldrà afegir-hi el Tramvia per la Diagonal.

Parlo d’un Bus Elèctric mitjà (384 Kwh), operatiu en capitals europees i asiàtiques, de doble pis amb bateria de polímer d’alta eficiència, refrigerada per aigua i abast màxim de 300 km per càrrega, que es pot completar en només 72 minuts i recarregar en cada parada i semàfor.

La cabuda va de 70 passatgers (59 a baix i 11 a dalt) a 81 (54 a baix i 27 a dalt). La longitud va de 10 a 13m i 4m d’alçada. Amb aire condicionat complet, suspensió independent al primer eix de conducció (més comoditat pel conductor) i un eix amb motor de rodes (240 Kwh) combinat amb un motor al segon eix que minimitza la pèrdua d’electricitat.

Rodes del segon eix posterior amb sistemes de direcció funcionant amb coherència amb el gir del primer eix, optimitzant el radi de gir i el rendiment de la conducció.

 Cal fer una mica d’història per copsar el procés que ens ha dut a la situació actual.

Barcelona abans de 1899 ja tenia tramvies circulant per la ciutat; llavors tirats per cavalls. Fou a partir d’aquella data quan començaren a ser substituïts per unitats amb motor elèctric. Al principi eren d’una sola unitat, però per augmentar el nombre de passatgers s’hi va afegir un remolc. Els últims en incorporar-se a la xarxa foren els models Washington, habituals en línies amb final la Pça. Eivissa (45,46,47). Segur que Manuel Valls, abans d’exiliar-se, els havia agafat per tornar a Horta, el seu “Elisi” d’aleshores.

Fa 100 anys, haver defensat l’ús del tramvia per l’ecologia, hauria omplert pàgines i pàgines al CU-CUT i altres revistes satíriques.

Quan feia batxillerat, cada dia agafava el 60 (Rogent-Paral·lel) caracteritzat (com el 62) pels seus models de dos pisos. El medi ambient no era una valor a defensar (i menys en època franquista). Però poc a poc van anar desapareixent del paisatge urbà i, sense desmantellar la xarxa de cables i vies, compartien la via pública amb els CHAUSSON (fabricats a França). Durant un temps també van circular autobusos elèctrics per la Diagonal (s’adjunten imatges de l’època).

Però els canvis i avenços tècnics han marcat l’evolució de TOTS els sistemes urbans.

Del pebeter de l’edat mitjana es passà al fanal de llum de gas. Durant un temps els farolers foren els que, usant un pal amb un metxer encès a l’extrem, al capvespre encenien els llums de gas i, de matinada, els apagaven tancant l’aixeta. Els conductes de gas formaven una enorme xarxa sota les voreres, seccionada en zones per unir cada fanal amb la línia general i, aquesta, al gasogen corresponent. Amb l’electricitat fou més senzill, s’aprofitaren els punts de llum, només substituint cremadors per bombetes i pels tubs soterrats s’hi entaforaren els cables elèctrics.

A mitjans dels 50 per connectar la última estació de la Meridiana del Metro transversal (El Clot avui  L-1  amb les línies 45,46 i 47 del Passeig. Maragall, mitjançant el c/. Muntanya (la drecera més directa entre ambdós línies) es produí un canvi sobtat. El veïnat recolzà la idea del farmacèutic del carrer i, en lloc de fanals de poca llum a 3 m d’alçada, es van col·locar focus elèctrics més potents, units per cables aeris adients a la potencia necessària, fixats a les façanes a molta més alçada. El cost fou inferior i el resultat especialment lluminós.

Centrant-nos en el cas que ens ocupa, farem un calendari d’esdeveniments.

1952: El Ple de l’Aj. de Barcelona acordà la municipalització de totes les empreses de transport públic de la ciutat, això incloïa: Ferrocarril Metropolità de Barcelona, Gran Metropolità de Barcelona i Tramvies de Barcelona. L’Ajuntament acabà d’adquirir el Ferrocarril Metropolità de Barcelona (1958); n’era accionista des de 1928. El 1961 el Gran Metropolità fou absorbit per FMB, a l’efecte de crear el Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB.SA/SPM).

Amb Tarradellas, la infraestructura del metro del FMB, passà a la Generalitat (1978).

Un cop coordinades les empreses de transport municipalitzades i TMB (en 1979 encara no es parlava del tramvia) es començà a explotar conjuntament tots els transports públics (sense tramvia) sota la marca Transports Municipals de Barcelona (TMB). Posteriorment canvià el nom pel de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), inaugurat el mateix any que els FGC.

Mantenint la (M)municipal de FMB fou ampliada per fer-la (M)metropolitana. Sonava i semblava igual, però no era el mateix.  Aquesta ampliació a 26 municipis de l’àmbit metropolità de Barcelona, amb els corresponents alcaldes, regidors, partits. de diferent color i interessos, portaria canvis que, en conjunt, generaren la situació actual. El contingut metropolità de la nova (M) esdevingué un entramat massa extens, bigarrat i complex per aconseguir acords unànimes.

1987: El Parlament de Catalunya aprovà, juntament amb la Mancomunitat de Municipis de l’ÀMB (MMAMB) i l’Entitat del Medi Ambient (EMA-EMTR): l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT) intentant prestar, de forma conjunta, els serveis de transport públic de viatgers en l’àmbit territorial de 18 (dels 26) municipis de l’entorn de Barcelona. Aquestes tres entitats foren dissoltes (2011) al crear l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) (encara no es parla del tramvia).

Un pastís prou llaminer per no pensar en portes giratòries i cementiris d’elefants i com la mel atrau mosques i altres xucladors, començà la desarticulació (privatització encoberta).

1997: Pasqual Maragall (vist l’èxit del model Gerencial dels Consorcis d’Hisenda, que els permetia entrar en organismes estatals fins llavors inaccessibles), optà per la constitució d’un Consorci inter-administratiu de caràcter voluntari, per coordinar i planificar el transport públic a la Regió Metropolitana de Barcelona i així va néixer l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) després ATM Àrea de Barcelona, difuminant l‘AMB amb la RMB. El tramvia s’estava coent.

Posteriorment la idea tingué molts seguidors, creant Autoritats Territorials de Mobilitat de:

  • 2003 ATM del Camp de Tarragona per l’àmbit territorial del Camp de Tarragona.
  • 2005 ATM de l’Àrea de Lleida per la regió de Lleida.
  • 2006 ATM de l’Àrea de Girona per l’Àrea de Girona.
  • 2007-2009 ATM de les Comarques Centrals, amb la peculiaritat de tenir integrades a l’ATM   de Barcelona 2 línies de FFCC del Bages en tres zones (4, 5 i 6).

La fal·lera d’eixamplar poder (posar palla a les menjadores dels partits) també arribà a BCN.

L’any 2004, resultat de la transformació d’Infraestructures del Llevant, SA, neix (BIMSA) Barcelona d’Infraestructures Municipals, per executar actuacions urbanístiques d’infraestructura, de dotació, concessió de serveis, incloent l’edificació, encarregades directament o indirectament per les AAPP. Un canvi d’Àrea la vincula a Ecologia, Urbanisme i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, per convertir-la en l’instrument de gestió d’inversions d’infraestructures, urbanitzacions, equipaments i edificis singulars, i contribuir en la transformació de la ciutat. Ha nascut el tramvia!

Sorprèn que la Comissió de Govern (29/2/2012), acordés que BIMSA assumís la fusió de: Pro Eixample, Agència de Promoció del Carmel i Entorns, 22 @ BCN i Pro Nou Barris, suprimint ens que permetien participar a les assemblees d’AAVV de barris ja “empoderats” els promotors d’aquesta “moguda”, un cop arribats al poder, ja mostraven la tendència d’oblidar-se dels orígens.

Mentre tant, amb la inestabilitat de governs minoritaris, sense prendre acords al respecte, es coïa a foc lent el fals debat de perllongar o no el TRAM-via per la Diagonal, connectant la plaça de les Glòries Catalanes amb Francesc Macià, poc després de la controvertida operació d’eixamplar les voreres de dita via per facilitar el pas de vianants i fer-lo compatible amb terrasses al carrer. Una nova operació Lesseps, Glòries, passos elevats de Muntaner i Guinardó i altres.

La maquinària de privatització i d’usurpació gratuïta de l’espai públic (zona de gespa del recorregut i moltes altres) no para. Aquest lapse convulsiu s’aprofità per anar col·locant les peces adients per mantenir el negoci. No s’ha d’oblidar que (com en els peatges), les concessions d’explotació a les empreses constructores i de serveis solen durar 25 anys prorrogables!

Potser la constitució (2010) de la societat TRAM.SL, ens podria donar alguna pista.

Però aquesta desfilada de participants no acaba aquí. A l’entorn de tant moviment de diner i poder van apareixent satèl·lits que, en forma d’associacions, fundacions, inclús d’ONG, completen el sistema concèntric afavoridor d’aquest assumpte públic, però gens baladí.

Els propers 25 anys, podem tenir un parc temàtic de Castors Florentins a la catalana?

Entitats relacionades amb el Transport Públic (membres, socis i/o accionistes)

  • Associació per LA PROMOCIÓ DEL TRANSPORT PÚBLIC (PTP) considerada com una ONG ( ?)
  • Fundació Cercle d’Estructures (COPISA, FFCC, OHL, ABERTIS, RUBAU, ESCOLA de CAMINS, CCOO, ELVIGIA, CATEDRA del CERECLE d’INFRAESTRUCTURES).
  • Fundació MOBILITAT SOSTENIBLE I SEGURA (GENERALITAT, AJ.BCN, DIPUTACIÓ, PTP, Mº DE FOMENTO, OBRA SOCIAL LA CAIXA, TUSSAL).
  • Fundació TRANSPORTS METROPOLITANS DE BARCELONA (TMB, FMB, MOBILITAT, FGC, FUNDACIÓ ECOM, FUNDACIÓ ONCE).
  • Patronat de la FUNDACIÓ TMB ( ?)
  • INSTITUT TECNIC de la CONSTRUCCIÓ (ITeC) ( ?)
  • Patronat del INSTITUT TECNIC de la CONSTRUCCIÓ ( ?)

   Interessats en completar dades (o saber més) aneu a la web de cadascuna. Si, com està legislat, tenen portal de transparència (informació oberta i lliure) fins i tot consultar accionistes, càrrecsen la llista final d’enllaços.(**)

   Cal dir que, en moltes de les consultades, hi figuren, repetits més d’una vegada: persones, càrrecs polítics, funcionaris, sindicalistes, empreses, fons d’inversió i altres tipus de participants en aquesta tómbola. Afegir que, ex membres de Juntes del COAC i del EECCP, figuren en alguns organigrames.

Però tornem a TMB, cap de colla de l’assumpte

El passat agost, es constituïren els Consells d’administració de les 2 principals empreses de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB): Ferrocarril Metropolità de Barcelona, ​​SA (metro), i Transports de Barcelona, ​​SA (autobusos). Malgrat existir ja tramvies, perquè no s’inclouen?

El diari digital NEXOBUS de (5/9/2019) publicà el nomenament de consellers pel plenari de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) del 31/7/2019 :

  • Nou Vicepresident de TMB: el vicepresident de Mobilitat, Transport i Sostenibilitat de l’AMB i alcalde de Sant Joan Despí:
  • Nova Presidenta de TMB: una periodista, especialista en comunicació política i d’institucions públiques. Treballà als Ajuntaments de Barcelona i l’Hospitalet com Directora de Serveis del Gabinet d’Alcaldia fins ser elegida regidora de Mobilitat d’Aj. Barcelona i consellera metropolitana.
  • El Conseller Delegat de TMB repeteix en el mateix càrrec que ocupava ja feia quatre anys.

Els acords de Govern remarquen que, en la nova configuració de Consells d’Administració, els càrrecs en l’estructura i Presidència de TMB responen a l’acord de govern de l’AMB, subscrit per PSC-CP, En Comú guanyarem, ERC-AM i JxCAT. Afegint, per evitar dubtes, que recullen les “grans línies d’actuació” de l’ens metropolità pel mandat 2019-2023.

Deixem, de moment, tal com han muntat la paradeta.    Anem al moll de l’ós.

Tot i si admetem més avantatjosa la prolongació del tramvia per la Diagonal; per comparar el cost d’un autobús elèctric de 2 pisos, de 13 m. de llarg i eixos direccionals, amb un CITADIS 302 d’ALSTHOM de 30 m i 40 Tm, no és pot fer només tenint en compte el material rodant. Cal dir:

  • Primer: posar busos elèctrics que, també poden usar-se en altres línies, només cal canviar el text del rètol del front. I cap tipus d’obra civil, per tant COST ZERO = 0,00 €  d’obres!!
  • Segon: cal afegir el cost dels projectes dels quals no en sabem encara l’import (en parlarem un altre dia) si es fes amb doble línia (anada-tornada) per tramvies de 5 mòduls.

Cal afegir-hi:

Tercer:

  • 1- Cost d’enderroc d’una franja d’ample 13 m al llarg del recorregut (la Diagonal te 11 Km). Això afecta a: fanals, escocells, bancs, papereres, re pavimentar voreres, refer voravies, arbrat, elements de publicitat, mobiliari urbà desmantellat, mobles externs del sistema semafòric
  • 2- Per si fos poc, aquest espai (143.000 m2 de sol urbà) és d’us exclusiu d’un explotador privat, per tant tot el temps que duri la concessió (25 anyso més) no els caldrà pagar ni un €.
  • 3- Col·locar més cablejat aeri. Això si, demanant permís als propietaris dels edificis on afixin els ancoratges de la catenària. Per una obra d’utilitat privada, no pública, no ha de ser gratis.
  • 4- Reposar tots els semàfors, les indicacions i senyals pintades en l’asfalt.
  • 5- Caldria també posar un preu (no simbòlic) a l’enrenou de; les múltiples i ja conegudes molèsties de circulació peatonal i limitacions de tota mena. Ja abans d’iniciar les obres, fins no se sap quan acabaran (seria bo disposar de dades del cost unitari en projectes acabats).
  • 6- Segurament hi ha infinitat de menudalles que, repassant la liquidació d’obres d’altres trams realitzats amb criteris similars, les podríem detallar i valorar millor. El reiterat exemple de les successives obres a les Glòries, seria un bon referen si s’atrevissin a considerar-lo.
  • 7- També caldria donar valor (que no sigui simbòlic) a la contaminació ambiental per: soroll, pols, dificultat d’ús, fallida d’establiments oberts a ambdós voreres de la Diagonal… durant els dos anys que, pel cap baix, podrien durar les obres.

 Ara ja pertoca la comparació de cost del material rodant.

Fa poc Alsthom publicava la noticia de la venda a la ciutat d’Atenes de 25 tramvies per un import de 50 milions d’€. Si no em fallen els números, cada comboi de 5 mòduls surt a: 2.000.000 €.

El mercat del BUS ELÈCTRIC double deck (veure internet) els preus, segons les característiques (bateria recarregable en cada parada i semàfor) oscil·len entre 190.000 i 500.000 € / unitat. Mitjana: 333.000 €.

Es a dir, pel mateix preu de 25 CITADIS d’Atenes (l’endemà de tenir-los), podrien sortir als carrers 150 BUSOS ELÈCTRICS. Alhora avançaríem la millora del servei, s’evitarien les molèsties col·laterals, i el cost d’infraestructures i obres complementaries que volen colar-nos, mentre uns pocs ho celebren i molts altres han de pagar-les

No oblidem que, a més, estalviaríem milions d’€ en projectes, obres, direccions facultatives, sorolls, partícules en suspensió i incerteses de tota mena i, el més important, NO es col·lapsaria l’activitat de tota la zona i els seus entorns durant dos anys llargs… com a mínim!

CONCLUSIÓ:

Mentre no es demostri el contrari o s’ajusti el que calgui (sia més o menys), la balança es decanta manifestament per l’ús de BUS ELÈCTRIC de 2 pisos i maniobrabilitat incomparable al pesant comboi de 30 m, 40 Tm de pes total = 5 Tm/eix = 2.500 Kg/roda. Això no surt en l’informe fet el 2005 per un tècnic empleat de (PTP) només amb informació anterior a la data de presentació:

Informe https://ecomovilidad.net/barcelona/comparativa-tranvia-o-autobus-para-la-diagonal/

Perquè no posem les cartes al descobert i es demostra quina és AVUI l’opció més profitosa I homologable per la comunitat d’usuaris del transport urbà i resta de ciutadans de Barcelona.

Un detall no menor: l’esquema d’un tramvia de 30 m. no encaixa amb la trama CERDA, on el gir d’un autobús normal és igual al d’un BUS ELÈCTRIC. També s’oblida la nul·la polivalència d’un traçat ancorat allí on es col·loca. Per si fos poc, no es té en compte que, per anar de mar a muntanya, els carrers són costeruts. Igualment les illes, amb carrers confluents més estrets, no permeten el gir de 90º en els xamfrans, fet que dificulta l’extensió de la xarxa tramviària a tota la ciutat. Els combois (40.Tm) haurien d’abocar més sorra que el lleuger TRAMVIA BLAU, retirat de circulació i substituït per Busos més adaptables a l’orografia de cada trajecte. Molt curiós!

Finament: caldria afegir-hi el cost i les despeses col·laterals, tant dels talls de cinta, propaganda partidista a bombo i platerets Una parafernàlia que ja ens té escamats en projectes d’aquest abast i que, per més INRI, han estat inaugurats més d’una vegada I una pregunta: de què ha servit tot el muntatge per segregar el tramvia de METRO i BUS? Calia organitzar i fer participar a entitats que, ni per una dècima de segon, han pogut (ni volgut?) pensar quelcom tant senzill com el que s’ha descrit en els darrers paràgrafs? (veure retall de premsa adjunt).

Així mateix, en les condicions de participació caldria incloure que els concursants estiguessin al corrent de les seves obligacions tributàries. No podem permetre afavorir empreses que, per l’esquena i durant 14 anys, hagin manipulat concursos públics, com ALSTHOM (8.833.294 €) i 14 més (Cobra, Elecnor, Siemens, Semi, Inabensa, Cymi, Isolux, Electren, Comsa, Indra, Neopul, Telice, Eym i Citracc) sancionades per Hisenda amb 118 milions d’€.

www.elmundo.es/economia/empresa/2019/03/27

Podria haver acabat aquí, però he esperat passar el 3/9/19, per escoltar la presentació per BIMSA, a la seu del CoAC, amb els Col·legis d’Arquitectes i d’Enginyers de Camins (i només pels inscrits) on s’explicava com anirien els concursos Especialment el de la Diagonal i el Tramvia.

Abans havia informat succintament de l’esperit d’aquest document a un membre de la Junta del CoAC, que respongué: “Antoni, el Col·legi no anirà contra el tramvia”. En fer-li notar que dues negacions seguides equivalen a una afirmació i, veient-me decidit, sense desmentir-me en cap moment, afegí: “Si vols; troba la manera de fer-ho i muntes un debat a la sala d’actes”. Ara confio que això serà possible ja que els fets s’estan accelerant, potser el soroll polític i judicial ajuda a passar desapercebuts, però no puc esperar que passi el 30 de setembre.

Si teniu paciència i interès per saber com anirà la REMODELACIÓ D’ESPAIS PÚBLICS, aneu a:

http://visat.cetop.cat/Recursos/wfDescarga.aspx?SN=05b633402c128143zyxvltwa3l  (és en castellà)

Després d’escoltar totes les intervencions per documentar-me, he localitzat un model calcat al que s’intenta implantar, malgrat que (segons alguns membres de l’equip promotor) l’han decidit després d’haver-lo raonat i mesurat. En la presentació del dia 3 els que parlaven no n’estaven segurs de com resultaria, per això NOMES serà una prova pel 2019. Si funciona seria prorrogable al 2020. Com el temps els encalçava i, urgia la seva aplicació a partir del 1-10-2019, ens estaven alliçonant. Suposo que, en cas de dubte, es podrà veure el Vídeo de la sessió.

La troballa és el MODEL doBIM de contractacióhttps://dobim.es/marca_dobim_estudios/

Si s’hi entra, avisen: La confidencialidad hacia nuestros clientes no nos permite ser más precisos. Bon principi!

Amb l’anàlisi de la llista de clients / ALUMNES CERTIFICATS, volia deduir quin entorn abastaven. Però, com s’ordenen alfabèticament pel nom i no per cognom (serà per desanimar als curiosos?) calgué fer treballar el cursor. https://www.espaciobim.com/cursos/bim/revit-online/  fins que: BINGO!

Vaig trobar que BIMSA havia fet més d’una obra pública com a client-alumne certificat de doBIM: una assessoria de Madrid amb delegacions arreu del món. Es un model curiós, doncs et converteixen en client seu i no a l’inrevés. Això explica el concepte “alumnes certificats”.

Aquesta societat (cal cercar molt per trobar-ne els accionistes) és el resultat d’unificar marques de 4 empreses: Estudios365, Estudios y Licitaciones, Dobim y Zenitt; que per simplificar, son: DoBim Estudios. Serà coincidència, però doBIM i BIMSA comparteixen el 60% del nom.

Vegem que es pot deduir de la lectura en diagonal del programa de concursos de BIM de la mateixa operació i visualment en la publicitat de doBIM: S’elimina el concurs lliure. Només hi poden participar els apuntats abans del 1/10/19 i han de ser equips. Caldrà justificar experiència específica en la matèria de cada concurs en els darrers 10 anys, tant del cap de colla com dels col·laboradors. Una junta BIM+CoAC+CECCP puntuarà segons un barem i, fixada la puntuació (>30 fins 60 punts), quedaran delimitats els projectes als que cadascun es pot presentar. Hi ha un pressupost que, si s’esgota clausura el programa anual. El topall d’honoraris és 100.000 €. Es farà una llista que serà l’ordre d’adjudicació de projectes, sempre que el conjunt de l’equip tingui la necessària experiència en la matèria del concurs la resta es pot trobar en l’enllaç esmentat.

Tot plegat és el resultat d’una “obsessió” que ve de lluny:

El Govern Municipal de Barcelona encarregà a Pere Macias (des d’ara PM) la direcció del projecte de connexió de les 2 xarxes del tramvia. La direcció de PM serà sota la responsabilitat de la tinència d’alcaldia d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat, per coordinar els diferents agents implicats: Ajuntament, Autoritat del Transport Metropolità, Generalitat i TMB, entre d’altres.

L’Ajuntament i Generalitat, fa temps, després de l’acord institucional entre Ada Colau i Carles Puigdemont, van signar un protocol de col·laboració per impulsar la connexió de les dues xarxes de tramvia. S’establia que l’Ajuntament fixaria el traçat d’unió de Trambaix i Trambesòs en base a estudis tècnics fets abans de 2005; concloent que, LLAVORS, l’alternativa que responia als paràmetres avaluats, era la connexió en superfície per la Diagonal (tram Francesc Macià-Glòries).

PM, presideix la Fundació Cercle d’Infraestructures, és professor de la UPC en matèria de legislació urbanística. Quan fou conseller (Medi Ambient + Política Territorial i Obres Públiques) impulsà la implantació del Trambaix i el Trambesòs. També fixà les bases de l’actual Pla Director d’Infraestructures (marcant ja la connexió d’ambdues xarxes tramviàries a la resta de xarxes: Metro, FGC i Rodalies a escala metropolitana. Que s’hauria hagut de fer molt abans.

En qualsevol cas si al Grup de Seguiment de les Obres Olímpiques de BECHTEL-España, ja que el seguiment continuà durant 3 exercicis, però en lloc d’obres Olímpiques foren les dels Plans d’Actuació Municipal de l’Ajuntament (anys 1993,1994 i 1995). El grup, de 8 tècnics (2 Enginyers de camins, 1 d’Obra Civil i 1 d’Industrial, 1 Arquitecte d’Obra Civil, 1 Ajudant d’OP, i jo d’Arquitecte Consultor Sènior local) si haguessin demanat un informe de la qüestió, hauria fet una valoració de la situació del moment des de tots els angles i, seria el BUS ELÈCTRIC de 2 pisos.

La forma d’actuar, citada en contracte, s’usava en tots els casos (1988-1995) fet que ens feu mereixedors del premi “Recognition for Continous Improvement AWARD-1994” de tots els equips de BECHTEL amb treballs similars arreu del món (a més de la Medalla d’Or-Barcelona’92).

Podria seguir, però els subscriptors de VilaWeb poliran detalls, supliran mancances, i faran seu un problema que els afecta, viatgin en bus o en tramvia. No sé m’acut res més per impedir que s’hipotequin les arques públiques durant una generació de ciutadans a favor d’uns grups que, pel damunt de l’interès públic, només miren pel benefici propi. Només faltava saber que porten 14 anys intentant alterar concursos i minimitzar la seva aportació a l’Erari Públic.

Estant atent als mitjans es pot comprovar com ja s’ha iniciat la campanya. DARRERA HORA

  • Una nota de premsa i TV posant en dubte el servei de BUS, puntualitat, esperes…
  • Al cap de dos dies un gran desplegament informatiu per disminuir la contaminació dels vehicles amb neumàtics, no es vol parlar del bus elèctric. No és pegaran un tret al peu.
  • Quants BUS DIESEL (gràcies a la butlla institucional) seguiran circulant dins de gran anella verda limitada per les Rondes i més? No seria el millor moment per canviar el parc mòbil al BUS-E2P adquirits amb l’estalvi de comprar tramvies i de tots els efectes col·laterals esmentats?
  • Un article hagiogràfic sobre les super-illes en què, gràcies a la consulta a les associacions veïnals més properes al lloc, salvaran la vida a milers de persones (així deia la noticia). Han fet la mateixa operació de consulta a les associacions de tot tipus properes al tram de Diagonal que serà desballestat durant més de 2 anys amb les contaminacions de tota mena esmentades? O millor. Preguntin als que tenien establiments oberts al públic en PB en el perímetre de les illes, que han hagut de tancar per un acudit tant guai, que haurà de pagar la tan esmentada ciutadania.
  • Per atraure inversors s’estan produint trobades en reunions socials, bodes d’alt estanding

I més que, quan aflorin, anirem coneixent la magnitud d’aquesta tragèdia per la ciutat.

Gràcies, per haver arribat fins aquí, però seguirem: Antoni Morell i Mestre.

IMATGES DE LA IMPLANTACIÓ DEL TRAMVIA I DIFERENTS ÈPOQUES I MODELS DE TRANSPORT PÚBLIC

 

 (**) llista d’enllaços.

Afegeix un comentari

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *