Memorandum

 (…)

13. Cultura                                                                                                                                                                 L’art de viure. Viure l’art

Possible eslògan d’una campanya publicitària per a Catalunya.  L’art de viure, amb imatges de la vida quotidiana a casa nostra. El comerç i la possibilitat de intercanvi ;  la indústria en qualsevol de les seves vessants més productives i modernes ;  el sector primari, agricultors, ramaders i junts, els guardians del nostre medi ambient rural ;  la consumició de l’art per part d’uns ciutadans proactius, espavilats, curiosos. Viure d’una manera plena. Gaudir de la feina, del lleure, de la relació interpersonal.

Viure l’art  amb imatges de la creació dels artistes:  la transgressió inconformista del creador  que esdevé  cultura a través de la seva visió i manipulació. En totes les seves formes:  restauració, arts escèniques, producció literària, pintura i escultura, música, fotografia . L’esport, amb la seva triple significació :  cohesió social, salut i projecció internacional. Els  protagonistes anònims i les icones mundialment reconegudes.

14. Llengua                                                                                                                                                                  La nostra àncora i flotador

Què dir de la resiliència d’un poble que ha sofert la voluntat anihiladora dels veïns més poderosos demogràficament i militarment, i que s’ha mantingut fidel, resistent, amant del seu idioma malgrat totes les adversitats?

15. Infraestructures                                                                                                                                                Al servei de la societat i de l’economia

Anem a pams.  Tres subjectes principals.  Aeroports, Ferrocarrils, Carreteres.                                   Obviem les infraestructures de telecomunicacions i energètiques.                                                                 Quant als Ports, nomès recordar que aquest 2014 la ministra de Foment ha declarat que els ports que produeixen beneficis (els ben gestionats) com ara Barcelona, Tarragona “haurien d’ajudar a finançar els que produeixen pèrdues, i se’ls aplicarà una extracció del 50% dels seus guanys”, en una altra clara demostració de confondre solidaritat amb espoli.

Del llibre  España , capital París. Germà Bel,  2010 :                                                                            Xarxa ferroviària:  “La regla general seguida als principals països europeus va ser la de donar satisfacció a les necessitats del sistema productiu com a prioritat per a l’extensió de la xarxa ferroviària. Això va ser així amb independència de la combinació de públic i privat que es triés, com mostren els casos extrems de la Gran Bretanya, presidit per la iniciativa privada, i de Bèlgica, on el ferrocarril va ser construït només per l’Estat durant la primera dècada del seu desenvolupament. Els casos alemany i francès són mixtos en la dimensió entre públic i privat.

La implantació del ferrocarril a Espanya: experiències preliminars. Mentre començaven per fi les obres de la línia Barcelona-Mataró (amb capital privat), les de la línia Madrid-Aranjuez dequeien per insuficència de recursos econòmics. En aquest context, el 1847 el Govern central va emetre una Reial Ordre per tal que el Banc de San Fernando admetés en garantia les accions de l’empresa del ferrocarril d’Aranjuez, amb responsabilitat del Tresor Públic. Aquesta disposició no va ser aliena a la circumstància que el ministre d’Hisenda, el marquès de Salamanca, era a la vegada el promotor del ferrocarril beneficiari, el Madrid-Aranjuez. De fet, els promotors privats del Barcelona-Mataró van sol·licitar del Govern un benefici anàleg el juny i el novembre de 1847, però en totes dues ocasions els va ser denegat.

Les línies radials van ser sistemàticament privilegiades en la concessió de subsidis i ajuts públics. En primer lloc, perquè eren prioritàries en la primera extensió arran de la Llei General de Ferrocarrils de 1855, la de radialització. En segon lloc, com a conseqüèndia del sistema de subvenció d’una quantitat fixa per quilòmetre de línia, que es determinava en subhasta. En aquest context, les línies que tenien millors expectatives econòmiques, com les catalanes, eren objecte de més competència entre promotors, per la qual cosa la subvenció va arribar a zero en gairebé tots els casos. Altre cosa van ser, però, les línies prioritàries per llei, amb unes expectatives de rendibilitat pitjors però la construcció de les quals era políticament prioritària.

El gran volum de recursos públics compromesos ha portat autors com Gabriel Tortella i Jordi Nadal a considerar que la política ferroviària va perjudicar greument el desenvolupament de la indústria a Espanya en aquella època.

El disseny radial i la postergació de les línies transversals en el desenvolupament de les xarxes va ser una característica general de l’època. En paral·lel a la legislació general de ferrocarrils de 1855, i després de l’entrada en servei aquell any de la línia de telègraf Madrid-Irun, es va promulgar una llei general amb l’objectiu de construir una xarxa radial de línies de telègraf per comunicar Madrid amb totes les capitals de província, així com les fronteres de França i Portugal amb els territoris d’ultramar. L’estructura bàsica de la xarxa es va estendre en tan sols vuit anys, i segons Gómez Mendoza, “lo que significó una ventaja indudable para los madrileños, se convirtió en un serio inconveniente para las  restantes poblaciones. En efecto, la falta de un enlace directo obligó a los telegramas expedidos  desde ciudades como Barcelona, La Coruña, o Sevilla a transitar por Madrid.” La xarxa de malla hauria d’esperar fins al segle XX.

A Espanya, igual com va passar amb les carreteres del segle XVIII, en el cas del ferrocarril també es va complir de manera sistemàtica i massiva aquella premonitòria asseveració que va fer Adam Smith el 1776 en el sentit que quan no hi ha la preocupació per finançar amb el comerç la inversió en una obra pública, acaba passant que l’obra “porta a la capital de l’administrador de la província, o a la d’algun gran senyor a qui l’administrador considera convenient fer la cort.” I aquest va ser un tret distintiu de l’extensió de la xarxa ferroviària espanyola, no compartit per cap dels països europeus que van encapçalar el desenvolupament del ferrocarril a les dècades centrals del segle XIX. També ho és en l’etapa actual de desenvolupament ferroviari, marcada per l’extensió de l’AVE.”

Xarxa d’autopistes: “El resultat més destacat que s’obté de l’anàlisi dels successius models de finançament d’autopistes és el següent: a la primera fase, caracteritzada per la implantació d’autopistes es tradueix en la creació d’autopistes al corredor del Mediterrani i a la vall de l’Ebre, els corredors més dinàmics i amb més trànsit de vehicles d’Espanya. El Pla General de Carreteres 1984-1991 es finança íntegrament amb els pressupostos, i en la selecció de prioritats es dóna primacia a la creació d’autopistes lliures als corredors radials que convergeixen a Madrid. En síntesi, a l’època en què domina el finançament per l’usuari -la demanda prospectiva-, l’incipient desenvolupament de la sarxa segueix un patró transversal. En canvi, quan el finançament pressupostari -l’Estat- n’assumeix el protagonisme, el desenvolupament de la xarxa adquireix un patró radial. És a dir, mercat transversal, Estat radial. […]

El 1962 l’informe El Desarrollo Económico en España del Banc Mundial recomanava un esforç en reparació i conservació de la xarxa viària existent, i afegia que l’única carretera important de nova construcció necessària era l’autopista de Llevant, al llarg de la costa del Mediterrani, des de la frontera francesa fins a Múrcia. […] En opinió del professor Cuadrado Roura, el pla Redia (Red de Itinerarios Asfàlticos període 1967-1971) ‘favoreció además y de forma singular, la mejora de los enlaces con Madrid -incluso con baja IMD, [intensitat mitjana diària de trànsit]-, marginando itinerarios de carácter transversal o vertical (valle del Ebro, vía de la Plata -León-Extremadura- e interior de Andalucía, por ejemplo) que hubieran podido jugar un papel importante como elemento para el desarrollo de algunas áreas deprimidas del país.’

Alemanya: La primera autopista alemanya va ser el tram de 20 quilòmetres que va entrar en servei el 1932 entre Colònia i Bonn, dins de l’eix nord-sud Hamburg-Frankfurt-Basilea(Suïssa).  […] El cas alemany és interessant perquè, tot i ser finançat amb pressupostos públics, no prioritza les rutes que afecten la capital política, Berlín, sinó les rutes amb més transit i activitat comercial.

França: L’hegemonia del sector públic es va mantenir fins a mitjan dels 2000. […] Actualment, gairebé les tres quartes parts de la xarxa d’autopistes són de peatge i les gestionen empreses privades. La seva distribució en el territori francès és equilibrada, a diferència de la distribució d’autopistes de peatge a Espanya.

Itàlia: Igual com va passar a França, el sector privat ha agafat el protagonisme en la gestió d’autopistes en l’última dècada. El 1999 el Govern va privatitzar les concessions en mans de l’agència pública Autostrade, que incloïen el 60 per cent de la xarxa. Actualment, al voltant del 80 per cent de la xarxa italiana d’autopistes és de peatge, i més del 85 per cent és gestionat per empreses privades. La seva distribució en el territori italià és equilibrada.

Aeroports :  El model de gestió centralitzada i conjunta dels aeroports és el que va adoptar [l’Organismo Autónomo Aeropuertos Nacionales, precedent llunyà de l’actual AENA, creada el 1991] a imatge del que es va fer després de la Segona Guerra Mundial als països amb dictadura comunista, en què els aeroports estaven sota control de les autoritats militars. És també el cas dels dos únics països continentals d’Europa occidental (Espanya i Portugal) amb model centralitzat i conjunt de gestió, també sotmesa a control militar, coincidint també en l’altre cas continental de dictadura d’origen no comunista, el de Grècia.

A Europa els aeroports han estat considerats com a proveïdors d’un servei públic. […] En alguns països el govern central encara manté la titularitat i control de la gestió dels aeroports. En aquests casos, els aeroports solen ser gestionats de manera conjunta, “com si” es tractés d’una “xarxa nacional”.

Exemples:

La gestió centralitzada i conjunta existeix a Espanya, Estònia, Finlàndia, Lituània, Portugal i Romania. (Tots tenen, a excepció d’Espanya, un únic gran aeroport i un mercat aeri de dimensions reduïdes).          La gestió híbrida existeix a Suècia i Grècia.                                                                                                      La gestió individualitzada existeix a Alemanya, França, Gran Bretanya, Itàlia, Àustria, Bèlgica, Bulgària, Dinamarca, Eslòvenia, Holanda, Hongria, Irlanda, Letònia, Luxemburg,  República Txeca i Eslovàquia.        També es va adoptar a principis dels noranta en alguns països com Austràlia i el Canadà, que tenien un model centralitzat similar al d’AENA.

[…] Però la política aeroportuària a Espanya, igual com passa amb altres polítiques d’infraestructures, no respon a criteris propis de política de transport, sinó a criteris de política d’ordenació territorial. Per això mateix reformar els models de gestió per adaptar-los al que és normal és missió impossible. No perquè no es pugui fer, sinó perquè no es vol fer. Al cap i a la fi, 323 dels 350 parlamentaris al Congrés dels Diputats (els dels grups Socialista i Popular i l’única diputada  d’UPyD) donen suport al model centralitzat. Per què s’ha de reformar un model que té el suport del 92 per cent dels diputats?

[…] El resultat pot acabar sent un país com França que probablement haurà deixat de ser l’Espanya que nosaltres hem conegut. Un país en el qual molts no ens sentiríem reconeguts (Ens hi sentim encara?), i on veuríem (No les hi veiem ja?) menystingudes les nostres oportunitats econòmiques, socials, i culturals. ¿Devia ser això el que avançava la reflexió d’un pensador espanyol -tan citat i tan poc llegit- com José Ortega y Gasset?         ‘Para mí esto no ofrece duda: cuando una sociedad se consume víctima del particularismo, puede siempre afirmarse que el primero en mostrarse particularista fue precisamente el Poder central. Y esto es lo que ha pasado en España […] Castilla ha hecho a España, y Castilla la ha desecho. (España invertebrada, 1921, p.61)’

Per tenir cura de les nostres infraestructures, també.