Tercer carril vs. Corredor mediterrani. La gran estafa.

Mentre Espanya ha dilapidat centenars de milions d’euros per omplir-se d’AVEs radials que majoritàriament transporten ferro i aire, i d’autopistes i autovies buides que dibuixen una perfecta xarxa radial i envolten el cor de la metròpoli mesetària, la infraestructura de comunicacions més necessària per al transport de mercaderies cap a Europa va a passar de ser un corredor a un tercer carril.

Es a dir, alguna cosa semblant de passar a conduir per una carretera ben asfaltada  a fer-ho per una pista forestal.

Perquè Espanya ha decidit que el rescat de les autopistes ruïnoses que envolten Madrid i l’AVE en construcció que eixint del km. 0 de la nació espanyola passa (oh casualitats de la vida!) per la ciutat de la senyora ministra de Fomento, Ana Pastor, i acaba en la terra del president del govern, Mariano Rajoy, són prioritàries sobre la infraestructura ferroviària del Corredor mediterrani.

I, mentrestant, la nova secretària de la delegació levantina del PP del carrer de Gènova a Madrid, Isabel Bonig, ha reblat la situació en unes declaracions: “No hi han diners, per tant tercer carril i punt”, ha vingut a dir, sumant-se als arguments dictats des de Madrid, sense importar-li ni gens ni mica el que realment això pot suposar per al futur de l’economia productiva valenciana, per a les nostres empreses exportadores.

Però, a més a més, aquesta decisió porta necessàriament aparellada una estratègia feta ad hoc per a la situació: vendre fum i dir que el tercer carril és equivalent al corredor, però més barat. Es a dir, si és la mateixa cosa, cobreix les nostres necessitats i és més econòmic, per a què fer el Corredor mediterrani? Al remat, un desficaci en tota regla.

Perquè si consultem els estàndards que defineix la FERRMED (el principal dels lobbies empresarials europeus en el tema del Corredor mediterrani), per a un “Eix Ferroviari de Mercaderies”, es a dir, per una infraestructura com el Corredor mediterrani, ens trobem amb les següents condicions:

• Han de ser línies convencionals amb doble via completa, electrificades (tensió recomanable 25.000 volts) i amb dedicació preferent o exclusiva per al trànsit general de mercaderies, aptes per a trens de 22,5-25 tones per eix.

• La longitud útil de apartadors i terminals per a trens ha de ser de 1.500 metres.

• Han de tindre disponibilitat d’horaris i de capacitat per a circulació de trens de mercaderies les 24 hores del dia i 7 dies per setmana.

Tres condicions bàsiques que mostren que ambdues coses res tenen a veure. És clar que amb el tercer carril es pretén fer de manera més senzilla que els trens de mercaderies passen de circular en amplada de via ibèrica (l’Estat espanyol és l’únic país que te una amplada de via diferent dels de la resta del continent, la qual cosa origina dificultats al transport de mercaderies més enllà dels Pirineus) a amplada de via internacional.

I també és clar que el tercer carril té un cost econòmic molt inferior al del Corredor mediterrani, ja que només requereix la col.locació d’un nou perfil de via sobre una plataforma ja existent, a banda d’uns quants altres ajusts, mentre el Corredor requereix la construcció d’una nova plataforma paral.lela a la que ja existeix ara, amb tot el que això significa d’expropiacions, tramitacions ambientals, aplanament de terrenys, etc. , amb un cost molt superior.

Però l’argument principal que justifica la necessitat de tindre un corredor és molt potent, i així ho ha entès l’Unió Europea: per  impulsar el transport ferroviari de mercaderies, és imprescindible disposar d’una via exclusiva, és a dir, no compartida amb el transport de passatgers.

I això perquè?

Perquè l’experiència ha demostrat que, allà on hi ha col.lisió de interessos, les persones sempre tenim preferència sobre els productes.

L’alternativa del tercer carril, si bé permetrà que per una sola via circulen ferrocarrils amb amplada ibèrica i europea, no possibilitarà que és dissocie el transport de mercaderies del de passatgers. I això, sobre unes vies que estan molt saturades de trens regionals i de rodalies, és un problema perquè no deixa espai ni temps per a la circulació de mercaderies.

De manera que, amb el tercer carril, les mercaderies continuaran transportant-se com fins ara, es a dir, només a la nit, quan no passen ni trens regionals ni de rodalia, la qual cosa esdevindrà un entrebanc importantíssim que limitarà la capacitat competitiva dels pols logístics de Catalunya i del País Valencià i, per extensió, dels nostres propis territoris alhora.

Però clar, d’això Isabel Bonig no en va dir ni gens ni mica en les seues declaracions.

La raó sembla estar en el fet que s’acosten les eleccions autonòmiques i ella sap que el carrer de Gènova fa temps que ha posat preu al cap d’Albert Fabra. Isabel Bonig, política ambiciosa ben mirada des de Madrid, vol postular-s’hi fent mèrits davant els seus amos de Madrid. Encara que això signifique continuar ofrenant noves glòries a Espanya.

a2

Els interessos de tot un poble per sota dels interessos de partit en mans de polítics de pocs escrúpols que solament cerquen els seu interès personal.

Patraix, València, a 8 d’agost de 2014.

 

17 pensaments a “Tercer carril vs. Corredor mediterrani. La gran estafa.

  1. Retroenllaç: Tercer carril vs. Corredor mediterraneo. La gran estafa. (CAT)

  2. Per què segons aquest article es resposabilitza la cúpula política valenciana de baixar-se els pantalons envers Madrid, en quant els primers que s’han baixat del vaixell per adherir-se a les tesis centralistes han estat els mateixos de sempre? Els plans logístics de Catalunya i el Pais Valencià no només es veuran frustrats per la negativa del PP valencià – partit pel qual no professe cap admiració- a desestimar l’opció inicial que cobria la major part del litoral mediterrani, sinó per la manca de lleialtat d’un govern català que ha preferit sotmetre’s una vegada més a les indicacions del seu amo en comptes d’intentar aprofundir els vincles comercials amb els seus germans del sud. I no hi ha cap dubte, que aquest tipus d’actuacions, l’únic que provoquen entre l’actual burgesia valenciana acomplexada i pepera que tenim és un odi in crescendo contra tot allò que els resulte català.
    Tal i com apunta l’enllaç que figura en la part inferior, els estudis que durà a terme la UPC, avalats per d’altres institucions catalanes encapçalades pel Parlament, semblen decantar-se pel projecte alternatiu apadrinat pel Ministerio de Fomento (projecte CLYMA Lyon -Madrid), a canvi de que aquest corredor passe per les quatre capitals catalanes – tot i que Lleida no hi figura al text- i acabe el seu recorregut a Saragossa i Madrid, respectivament.
    Abans de publicar qualsevol article, demanaria al responsable que es dediqués per un moment a recopilar i contrastar tota la informació sobre el tema.
    Vilaweb és un mitjà de comunicació de prestigi que compta amb un manit nombre de lectors entre la comunitat catalanoparlant. Tanmateix, com qualsevol ens de comunicació té una línia editorial molt marcada, i entre el PP i els que la subvencionen, sempre atacarà els primers.

  3. Per què segons aquest article es resposabilitza la cúpula política valenciana de baixar-se els pantalons envers Madrid, en quant els primers que s’han baixat del vaixell per adherir-se a les tesis centralistes han estat els mateixos de sempre? Els plans logístics de Catalunya i el Pais Valencià no només es veuran frustrats per la negativa del PP valencià – partit pel qual no professe cap admiració- a desestimar l’opció inicial que cobria la major part del litoral mediterrani, sinó per la manca de lleialtat d’un govern català que ha preferit sotmetre’s una vegada més a les indicacions del seu amo en comptes d’intentar aprofundir els vincles comercials amb els seus germans del sud. I no hi ha cap dubte, que aquest tipus d’actuacions, l’únic que provoquen entre l’actual burgesia valenciana acomplexada i pepera que tenim és un odi in crescendo contra tot allò que els resulte català.
    Tal i com apunta l’enllaç que figura en la part inferior, els estudis que durà a terme la UPC, avalats per d’altres institucions catalanes encapçalades pel Parlament, semblen decantar-se pel projecte alternatiu apadrinat pel Ministerio de Fomento (projecte CLYMA Lyon -Madrid), a canvi de que aquest corredor passe per les quatre capitals catalanes – tot i que Lleida no hi figura al text- i acabe el seu recorregut a Saragossa i Madrid, respectivament.
    Abans de publicar qualsevol article, demanaria al responsable que es dediqués per un moment a recopilar i contrastar tota la informació sobre el tema.
    Vilaweb és un mitjà de comunicació de prestigi que compta amb un manit nombre de lectors entre la comunitat catalanoparlant. Tanmateix, com qualsevol ens de comunicació té una línia editorial molt marcada, i entre el PP i els que la subvencionen, sempre atacarà els primers.
    http://www.upc.edu/saladepremsa/al-dia/mes-noticies/el-ioc-participa-en-el-proyecto-clyma-que-impulsa-el-tramo-lyon-madrid-del-corredor-mediterraneo

    • Però Víctor, què et fa pensar que és el govern català que decideix que s’inutilitzi el tram Castelló-Tarragona?

      Mira, és molt senzill, només has de respondre aquesta pregunta: depén del govern català que es realitzi o no es realitzi el tram Castelló-Tarragona?

      M’estalvio qualificar la teva capacitat d’anàlisi per no ferir la sensibilitat dels lectors.

  4. Molt breu i fruit de la pròpia experiència.
    El prop passat més de juliol, vaig anar amb l’Euromed a visitar a la família d’Alacant, sorprenent en ple segle 21 però malauradament cert, tot un tren suposadament de llarga distància i amb pretensions d’alta velocitat, al apropar-se a Tarragona va haver de romandre parat més d’un quart d’hora per deixar passar un rodalies, degut a que encare tenim trams en el litoral tarragoní amb només una via per ambdós sentits. Està tot dit.

  5. Per part del PP, es tracta de morir matant, són així de dements.
    Què hi diu la Ford?
    Què hi diu l´Horta valenciana, murciana i el mar de plàstic d´Almería?
    Què hi diu el sector del moble?
    Què hi diu el port de Sagunt?
    Hi pensen en l´Aeroport sense avions de Castelló?
    Hi pensen en el dèficit que arrosseguen?
    És un desastre de magnitud colossal, tot el que estan decidint en nom dels ciutadans valencians als que representen.
    Tot això està justificat com a política d´anti-catalanisme?
    Em fa l´efecte que els sectors industrials valencians, en comencen a estar fins al cap d´amunt d´aquestes botiflers.

  6. Pel que tinc entés, una condició important que també han de complir els corredors ferroviaris és el de la pendent. Els corredors ferroviaris tenen l’objectiu d’allotjar trens de mercaderies de gran capacitat que per tant han de ser molt llargs. Si actualment es parla de 750 metres i fins a 1500 metres, a la llarga es pretén arribar als 4000 metres com ja passa als Estats Units. Uns trens de tanta envergadura suposen la necessitat d’una potència tractora molt gran i d’una inèrcia ja en marxa també molt gran. Això fa que calgui evitar les pendents tant com sigui possible, ja que empènyer o frenar trens de tant pes en desnivells importants suposa riscos i sobrecostos que es poden tornar en inassumibles, a vegades inclús en físicament impossibles.
    Les mercaderies arriben per mar, i això estableix la cota de partida al nivell zero del mar. Tot el que se n’allunyi suposa un cost que cal assumir. La “travesia central por los Pirineos” , que implica enfilar aquests trens fins a dalt del Pirineu és des d’aquest punt de vista una aberració. No només perquè es pot fer el mateix camí pel un nivell molt més proper al del mar passant per Catalunya, sinó perquè si a Europa li interessa el corredor Mediterrani és precisament perquè la conexió econòmicament molt més atractiva Nord d’Itàlia-França-Alemanya o Nord d’Itàlia-Àustria-Alemanya està impedida pels Alps. Si fos viable pujar aquests trens a tanta alçada, que no ho és, no estaríem parlant d’aquest projecte a casa nostra.
    Hi ha també altres condicions, com la de conectar amb ports amb gran capacitat i la d’interactuar amb clusters econòmics importants que permetin no només descarregar i traslladar, sinó també carregar per aprofitar al màxim els viatges. Els vaixells o els trens no poden permetre’s perdre la meitat dels trajectes anant de buit. Al nostre Eurosunbelt el treball en xarxa dels ports de Valencia, Tarragona, Barcelona i Marsella és indispensable. La ruta per Madrid que sortiria per Catalunya però esquivaria València conectant des del centre fins a Algesires tampoc és viable: la distància entre Algesires i el centre d’Europa és massa gran, això és, cost del trajecte i temps de durada. No compensa per substituir els dos dies que suposa rodejar la península i descarregar a Holanda per arribar a centre Europa en vaixell. I el centre peninsular no produeix ni exporta com per evitar els viatges de buit. Cal el comerç europeu (França, Itàlia..) per acabar d’omplir els viatges de tornada, i mentre Marsella o Barcelona encara són a l’abast per cost i distància, mentre València es focalitzaria en la sortida peninsular, Madrid o Algesires no.
    El problema és que si no espabilem, i mentre siguem a Espanya no espabilarem, la ruta Europa-Àsia per Suez pot quedar relegada per les rutes que passaran pel Pol Nord si els desgels segueixen el procés que s’espera. Estem perdent un temps preciós per posicionar-nos i crear sinergies abans no es desenvolupin aquestes rutes i les infraestructures que les facin viables. Sen’s està escapant una oportunitat d’or i a València sobretot n’haurien de ser conscients, sobretot per què sel’s vol relegar desde Madrid. Aquesta és una oportunitat d’aquelles que passen un cop a la vida, i Espanya ens l’està fent perdre en una mena de paral·lelisme amb aquell “antes roja que rota” que seria un “antes pobre que rota”.

    • Resposta simple del típic paleto català que es pensa que ve de la pata del rei Jaume I i el seu Principat és un oasi de democràcia i transarència política

    • Resposta simple del típic paleto català que es pensa que ve de la pata del rei Jaume I i el seu Principat és un oasi de democràcia i transparència política

    • El tipic paleto catala qes pensa que ve de la pata del Rei Jaume I i encara creu que Catalunya es un oasi democratic i de transparencia politica impulsada pels Pujol

  7. És l’hora de que el seny teixeixi sinèrgies entre l’empresariat, les esquerres intel.ligents i la societat civil. Tenim, totes les persones de bé, un piló d’interessos en comú com per issolar la cort de lladres sense escrúpols que s’omplen la boca amb la paraula España mentres menystenen olímpicament els espanyols.

  8. No hi res a fer, la disbauxa en la construcció radial de linies d’AVE, sense passatgers, d’aeroports sense avions, i autopistes sense cotxes.Ara amb el corredor mediterrani volen fer un “pegat en un banc” com diuen en la meva terra.

  9. Encara que al País Valencià teniu al PP hi ho teniu així…imagineu-vos per la part de Catalunya amb CIU al cárrec ect… encara no fa un mes escoltava que el PP de Madrid va presentar una proposta a Europa per fer el corredor central, ahí queda la cosa

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *