Massa cotxes o mal aprofitats?
Després de fer-se pública l’enquesta de mobilitat diària del 2006 per l’AMT a la regió I de Barcelona es pot veure que les tendències sobre els mals hàbits de mobilitat s’accentuen. Amb un transport públic insuficient, amb l’exemple de Renfe, i malgrat l’augment de motos i bicicletes, el cotxe domina aquest camp. És més, els resultats reflexen la realitat que viu tothom cada dia. De totes maneres, la culpa no és només d’un mateix, sinó que les administracions tampoc fan la seva feina, ni ofereixen mitjans efectius de transport quan n’hi han i es poden fer servir a curt termini. Solucions hi ha, però els interessos que hi ha al seu darrera impedeixen la seva aplicació: per exemple, el cotxe compartit. Als Estats Units s’està desenvolupant l’empresa Flex i el Cotxe Comunitari, de manera sembla a Alemanya. Solucions de futur per ara mateix.
Open Car. Un nou pas. Una nova fita.
Quin és el futur de la indústria
de l’automòbil a l’Europa de l’Oest ?
Europa continuarà sent el més
gran productor de cotxes del món ?
Asia, i segurament Xina, estan canviant
les maneres de fer negocis a Europa?
Com els fabricants de cotxes i
components mantenen la qualitat i la innovació, rebaixant els
costos alhora?
El futur de la indústria de
l’automòbil a l’Oest d’Europa presenta un horitzó de
marges de benefici decreixents. Durant les dues darreres dècades
s’ha intentat mantenir el mateix nivell de beneficis incrementant els
aspectes quantitatius: com poden ser major producció de
vehicles, major volum de vendes, i mantenint la proporció de
vendes en el mercat propiàment europeu.
A més a més, es va fer
una política d’exportació als mercats exteriors
aprofitant uns costos equiparables i homogenis a tot el món.
Tant respecte al cost de les matèries primeres, com dels
costos de transport baixos.
Amb el canvi de segle, s’ha produït
també uns canvis importants a tot el món, i que ara
s’estan acostant a Europa. Per una banda, la saturació dels
mercats exteriors no ha garantit el manteniment de la proporció
de vendes durant aquestos anys. Els mercats exteriors han madurat, la
perspectiva d’increment de vendes s’ha invertit i ara és
decreixent . Perquè la competència és ferotge, i
els altres fabricants produeixen a costos més baixos, de
manera que la relació qualitat-preu no s’ha mantingut
favorable als europeus. Això ha fet que el mercat de turismes
de nivell mig, el gros de la demanda estigui en retrocés.
Només la segmentació del mercat a nivell global, i el
manteniment de la qualitat i les marques permeten mantenir una
fracció destacable en el conjunt. Però ara, el camp de
batalla s’està acostant ràpidament a Europa mateix. Les
exportacions ja no compensen les importacions cada dia més
grans que provenen d’Asia,. I malgrat el control de la distribució,
el setge de les companyies asiàtiques està fent forat
en la muralla. Els assaltants han aprés els mètodes
europeus, i s’estan aplicant en superar-los.
Davant d’això, tothom està
pensant quina estratègia desenvolupar. Per una banda,
intentant reduir els costos, així el trasllat de les fàbriques
a l’Europa de l’Est i zones perifèriques d’Europa continuarà
produint-se. Aquesta seria una opció defensiva en la mateixa
línia que es coneix avui dia. I per tant, fàcilment
copiable pels competidors. Podem millorar tambés els processos
de producció, i augmentar la productivitat i l’eficiència.
Però aquestes millores serien petites, perquè gairebé
està tot inventat. Continuar la segmentació per cobrir
àrees o espais determinats on una marca sigui dominant.
En general, hi ha possibilitats de
millora, però no de canviar la tendència final cap a la
saturació del mercat, i l’entrada en recessió. Perquè
el model de cotxe vigent durant un segle està arribant als
seus límits. Per això, proposo una metamorfosi. Es a
dir, el canvi de model del cotxe i la creació d’un altre.
Aprofitar les innovacions disponibles avui dia sobre informàtica
i navegació, incorporant l’ordinador al cotxe, amb el canvi
dels sistemes de propulsió que garanteixin uns costos de
transport estables. Sobre aquestos dos eixos, proposaria un nou cotxe
que anomenaria ?open car?.
L’open car seria un vehicle enfocat a
satisfer les demandes de transport individual de manera col.lectiva.
Es a dir, el model d’un cotxe, un conductor, quedaria substituït
per un cotxe, diversos conductors. A manera semblant als taxis de
Londres, i de l’ús que es fa de furgonetes amb viatgers.
De fet, cada persona podria establir
quin trajecte vol fer, el punt d’inici , el punt final, i agafar el
primer vehicle que coincideixi en el seu trajecte aprofitant les
tecnologies de la teleinformàtica. D’aquesta manera s’ocupen
les places lliures del vehicle, i es rendabilitza el viatge. Si
facilitem que el progrés tecnològic s’incorpori al
vehicle, augmentem el preu per unitat, però alhora, estem
reduint el cost individual de cada passatger. D’aquesta manera, el
nou model comportaria un canvi en les dimensions dels mercats, obrint
nous espais de desenvolupament. Passaríem d’un model lineal de
dues dimensions, a un altre de tres dimensions, on l’espai i el temps
conjuntament tenen més importància que per separat.
Sergi Turiella
Sant Boi de Llobregat, 22 d’abril del 2005
Un dia laborable a les set del mati paso pel costat d’una de les parades del bus SB1 que hi ha al barri Cooperativa. Esta el bus i la gent puja. Esta massa ple i em sobra el temps i ting ganes de caminar. Me’m vaig a peu cap el treball. Pero coneixo el recorregut d’aquest bus i m’hi fixo amb la matricula. Es segur que el tornaré a veure, penso. Quaranta minuts mes tard em trobo el mateix bus que arriba a la seua parada final, al costat de la guardia urbana. Hem tardat el mateix temps jo caminant i el bus fen quaranta quilometres pels carrers de la ciutat.
Si hagues gafat el SB1 encara em faltarien vint minuts per arribar al treball a peu. Perque on jo treballo (i moilta mes gent) no hi arriben els autobusos.
Una vergonya. Prefereixo anar en cotxe.