Ramon Tremosa

El 19 d’octubre de 2011 ja és un dia històric: per primera vegada la Comissió Europea ha esmenat els mapes de prioritats ferroviàries d’un govern espanyol enviats a Brussel·les. El comissari de Transports, l’estonià liberal Siim Kallas (a la foto), va dir en la roda de premsa de presentació de la futura Xarxa Bàsica europea (“Core Network”, abans TEN-T) que “les infraestructures a Espanya eren massa centralistes” i que “no tot havia de passar per Madrid. En un context en què Espanya està quasi-intervinguda i en què la Comissió Europea es reforça per posar en solfa els estats menys eficients de la zona euro (nou paquet de governança econòmica), el corredor mediterrani ha estat dibuixat en el mapa en tota la seva integritat. Més encara: la retirada del mapa de la travessia central dels Pirineus reblava l’esmena total al mapa presentat per Espanya al 2003: a la vista de les intenses pressions espanyoles per a evitar-ne la seva retirada, els catalans hem de saber posar en valor aquesta empenta europeu. Tenint present que res no tornarà a ser com abans (s’han acabat les grans infrastructures només finançades amb capital públic i sense rendibilitat ni retorn econòmic i social), els catalans estem més a prop que mai del “tren de la llibertat”: el corredor mediterrani és la infrastructura que, unint els ports catalans i valencians amb els grans mercats europeus, permetrà a les nostres economies integrar-se definitivament en el cicle econòmic europeu: molt possiblement és això el que no agrada als alts funcionaris de l’Estat.

1.- Cal tenir present que al 2003, en la darrera revisió dels TEN-T, Espanya semblava voler-se separar de Catalunya: en presentar només el corredor Algecires-Madrid-Saragossa-Canfranc, un sense sentit perquè al centre d’Espanya no hi ha prou indústria manufacturera ni grans multinacionals productives, es posaven les bases futures per arraconar catalans i valencians de les futures grans rutes transports ferroviaris. La UE, però, ha imposat els criteris de racionalitat econòmica: els trens de mercaderies només tenen sentit per llargues distàncies i grans volums, que només es poden d’alimentar en grans ports. Res d’això no passa per Madrid, una gran capital de serveis públics i privats, però que no figura en els grans mapes logístics europeus.

2.- La diplomàcia espanyola s’havia mogut molt intensament en els darrers dies: la famosa carta de fa 15 dies, signada pel ministre Blanco a París amb el seu homònim francès a favor de la travessia central (no se n’ha fet cap d’igual a favor del corredor mediterrani), era un intent desesperat de mantenir el caràcter prioritari del corredor aragonès atorgat al 2003. Els governs seriosos a Europa, però, són previsibles, fiables, consistents i coherents en les seves decisions: ja Siim Kallas havia anunciat a Saragossa al maig del 2010 que la travessia central dels Pirineus no podia passar per davant dels enllaços català i basc, i des de llavors ençà la Comissió ha estat consistent i coherent. Aquest govern espanyol, en canvi, es mou constantment per l’oportunisme i l’electoralisme i quedarà pel record la visita del ministre Blanco a Brussel·les el dijous passat. Va ser rebut només 9 minuts pel comissari Kallas, que es va negar a fer la roda de premsa amb ell: no volia ser còmplice del missatge del ministres espanyol (“he venido a defender 5 corredores”), quan la Comissió Europea (tota, no només des de Transports: reforma de la PAC, futura política d’R+D…) diu des de fa dos anys que ha arribat l’hora de que Europa recuperi el creixement econòmic i que això passa perquè el carbó europeu sigui invertit primerament a les regions que poden fer de locomotora.

3.- Aquest dilluns el president de la Comissió de Transports, el socialista anglès Brian Simpson, va sortir a tota la premsa pel seu clar posicionament a favor del corredor mediterrani, manifestant-se a més explícitament contra el túnel aragonès de 50 km a 1.000 metres d’alçada. A la Comissió de Transports molts eurodiputats encara recorden amb estupor, com al febrer d’enguany, es va produir un intent de boicot rebut per part d’eurodiputats socialistes espanyols, de la visita de tres dies que vaig organitzar a Catalunya (intent de boicot publicat, només a La Vanguardia, el 19.03.2011). Resultat d’aquell intent frustrat de boicot en va sortir la delegació més nombrosa de la Comissió de Transports que mai ha fet una visita a un país: 15 dels 38 diputats, diferents alts càrrecs de la Comissió Europea relacionats amb la Xarxa Bàsica, assistents logístics de tots els grups, membres del secretariat del Parlament… 42 persones!! I es que els nous mapes logístics mundials, que situen la Mediterrània com a mar més important en volum de comerç, forcen les grans empreses europeus amb dimensió global i els governs europeus a treballar perquè els ports mediterranis no siguin només ports locals, sinó també porta europea de comerç intercontinental: aquest darrer tipus de comerç explica fins a 3/4 parts dels moviments i de la riquesa creada als ports dels països nòrdics.

4.- La UE tramitarà aquesta proposta de Xarxa Bàsica mitjançant un reglament, no pas per mitjà d’una directiva. Els reglaments són d’obligat compliment (nova governança econòmica: sancions automàtiques als indisciplinats i mentiders fiscals), mentre que les directives són només recomanacions de bones pràctiques (morositat… i així es paga a Espanya). La UE fixa en la Xarxa Bàsica un termini d’acabament de les obres als Estats membres; s’augmenta també el finançament comunitari, especialment per als projectes interfrontereres, tot reduint el nombre de projectes prioritaris. “Necessitarem molt als catalans a la propera legislatura”, em diuen alguns eurodiputats del PP. “Per què, si fareu 200 diputats?” els dic jo. “Si la UE acaba intervenint Espanya, el futur govern espanyol estarà en una posició extremadament feble”. A veure, si això acaba essent així, si ho sabem aprofitar.

5.- D’altra banda, i a més a més, de tot el corredor mediterrani, els ports catalans i valencians són els únics capaços de captar, a curt termini, tant capital privat com els futurs Project Bonds europeus: aquests darrers seran emissions de bons europeus per infrastructures concretes amb un clar retorn econòmic i social. Tornar a quedar fora de la Xarxa Bàsica hauria fet molt més difícil captar aquest futur capital públic i privat. Aquest punt concret, que marca una clara línia entre catalans i valencians i la resta de corredors del cafè per a tothom, no ho he vist publicat en cap diari a casa nostra, i he trobat massa escepticisme en alguns mitjans i torna a mostrar la negativitat que presideix tota informació que prové de la UE (reforma de la PAC: però si Catalunya pot acabar rebent més diners!!!), fins i tot quan tenim una gran notícia a celebrar com és ara el corredor mediterrani.

6.- Joan Amorós (Ferrmed), Josep Vicent Boira (Universitat de València), Eliseu Climent (Editor i activista), Joaquim Tossas (president del port de Barcelona, 1996-2004), Joaquim Coello (president del port de Barcelona, 2004-2007), Santi Garcia-Milà (cap d’estratègia del port de Barcelona i president del comitè de logística de l’ESPO, European Sea Ports Organization) i Germà Bel (Universitat de Barcelona) són per a mi els autèntics herois del corredor mediterrani: un tren que permet trencar els “corralito” radial madrileny. Amb el corredor mediterrani Catalunya passa del segle XIX al segle XXI ferroviàriament parlant: i és que en l’Espanya radial Catalunya és perifèrica i marginal, mentre que en l’Europa dels corredors ferroviaris Catalunya pot esdevenir central: la millor porta sud de la Mediterrània en tràfics d’alt valor afegit.

Els catalans no només hem de recordar derrotes: victòries com les dimecres han de ser valorades i assaborides com a tals… i encara més si ens anticipen de quina manera hem d’aconseguir-ne més en el futur.

Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!