Corredor mediterrani, penúltima etapa europea

Setmana intensa de debats ferroviaris i logístics al Parlament Europeu i Barcelona. Així, fa uns dies va ser convidat, en tant que ponent del grup liberal-demòcrata en la directiva coneguda com el quart paquet ferroviari, a participar en la presentació del “Competition Report” de Deutsche Bahn (DB), la gran companyia ferroviària alemanya i empresa líder a Europa en volum de tràfics, a gran distància de la seva rival francesa SNCF (a la foto hi surto amb el president de DB Rudiger Grübe i Joan Amorós, president de Ferrmed). També ahir vaig participar en el debat inaugural del Saló Internacional de la Logística SIL celebrat a Fira de Barcelona, amb gran presència d’operadors i de gestors ferroviaris de molts països europeus. La passada setmana també va ser molt important pel que fa al corredor mediterrani i m’ha sobtat la poca atenció que els nostres mitjans han dedicat a la notícia. El Consell de la UE, que aplega els 27 estats membres, va aprovar finalment el mapa de les prioritats ferroviàries de la UE fins al 2030, rebutjant definitivament el corredor central del Pirineu aragonès que el govern espanyol va tornar a presentar. Així, només hi haurà finançament europeu, pel que fa a les connexions ferroviàries de la península ibèrica, per als corredors mediterrani i atlàntic i s’esmena radicalment el mapa imposat per Aznar al 2003 a la UE, on només hi havia el corredor central aragonès per connectar amb Europa. Ara només falta que a la tardor el plenari del Parlament Europeu faci el vot definitiu, que es preveu per ampla majoria, per tal que puguem posar en valor una victòria europea de Catalunya.

1.- Cal recordar que la UE és una unió d’estats i no pas un estat federal com els EUA. Això vol dir que, tal com hem vist per exemple en la darrera crisi de Xipre, els ministres són molts més importants que els comissaris (i ja no diguem que els diputats). Els comissaris són nomenats pels països mentre que els ministres emanen d’uns parlaments amb poders fiscals, uns poders que no té encara el Parlament Europeu ni la Unió Europea. El Parlament Europeu ni tan sols escull el president de la Comissió Europea entre els seus diputats, com fa tot parlament normal, i només pot opinar i votar sobre els candidats a comissari que presenta el Consell.

 

 

2.- Es per això que cal posar molt en valor que el Consell, en aquest representat pels ministres de transports, hagi validat un altre cop el corredor mediterrani, malgrat els intents espanyols per aigualir-lo introduint altres corredors per a la connexió de la península ibèrica. Així doncs, els 27 ministres de transports han donat el seu vist-i-plau definitiu al mapa de prioritats ferroviàries europees, un mapa que la Comissió Europea va llançar al mes d’octubre de 2011 i que la comissió de Transports del Parlament Europeu ja va votar àmpliament el desembre de 2012.

 

 

3.- S’imposa per tant la lògica d’eficiència econòmica per sobre de qualsevol altra consideració en el disseny d’infraestructures: en aquest cas la UE vol que la xarxa prioritària de ferrocarrils de mercaderies uneixi els principals ports i àrees industrials amb els principals mercats europeus. D’aquesta manera el corredor aragonès ha topat amb un criteri de mercat que no compleix de cap manera, i el govern espanyol ha tornat a quedar sol i aïllat defensant canviar aquest criteri d’eficiència econòmica, com ha passat recentment en la votació de les patents europees o la votació del Kosovo.

 

 

4.- La pressió espanyola ha estat, una vegada més, molt intensa, amb presència freqüent de la ministra de Transport a Brussel·les. El discurs ha estat un cop més el mateix: el suposat “interès nacional” compartit per PP i PSOE d’incloure el corredor central en el mapa europeu i la retòrica la mateixa (“hasta el último aliento lo defenderemos”). Aquesta proposta de túnel aragonès, àmpliament derrotada a la comissió de Transports el desembre passat, ara ha tornat a ser rebutjada pels ministres de transports europeus. Tot apunta que, quan el plenari del Parlament Europeu faci el vot definitiu a la tardor, quedarà definitivament exclòs de les prioritats europees fins al 2030.

 

Així doncs, si el govern espanyol volgués construir el corredor central de totes totes, ho hauria de fer només comptant amb els seus recursos; donada la situació de les finances públiques espanyoles, és impossible que aquest túnel prosperi sense co-finançament europeu.

 

 

5.- El comissari de Transports Sim Kallas. al final de la reunió dels ministres de Transports, va ser tan clar com al 2010 a Saragossa, confirmant la seva qualitat nòrdica de bon polític (transparent, previsible i consistent): llavors, en plena presidència espanyola de la UE, que havia organitzat precisament la reunió dels ministres de Transports semestral a la capital aragonesa per promocionar la travessia central del Pirineu, Kallas ja va avisar el govern de ZP davant dels altres ministres que el corredor central seria esborrat del mapa de les prioritats europees. No cal dir que les cares d’astorament i d’estupor del ministre Pepiño Blanco i del president aragonès Marcel·lí Iglesias, van ser tot un poema.

 

El comissari Siim Kallas va donar la setmana passada per tancat el debat de manera definitiva: “Hem negociat tres anys aquests mapes i ja no s’alteraran”. Caldrà celebrar bé aquesta victòria europea de Catalunya, caldrà que la sapiguem posar en valor.

Afegeix un comentari

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *