Els estira-i-arronses dels nous serveis de mobilitat

L’histriònic anunci d’Uber que marxarà de Catalunya si s’aplica la raonable regulació de la Generalitat[1] coincideix amb un altre anunci, gestat sense escarafalls: Avancar tanca i, per tant, Catalunya es queda –en aquest cas, sí– sense l’empresa de vehicles multiusuari més veterana del país.[2] Em temo que totes dues notícies estan relacionades i que, en el fons, tenen ben poc a veure amb aquesta o qualsevol altra regulació de la Generalitat.

En tots dos casos, ens trobem amb ofertes noves de mobilitat que presenten fortes pèrdues econòmiques i que estan regides des de la mentalitat empresarial nord-americana, que poc té a veure amb l’estil de vida i, fins i tot, amb la concepció de l’economia que impera a l’imaginari de les societats europees.

Uber fa gala de ser una empresa valorada entre 50 i 70 mil milions de dòlars, però encara no ha tingut beneficis. De fet, al tercer trimestre del 2018 –les últimes dades disponibles– va tenir unes pèrdues de més de 1.000 milions de dòlars.[3] La seva aposta per una contínua expansió i els reiterats contratemps amb les administracions públiques, sobretot als països avançats, l’obliguen a ajornar les seves expectatives de guanys. Per això juga sempre a forçar les normes, per tal de tenir un escenari menys costós per a les seves operacions, especialment pel que fa a les obligacions laborals. A la majoria de llocs, ha volgut fer de taxi sense complir les exigències que tenen els taxis. Tota aquesta estratègia per a buscar la rendibilitat prescindint dels constrenyiments legals fa que la seva presència a països i ciutats sigui erràtica –n’entra i en surt segons que el moment li sigui més o menys propici.

Tanmateix, és un secret a viva veu que aquestes operacions controvertides busquen sobretot notorietat de marca i fer que una gran quota de mercat estigui presta quan arribi el veritable negoci, el que sosté l’esperança dels inversors: fer fora els conductors amb els seus vehicles i substituir-los per vehicles autònoms.[4] Sense salaris, siguin dignes o precaris, els costos cauran en picat i la possibilitat d’enormes beneficis adquireix més versemblança. Per això, certes proclames en defensa dels “seus” treballadors quan topen amb actituds fermes de les administracions tenen un regust hipòcrita.

Avancar fou una iniciativa autòctona pionera, però el 2011 esdevingué una filial de Zipcar, empresa nascuda a Massachusetts amb voluntat de ser la gran multinacional del cotxe multiusuari. A partir d’aquella data, els destins d’Avancar queden lligats a les vicissituds de la matriu nord-americana. De seguida van arribar: a començos del 2013, Zipcar fou comprada per Avis, un gran operador de cotxes de lloguer.[5] Val a dir que el preu d’adquisició fou de 500 milions de dòlars quan Zipcar havia estat valorada als inicis en 1.200 milions[6]. En aquest món, les expectatives solen ser força més elevades que la dura realitat.

En qualsevol cas, Avancar es va convertir en una peça, petita, del joc global d’Avis, sintetitzable en dos punts:

  1. El cotxe multiusuari no pot fer ombra, si més no per ara, al negoci principal, que és el convencional lloguer de cotxes.
  2. La presència a cada lloc està condicionada als criteris de rendibilitat global i, per tant, s’entra i es surt de cada ciutat quan convé a l’estratègia general. Zipcar marxa de Barcelona al mateix temps que ho fa de París i Brussel·les.[7]

A les rendibilitats difícils, se li suma, doncs, un complet desarrelament. Uber i Zipcar –i d’altres– són negocis globals que es localitzen i es deslocalitzen en funció d’humors i de rendibilitats immediates (en molts casos, mesurades en pèrdues assumibles). Per això, aquests anuncis d’abandonament de Barcelona no s’han de veure principalment com una falta pròpia sinó com la penyora que tothom paga per la globalització en mans de multinacionals (fa uns anys ho vèiem i patíem amb les deslocalitzacions industrials). Com que les coses són així, no ens hem de fustigar més del necessari. Ben altrament, hem d’aprendre d’aquells llocs on la marxa d’Uber s’ha vist com una oportunitat perquè sorgissin alternatives locals, capaces d’oferir el servei, respectuoses amb la legislació i fornides d’un clar sentiment de pertinença.

Tant de bo Uber i altres multinacionals vulguin operar a Barcelona, però ajustant-se a les regles del joc i evitant que en neixi una dependència que les converteixi en els amos de les nostres regulacions. Entre el poder de les multinacionals i el poder dels governs representatius –el veritable combat de fons d’aquesta primera part del segle XXI–, em decantaré sempre per aquests segons, fins i tot si adopten decisions que no m’agraden: prefereixo que em manin els conciutadans que uns accionistes.

[1] Solanas, Paula; Garrido, Gemma & Escriche, Elisabet (2019) Les VTC amenacen amb deixar Barcelona pel nou decret del Govern. Ara, 23 de gener.

[2] Font, Àlex & Grau, Xavier (2019) Avancar tanca per sorpresa i abandona Barcelona. Ara, 23 de gener.

[3] Newcomer, Eric (2018) Uber revenue slows as quarterly loss surges to $1.1 billion. Bloomberg, 14 de novembre.

[4] McCormick, Colin (2018) Uber’s autonomous vehicle program finally grows up. Medium, 11 de setembre.

[5] Greenfield, Rebecca (2013) Uh Oh, ZipCar’s CEO stepped down right after its merger with Avis. The Wire, 15 de març.

[6] Morisy, Michael (2013) Zipcar, once valued at $1.2 billion, sells to Avis for $500 million. Boston, 2 de gener.

[7] Hope, Alan (2019) Car-share company Zipcar to pull out of Brussels. The Brussels Times, 23 de gener.

Afegeix un comentari

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *