La paella mecànica

Organizat per Esplai Viatges, el club de viatges d’Acció Cultural del País Valencià, dissabte passat ens vam traslladar unes 35 persones fins al poble de l’Orxa, situat a la comarca del Comtat, per recórrer un dels paisatges més sorprenents i impressionants de les comarques centrals del País Valencià: el barranc de l’infern, que segueix el curs del riu Serpis (també conegut com riu Alcoi), fins a la localitat de Villalonga, a la comarca de la Safor.

Aquest recorregut, d’una bellesa paisatgística que sorprèn a qui el realitza per primera volta, forma part d’una via verda habilitada per la Generalitat Valenciana que recorre els 55 qm. que separen les poblacions d’Alcoi i Gandia.

Si el seu atractiu paisatgístic és motiu més que suficient per acostar-se a conèixer aquest singular paratge de muntanya, n’hi ha un altre pel qual fa encara més interessant realitzar el seu recorregut: el l’haver estat la via de l’anomenat “Tren dels anglesos”.

Passe a contar-vos primerament en unes línies la seua peculiar història, per desprès descriure la ruta que varem fer.

Alcoi va ser durant la revolució industrial el centre fabril més important de les comarques meridionals del país, destacant entre les seues indústries la del tèxtil, fins a tal punt de què se la coneixia amb el nom de la “petita Barcelona”. Aquesta indústria necessitava adaptar-se a la nova energia que proporcionava el carbó.

La situació geogràfica d’Alcoi és molt particular, ja que es troba envoltada d’impressionants massissos muntanyosos que feien molt complicada l’eixida dels seus productes manufacturats cap als mercats, tant els espanyols com els internacionals.

La crisi econòmica existent en aquell moment va fer inviable el poder mamprendre amb diners públics la construcció d’una línia de ferrocarril que comunicara Alcoi amb algun port proper de la costa valenciana, per tal de poder donar eixida als seus productes.
Anglaterra era un dels mercats exteriors més importants per al tèxtil fabricat a Alcoi, de manera que la recerca de possibles inversors per a la construcció de la via es va iniciar allà. I allà, concretament a Londres, va ser on es van trobar els empresaris disposats a invertir en el traçat d’aquest ferrocarril.
A tal efecte es va constituir la societat anomenada “Alcoi and Gandia Railway and Harbour Company Limited” per tal de fer-se a càrrec del projecte.

El projecte va ser supervisat per dos enginyers londinencs i un alcoià.
La construcció del ferrocarril va ser encomanada a una altra empresa anglesa, la “Lucien Ravel and Company”.
Els anglesos el van acceptar perquè el ferrocarril era la mitjà més ràpid per transportar el seu carbó, de millor qualitat que el carbó espanyol, del que Alcoi era un important consumidor per a la seua indústria.

El 19 de juliol de 1886 el projecte de construcció de la línia de ferrocarril va ser aprovat al Congrés dels Diputats espanyol, i el 1887 va ser atorgada la concessió per a la seua construcció.

Inicialment el port de Dénia va ser l’elegit per acabar el traçat del tren que s’anava a iniciar a Alcoi. No obstant, el poc calat del seu port va fer desaconsellable aquesta idea, ja que era no podria albergar els vaixells de considerable grandària que portarien el carbó d’Anglaterra, i s’endurien els productes manufacturats a Alcoi.
Finalment, el port triat va ser el de Gandia.

El 1889 es va signar un contracte de venda del port de Gandia i de la companyia de ferrocarrils “Alcoi and Gandia Railway and Harbour Company Ltd” a favor de John Cockburn Francis Lee, i va començar la construcció del tren.

Un fet curiós i poc conegut és que el port de Gandia esdevingué territori sota sobirania britànica, una mena de Gibraltar valencià.
Aquesta sobirania va durar fins a l’any 1946, en què l’empresa anglesa va fer fallida i llavors, tant la via fèrria com el port de Gandia van passar a mans de l’Estat espanyol.
Així doncs, durant 57 anys el port de Gandia va ser territori britànic, no espanyol.

La nova línia fèrria va discórrer al costat del riu Serpis, entre els municipis d’Alcoi i Gandia, amb un desnivell de 513 metres, i la seua longitud era de 53,3 kilòmetres.
La seua construcció, junt al fet que transcorrera al costat del riu Serpis, va propiciar l’aparició de noves fàbriques a les dues comarques què comunicava.

Les locomotores, un total de vuit, es van construir a Manchester, mentre que els vagons de càrrega i de passatgers (de fusta, amb capacitat per a 40 persones i considerats els més moderns de l’època) es van fabricar a Birmingham.

Les obres de construcció de la línia (pressupostades aleshores en 138.233 d’euros, 23 milions de les antigues pessetes) van durar dos anys, i es van convertir en un dels esdeveniments més importants de l’època.

El trajecte durava 3,18 hores en descens, i 3,35 hores en el viatge ascendent.
El 24 de gener de 1893 va arribar el primer tren oficial que provenia de Gandia. El tren va eixir de Gandia a les 13 hores i va arribar a Alcoi a les 16 hores, on va tindre una calorosa acollida per part dels alcoians.
 

Aquella via fèrria comunicava nombrosos pobles que fins aleshores havien romàs pràcticament incomunicats per la seua geografía, en trobar-se flanquejats per imponents massissos muntanyosos.
De fet es diu que molts dels seus habitants ni tan sols havien pogut veure la mediterrània, situada només a unes poques desenes de quilòmetres dels seus pobles, fins que es va construir aquest ferrocarril.
Els pobles que van quedar units per la via i que, gràcies a ella, alguns van eixir del seua secular aïllament, van ser: Alcoi, Cocentaina, Muro d’Alcoi, Gaianes, Beniarrés, l’Orxa, Vilallonga, Potries, Beniarjó, Almoines i Gandia.

El tren, inicialment pensat per al transport de productes tèxtils cap al port de Gandia, i de carbó en sentit invers cap Alcoi, al poc de temps va constituir una via de transport per a tota classe de productes manufacturats (paper, cartró, licors, oli, vi, farina, teixits, fruites i verdures, entre d’altres), elaborats a les comarques de la Safor, el Comtat i l’Alcoià, i transportava en sentit contrari tot el que importava d’Anglaterra i d’altres països, com carbó, sal, peix, tabac i fusta.
El port de Gandia va adquirir llavors una gran importància, ja que des d’ell partien cada any més de 150.000 tones de productes manufacturats i agrícoles cap al Regne Unit.

El tren, que molt aviat es va conèixer amb el nom del tren dels Anglesos, va acabar esdevindre també tren de passatgers dels pobles per anar a la costa de Gandia.
També se li va conèixer popularment amb el nom del tren Txitxarra, degut al soroll que feia quan estava en marxa, i ja en la dècada dels 60 del segle passat va passar a ser conegut amb el nom del tren del banyador, portant els primers turistes a la costa de Gandía procedents de les comarques de l’interior de València i Alacant.
La seua “impressionant” velocitat mitjana al principi era de entre 15 i 18 quilòmetres per hora!

La construcció del traçat del tren a través d’un tram d’uns 13 qm. a través del Racó del Duc i del barranc de l’Infern, precisament els que vam recórrer dissabte passat, es diu que es va convertir també en un autèntic “infern” per als anglesos a causa de les innombrables dificultats orogràfiques que van haver de superar, a causa de les quals fins i tot van arribar a morir alguns dels treballadors que participaven en les obres. I també per les dificultats de comunicació verbal que van tindre els enginyers anglesos amb els treballadors valencians, ja que encara que aquests enginyers sabien parlar castellà, difícilment es podien entendre amb molts d’ells que ho desconeixien, ja que només parlaven el valencià.

El tren disposava de tres vagons de passatgers, encara que es diu que l’últim d’ells anava quasi sempre buit a causa de l’escassa seguretat que oferia.
Es conta que si el tren anava massa ple, la força motora no era suficient per pujar algun tram amb pronunciades pendents. Llavors els passatgers hagueren d’eixir dels vagons i caminar al seu costat perquè la locomotora no arrossegara tant de pes. Mentre passejaven prop de la via arreplegaven pinyes de les pinedes properes i les llançaven a l’interior de la caldera per incrementar-ne la seua.
També s’expliquen algunes anècdotes sobre la carbonissa que produïa del fum de la caldera. El seu rastre és encara hui clarament visible en els sostres dels túnels i en les parets de roca existents al costat del traçat de la via, con varem comprovar durant la nostra excursió. Aquest problema es veia agreujat a l’estiu perquè els vagons circulaven amb les finestres obertes per la calor, i sobretot quan havien de travessar els túnels en els quals l’aire a l’interior dels vagons es feia irrespirable.

A principis dels anys seixanta del passat segle la línia de ferrocarril va començar a tindre un baix rendiment econòmic.
L’inici d’un projecte de construcció d’una carretera entre Alcoi i Gandia, unit a l’auge de l’automòbil, especialment amb l’aparició del famós Seat 600, i a que la línia per dins de la ciutat de Gandia dificultava la seua expansió urbanística,va precipitar els esdeveniments.
Així, el 15 d’abril de 1969 el tren Txitxarra, després de 76 anys de vida, va realitzar el seu darrer viatge.

L’any 2007 la Generalitat Valenciana va declarar el 2007 la llit del riu i tot l’entorn del barranc de l’Infern “Paratge Protegit”.
Actualment el seu traçat és una ruta verda que recorren caminants i ciclistes, tal com vam fer nosaltres dissabte passat.

Fins ací l’història d’aquest tren i del què va suposar per als pobles que va comunicar.

I ara a continuació passe a contar algunes impressions del recorregut que vaig fer amb la gent d’Esplai Viatges.

El bus què ens va portar des de València ens va deixar al costat de l’antiga estació ferroviària de l’Orxa, constituïda en estació central del traçat de la via d’Alcoi a Gandia, des d’on varem iniciar el nostre recorregut.

Aquest indret es troba enmig d’un impressionant paisatge situat a les portes del barranc de l’infern, i està dominat des d’una imponent talaia muntanyosa pel castell de Perputxent. D’origen musulmà, aquest castell va pertànyer al famós cabdill àrab Al-Azraq, al qual Jaume I va sotmetre en pacte de vassallatge en 1254. L’any 1288 va ser cedit a l’ordre dels templers, i després de la desaparició de l’ordre va passar a mans de l’orde de Montesa.

Jordi Cortina, geògraf i tècnic mediambiental, era el nostre guia.

El dia amenaçava pluja, cosa que no era gens d’estranyar, ja que segons ens explicà Jordi estàvem en la zona de major pluviositat del País Valencià, amb una mitjana d’entre 900 i 1.000 mm. anuals d’aigua, quasi el triple per exemple del que plou a la ciutat de València, i amb uns nivells similars als que es produeixen en determinades zones de Galícia.

Núvols d’aspecte fantasmagòric cobrien parcialment alguns dels imponents cims que envolten el barranc de l’infern.
El paisatge que s’anava descobrint al llarg del nostre recorregut era veritablement impressionant.

El curs del riu, encaixonat entre alts farallons calcaris i flanquejat per xicotets boscos de ribera que estaven desprenent-se de la seua fulla de la tardor, havia estat alterat per la mà de l’home per construir assuts, canals i xicotetes preses per a la seua utilització per produir llum en salts d’aigua. Precisament, i quan portàvem aproximadament una hora i mitja de recorregut, ens aturarem per visitar la fàbrica de la llum, coneguda com a fàbrica de la llum de l’infern o molí de l’infern, un bonic edifici enclavat en mig del barranc.
Llavors no existia Hidroelèctrica espanyola, de manera que la propietària de la fàbrica era Hidroelèctrica del Serpis.

Durant els nostres 13 qm. de recorregut per la via verda, varem passar al costat d’alguns xicotets boscos de carrasques, algunes d’elles exemplars monumentals.
Aquests eren els boscos originals mediterranis, però a causa de la curta intensiva que han patit al llarg de segles han anat donant pas a una espècie no autòctona però industrial com és el pi.

Passarem també per cinc túnels, tots ells numerats amb un gravat a la pedra pels seus constructors, dos d’ells de considerable longitud que ens va fer necessari que traure les llanternes per poder travessar-los, tot i les lluernes que hi van ser construïts per trencar una mica la seua foscor.

Passarem també per diversos dipòsits d’aigua que s’omplien pujant a rucs des del llit del riu.
L’aigua era absolutament necessària per a les locomotores, que arribaven literalment seques fins a ells i necessitaven carregar-ne per poder continuar el viatge.

Varem passar també per nombrosos baixadors del tren, ja en estat ruïnós però interessants de veure.
Perquè no es rehabiliten i es constitueixen, per exemple, en xicotets museus fotogràfics i d’informació de l’època, em vaig preguntar? Seria una iniciativa que, sense dubte, atrauria més turisme ecològic, alhora que fomentaria el coneixement històric de la ruta i del tren.

En passar per un d’ells, situat al costat del que va ser una important finca agrícola propietat d’un conegut terratinent de la comarca, Jordi ens relatà que les influències polítiques que manejava el dit terratinent van fer que es construïra aquest baixador per al seu ús exclusiu i el dels seus treballadors, just a les portes mateix de la seua finca. L’esmentat terratinent va voler que es donara el tractament de “estació” a aquesta parada, no de baixador, pel què sembla per a que estiguera d’acord a la seua categoria social.

Però al final del recorregut, quan acaba el barranc de l’infern, ens esperava un altre impressionant paisatge, sense dubte un dels més sorprenents de tota la geografia valenciana: el circ de la Safor.

Es tracta d’un circ de muntanyes format per impressionants parets què arriben quasi al quilòmetre vertical d’alçada, i tot a tan sols 10 qm. en línia recta de la costa de Gandia.
El seu nom de “circ” no obeeix a cap formació glacial, impossible en aquestes latituds, sinó a la seua forma pràcticament perfecta de circ tancat, produït segons ens va explicar el nostre guia per un enfonsament del terreny calcari produït fa milers d’anys.

Ací baix he ficat una fotografia aèria del circ, per què podeu donar-vos una idea de la seua majestuositat, sorprenent per la seua curta distancia de la mar.
La seua visió des de baix és certament impressionant. Personalment fa alguns anys vaig pujar un parell de voltes fins al seu cim, situat a 1.013 m. d’altura, des del que puc assegurar-vos que es pot gaudir d’una panoràmica indescriptible, abastant cap al sud pràcticament totes les serres muntanyoses de les comarques meridionals del país, cap al nord es fa visible la costa central del país, i cap a la mar, en dies de visibilitat, es veu perfectament l’illa d’Eivissa.
 

El nostre recorregut va acabar a la font de la Reprimala, des d’on l’autobús ens va portar cap a la Llacuna, un paratge local situat a més de 700 m. d’alçada, i des d’on les vistes sobre la comarca de la Safor són impressionants.
Allà vam poder tastar un ben merescut dinar realitzat amb especialitats de la comarca, tot molt ric.

A llarg de l’apunt he anat ficant algunes fotos presses per mi durant la excursió.

Un indret molt recomanable per recórrer.

Patraix, València (L’Horta), a 16 de desembre de 2013.