La paella mecànica

L’aparell propagandístic espanyol i la seua ambaixadora, la Ministra de Foment Ana Pastor, han muntat una campanya publicitària destinada a confondre deliberadament l’opinió pública a fi del presentar les obres que es van a licitar del tercer carril com si realment es tractara del Corredor mediterrani.

Malgrat que les reivindicacions valencianes, tant des dels àmbits polítics i empresarials, semblaven haver-se mantingut ferms durant algun temps en la reivindicació del projecte ORIGINAL de Corredor mediterrani, i no en la del SUCCEDANI tercer carril, en els darrers mesos aquestes veus s’havien anant esvaint per a passar obertament a donar la benvinguda a la construcció del tercer carril, tant publicitat per la ministra Ana Pastor.

Les úniques veus discrepants havien estat les de l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa (IIVEE) i la FERRMED, dos poderosos lobbies empresarials que porten defensant amb fermesa la necessitat de completar el traçat transeuropeu que ha d’iniciar-se al Corredor mediterrani.

Però afortunadament altres veus empresarials comencen a unir-se de nou a la reivindicació original, a la del Corredor mediterrani, i en aquest cas ha estat la de l’Associació Espanyola de Fabricants de Rajoles i Paviments Ceràmics (ASCER), la central de la qual es troba a Castelló de la Plana.

Aquest sector industrial no és un sector qualsevol.
La indústria de fabricants de rajoles ceràmiques és una de les més dinàmiques i innovadores del País Valencià, i dins del sector ceràmic mundial, es posiciona com a líder en quant a desenvolupament tecnològic, disseny i qualitat de servei.

Per donar una idea de la seua vocació exportadora i, per tant, de la necessitat imperiosa de disposar d’una via ràpida i eficaç de comunicació amb Europa, puc dir que de la seua facturació global, el 65% correspon a exportacions.

El sector ceràmic és una indústria estratègica en l’economia valenciana i espanyola, aportant un clar superàvit comercial al conjunt de l’estat, amb una taxa de cobertura per sobre del 2.000% (el 2010).

La seua gran capacitat exportadora la situa entre els dotze principals exportadors de l’Estat espanyol, i és la segona indústria que més superàvit aporta a la balança comercial d’Espanya.

Una de les principals característiques del sector del taulell espanyol és la seua alta concentració geogràfica industrial a les comarques de Castelló, en especial en l’àrea delimitada per Alcora-Borriol, Onda, Nules i Castelló de la Plana.
Aproximadament el 94% de la producció estatal el 2010 va tindre origen en aquest territori valencià, on s’ubica el 81% de les empreses del sector.

Per tant, a ningú no pot estranyar el fet de que el President d’aquesta patronal del sector ceràmic, Joaquín Piñón, criticara amb molta duresa aquesta setmana el anunci d’Ana Pastor de implantar el tercer carril com a alternativa al Corredor mediterrani.

De fet, Joaquin Piñón es va negar a assistir a la presentació del projecte a Castelló per part de la ministra de Foment, arribant a qualificar de “chapuza” l’adaptació de la via actual a l’ample europeu.
Les seues declaracions van ser molt clares i contundents al respecte: “No ha arribat la solució al transport de mercaderies a la Comunitat Valenciana, sinó un altre anunci de la “chapuza” que farem ara, que ningú crega que ens han salvat la vida … Després de 10.000 reunions i anuncis, a la fi no s’ha començat el Corredor mediterrani de mercaderies ni es va a començar, es farà una coseta que és el tercer carril, que és un carril sobre un altre carril, perquè puguen baixar trens de França fins a Múrcia per la plataforma actual … Això només implicarà que alguns festius o durant les nits puguen circular les mercaderies“…. declaracions amb molt de seny i de justa indignació.

Perquè, efectivament, les diferències entre el tercer carril i el Corredor mediterrani són realment molt grans.

Si consultem els estàndards que defineix la FERRMED (el principal dels lobbies empresarials europeus en el tema del Corredor mediterrani), per a un “Eix Ferroviari de Mercaderies”, ens trobem amb les següents condicions:

• Han de ser línies convencionals amb doble via completa, electrificades (tensió recomanable 25.000 volts) i amb dedicació preferent o exclusiva per al trànsit general de mercaderies, aptes per a trens de 22,5-25 tones per eix.

• La longitud útil de apartadors i terminals per a trens ha de ser de 1.500 metres.

• Han de tindre disponibilitat d’horaris i de capacitat per a circulació de trens de mercaderies les 24 hores del dia i 7 dies per setmana.

L’alternativa del tercer carril pretén fer de manera més senzilla que els trens de mercaderies passen de circular en amplada de via ibèrica (l’Estat espanyol és l’únic país que te una amplada de via diferent dels de la resta del continent, la qual cosa origina dificultats al transport de mercaderies més enllà dels Pirineus) a amplada de via internacional.

La solució és ben simple: és tracta de col.locar un tercer fil entre els dos de la via d’amplada ibèrica, de manera que la nova via, dotada de tres fils, permeta la circulació de combois d’amplada ibèrica i d’amplada europea , indistintament. La longitud dels seus apartadors seria el normal, i compartirien via mercaderies i trens de passatgers.

És a dir, qualsevol semblança del tercer carril amb el què deu ser un veritable Corredor ferroviari de mercaderies, és pura coincidència!

Està clar que el tercer carril té un cost econòmic molt inferior al del Corredor mediterrani, ja que només requereix la col.locació d’un nou perfil de via sobre una plataforma ja existent, a banda d’uns quants altres ajusts, mentre el Corredor requereix la construcció d’una nova plataforma paral.lela a la que ja existeix ara, amb tot el que això significa d’expropiacions, tramitacions ambientals, aplanament de terrenys, etc. , amb un cost molt superior.

Però l’argument principal que justifica la necessitat de tindre un corredor és molt potent, i així ho ha entès l’Unió Europea: per  impulsar el transport ferroviari de mercaderies, és imprescindible disposar d’una via exclusiva, és a dir, no compartida amb el transport de passatgers.

I això perquè?

Per que l’experiència ha demostrat que, allà on hi ha col.lisió d’interessos, les persones sempre tenim preferència sobre els productes.

L’alternativa del tercer carril si bé permetrà que per una sola via circulen ferrocarrils amb amplada ibèrica i europea, no possibilitarà que és dissocie el transport de mercaderies del de passatgers. I això, sobre unes vies que estan molt saturades de trens regionals i de rodalies, és un problema perquè no deixa espai ni temps per a la circulació de mercaderies.

De manera que aquestes continuaran transportant-se com fins ara, es a dir, tal i com declarava el President de la patronal ceràmica, només a la nit, quan no passen ni regionals ni trens de rodalia.

El perill de tot açò és evident: l’alternativa del tercer carril presentada pel Ministeri espanyol pot acabar convertint-se en la solució definitiva per al transport de mercaderies a l’arc mediterrani. És a dir, que allò que havia de ser una solució temporal esdevinga definitiva.

En aquest cas, s’ajornaria sine die dècades de reivindicació històrica del Corredor mediterrani i, alhora, la capacitat competitiva dels pols logístics de Catalunya i del País Valencià i, per extensió, dels nostres propis territoris alhora.

Patraix, València, a 22 de desembre de 2012 .