La paella mecànica
"València té oberts, davant seu, dos camins: l’un travessa l’horta de tarongers florits i va a perdre’s en l’estepa castellana; l’altre segueix la línia lluminosa de la costa i s’enfila pel Pirineu. Cadascun va unit a un nom gloriós: el primer és el camí del Cid; el segon, el de Jaume I. Aquell significa la historia forçada, el fet consumat; aquest el retrobament de la pròpia essència nacional" (Artur Perucho i Badia, Acció Valenciana, any 1930)
Publicat el 11 de desembre de 2012
Corredor mediterani vs. tercer carril: història d’una nova desfeta valenciana amb genuflexió inclosa davant la cort madrilenya.
Fa un parell de setmanes els mitjans de comunicació es van fer ressò de la reunió que la Consellera d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient del País Valencià, Isabel Bonig, i el President de la patronal valenciana Cierval, José Vicente González, havien tingut a Madrid amb la Ministra de Foment, Ana Pastor.
L’objectiu de la reunió era la de “analitzar l’estat de les actuacions i comprovar el compliment dels terminis de redacció de projectes i la previsió de les licitacions de l’obra” del tercer carril ferroviari del Corredor mediterrani, segons informava la Generalitat Valenciana en un comunicat.
Acabada la reunió, la Consellera valenciana manifestava la seua “satisfacció” per “el compromís adoptat pel Ministeri de Foment en l’execució del tercer carril”, de manera que manté els terminis per a l’arribada del tercer carril per a Castelló i València el 2015, i per a Alacant el 2016. Així mateix apuntava que “La proposta permetrà en un curt espai de temps i mitjançant una inversió adequada i realista, la circulació de trens en ample estàndard europeu entre el port d’Alacant i qualsevol país d’Europa”.
El president de la patronal valenciana present a la reunió també havia qualificat la trobada de “insatisfactòria, ja que la ministra ha confirmat que la implantació de l’ample europeu seguirá realitzant-se d’acord amb els terminis previstos i que en el 2013 estaran licitades i adjudicades les primeres fases del projecte”.
Fins ací la notícia.
I ara les meues reflexions.
Aquest projecte del tercer carril preveu la seua implantació al llarg de 557 quilometres, des de Castellbisbal (a partir d’ací ja hi ha en funcionament un tercer carril) a Alacant, i requereix una inversió de 1.230 Milions d’euros. D’acord amb els plans del Ministeri, les licitacions començarien a partir de l’any 2013 i el 2016 el tercer carril des de la frontera francesa a Alacant hauria d’entrar en funcionament.
El passat abril, durant la presentació de l’Estudi d’implantació de l’ample estàndard al Corredor Mediterrani (tram Alacant-Frontera Francesa), el director general de Transports de la Generalitat Valenciana va declarar que “per a nosaltres el tercer carril ja és corredor” (sic)…
No obstant això, si consultem els estàndards que defineix la FERRMED (el principal dels lobbies empresarials europeus en el tema del Corredor mediterrani), per a un “Eix ferroviari de mercaderies”, ens trobem amb les següents condicions:
• Han de ser línies convencionals amb doble via completa, electrificades (tensió recomanable 25.000 volts) i amb dedicació preferent o exclusiva per al trànsit general de mercaderies, aptes per a trens de 22,5-25 tones per eix.
• La longitud útil de apartadors i terminals per a trens ha de ser de 1.500 metres.
• Han de tindre disponibilitat d’horaris i de capacitat per a circulació de trens de mercaderies les 24 hores del dia i 7 dies per setmana.
I ara explicaré breument en què consisteix el tercer carril.
Aquesta alternativa pretén fer de manera més senzilla que els trens de mercaderies passen de circular en amplada de via ibèrica (l’Estat espanyol és l’únic país que te una amplada de via diferent del de la resta del continent, la qual cosa origina dificultats al transport de mercaderies més enllà dels Pirineus) a amplada de via internacional.
Aquesta alternativa pretén fer de manera més senzilla que els trens de mercaderies passen de circular en amplada de via ibèrica (l’Estat espanyol és l’únic país que te una amplada de via diferent del de la resta del continent, la qual cosa origina dificultats al transport de mercaderies més enllà dels Pirineus) a amplada de via internacional.
La solució que és proposa és simple: és tracta de colocar un tercer fil entre els dos de la via d’amplada ibèrica, de manera que la nova via, dotada de tres fils, permeta la circulació de combois d’amplada ibèrica i d’amplada europea, indistintament. La longitud dels seus apartadors seria el normal, i compartirien via mercaderies i trens de passatgers.
És a dir, qualsevol semblança del tercer carril amb el que deu ser un veritable corredor ferroviari de mercaderies, és pura coincidència!
Sí bé és cert que en la presentació del Corredor ferroviari del mediterrani per part de l’anterior govern socialista, l’octubre del 2011, es parlava de “instal.lació progressiva del tercer carril a tota la xarxa d’ample ibèric”, cal recordar que aquesta proposta estava indissolublement unida a la de la contrucció d’una línia completa d’alta velocitat des de Barcelona fins a Alacant per a servei de viatgers, de manera que l’actual línia convencional es deixava per rodalies i trànsit de mercaderies tant en ample internacional com en ample ibèric.
És a dir, s’eliminaven interferències de trànsit entre la xarxa de viatgers i la xarxa de mercaderies.
És a dir, s’eliminaven interferències de trànsit entre la xarxa de viatgers i la xarxa de mercaderies.
La solució del tercer carril te, indubtablement, un avantatge important: el cost econòmic, perquè només requereix la col.locació d’un nou perfil de via sobre una plataforma que ja existent, a banda d’uns quants altres ajusts. Així, segons la Conselleria d’Infraestructures, si la implantació del tercer carril costa 2,2 milions d’euros per quilòmetre, la del corredor mediterrani requereix una inversió de 20 Milions d’euros per cada mil metres.
La diferència està en el fet que el Corredor mediterrani, amb totes les seues prestacions, requereix la construcció d’una nova plataforma paral·lela a la que ja existeix ara, amb tot el que això significa d’expropiacions, tramitacions ambientals, aplanament de terrenys, etc.
La diferència està en el fet que el Corredor mediterrani, amb totes les seues prestacions, requereix la construcció d’una nova plataforma paral·lela a la que ja existeix ara, amb tot el que això significa d’expropiacions, tramitacions ambientals, aplanament de terrenys, etc.
Però la realitat a la qual ara mateix ens enfrontem és, al meu parer, que l’assumpció del tercer carril com a solució per a garantir el transport ferroviari està aparcant per part de politics i empresaris la reivindicació històrica del corredor mediterrani (podeu veure el meu post de 10 de novembre “El Corredor mediterrani a València… “The NeverEnding Story”), per molt que es vulga tergiversar la realitat.
Perquè en el pla logístic, aquesta alternativa pot significar una eixida més àgil per a les mercaderies, però les continua obligant a compartir via amb els passatgers. I en el pla polític i empresarial, posa de manifest la tendència dels sucursalistes valencians a la genuflexió davant Madrid.
Perquè en el poc més d’un any que ha passat des del 19 d’octubre de 2011, quan la Unió Europea va incloure el Corredor mediterrani en la seua xarxa prioritària de transport, les perspectives per a aquest eix han canviat com de la nit al dia. De la inclusió en aquella xarxa de transports depenia que aquest eix passarà a formar part o no de la primera divisió de les infraestructures europees.
Finalment, i desprès d’una campanya de pressió institucional i empresarial sense precedents duta a cau per valencians i catalans, Brussel.les va beneir el Corredor mediterrani amb la condició d’eix prioritari. Per a molts, aquella benedicció fou vista com una salvaguarda, perquè la categoria de “prioritari” reportava fons econòmics, però, sobretot, representava un aval ratificat per les més altes institucions comunitàries.
Però, malauradament, el temps ha acabat donant la raó a aquells que no veien el tema gens clar. El Corredor mediterrani, una infrastructura que des de l’àmbit polític i empresarial del País Valencià s’havia qualificat d ‘”imprescindible”, ha quedat de moment postergada a l’espera de millors temps, com si de colp i volta tots els estudis que és van realitzar recalcant-ne els nombrosos avantatges s’hagueren convertit en lletra morta.
Ana Pastor, la mateixa ministra que a Brussel.les havia votat contra la xarxa transeuropea de transports (on hi havia inclosa la Prioritat del Corredor), va engegar una campanya per a convèncer els uns i els altres que el Corredor mediterrani és un projecte massa car, que en els actuals circumstancies econòmiques Espanya no s’ho pot permetre de cap de les maneres i que, per tant, de moment els valencians ens haurem de conformar amb el tercer carril, un succedani de gust semblant però que no te, ni de lluny, les propietats de l’original.
Perquè, quins desavantatges te substituir el projecte del Corredor mediterrani pel del tercer carril?
Doncs en te bàsicament un, però resulta determinant.
Fins ara l’argument principal que s’havia mostrat per justificar la imperiosa necessitat del Corredor mediterrani era que, per a impulsar el transport ferroviari de mercaderies, era imprescindible que disposara d’una via exclusiva, és a dir, no compartida amb el transport de passatgers.
I això perquè? Per que l’experiència ha demostrat que, allà on hi havia col.lisió d’interessos, les persones sempre tenim preferència sobre els productes.
L’alternativa del tercer carril que han beneït la Generalitat Valenciana i el Ministeri no resol aquest problema: si bé permetrà que per una sola via circulen ferrocarrils amb amplada ibèrica i europea, no possibilitarà que és dissocie el transport de mercaderies del de passatgers. I això, sobre unes vies que estan molt saturades de trens regionals i de rodalia, és un problema perquè no deixa espai ni temps per a la circulació de mercaderies. De manera que aquestes continuaran transportant-se, com fins ara, només a la nit, quan no passen ni regionals ni trens de rodalia.
L’alternativa del tercer carril que han beneït la Generalitat Valenciana i el Ministeri no resol aquest problema: si bé permetrà que per una sola via circulen ferrocarrils amb amplada ibèrica i europea, no possibilitarà que és dissocie el transport de mercaderies del de passatgers. I això, sobre unes vies que estan molt saturades de trens regionals i de rodalia, és un problema perquè no deixa espai ni temps per a la circulació de mercaderies. De manera que aquestes continuaran transportant-se, com fins ara, només a la nit, quan no passen ni regionals ni trens de rodalia.
És clar, doncs, que l’alternativa que Madrid proposa ara a València és molt lluny de les aspiracions d’ara fa un any, quan el Corredor mediterrani (amb plataforma diferenciada per a passatgers i mercaderies) era una reivindicació irrenunciable per tothom al País Valencià.
La conformitat de la classe política valenciana evidència la seua claudicació enfront d’uns interessos que no són els nostres, i una volta més, davant la metròpoli mesetària. Com a bona prova del que estic dient està el fet de que en els propis discursos públics del MH President de la Generalitat Valenciana, Fabra evita molt a sovint l’expressió “Corredor mediterrani”, per tal d’anar metamorfosejant davant l’opinió pública la realitat que ens ve damunt.
Igualment, la conformitat de l’empresariat valencià és, si més no, xocant. Fins el mes d’octubre de 2011, la qüestió del Corredor mediterrani semblava de vida o mort, una infrastructura de la qual depenia l’esdevenidor de l’economia valenciana. Però la seua actitud ha canviat com de l’blanc al negre. La intensitat reivindicativa que mostraven fins fa uns mesos s’ha esvaït, i la sensació general que donen és que no els queda una altra mes de conformar-se amb les molletes que Madrid ha disposat per a València, mentre que per al AVE a Galicia la despesa total serà de 9.500 milions d’euros, un tren amb parada a Zamora (la ciutat natal d’Ana Pastor) i arrivada a Galicia, la terra de Mariano Rajoy.
Una mica lluny queda la bel.ligerància que el President de Cierval José Vicente González va mostrar fa mesos, quan en un acte organitzat en el Club de Trobada Manuel Broseta, va dir, en referir-se al tercer carril: “Calen dues plataformes independents: una per a mercaderies i una alta per a passatgers. El què ha aprovat l’Unió Europea és un corredor, no una drecera. No ens podem conformar amb menys, perquè si no correm el risc que en comptes del corredor tinguem un carril bici … “.
Més enllà de les deficiències internes que te el tercer carril, hi ha un perill evident que no es pot deixar de banda: que l’alternativa presentada ara pel Ministeri espanyol acabe convertint-se en la solució definitiva per al transport de mercaderies a l’arc mediterrani. És a dir, que allò que havia de ser una solució temporal esdevinga definitiva.
En aquest cas, s’ajornaria sine die dècades de reivindicació històrica del Corredor mediterrani i, alhora, la capacitat competitiva dels pols logístics de Catalunya i del País Valencià i, per extensió, dels propis territoris mateix.
En aquest sentit, diverses entitats empresarials valencianes han advertit del greu perill que això implicaria. Així ho ha fet l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa (IIVEE), una de les institucions que més ha insistit en el Corredor mediterrani. Per a l’IIVEE, el tercer carril pot ser una “solució provisional”, però “contínua essent necessari el desenvolupament total del projecte, amb vies separades per a passatgers i mercaderies, que permeta d’aprofitar tot el potencial dels trànsits a l’Euroregió de l’Arc Mediterrani”.
Estem novament enfront d’una nova desfeta valenciana i d’el què em sembla encara pijor, d’una nova i vergonyosa genuflexió per part dels nostres politics i d’una bona part del nostre món empresarial al govern de Madrid.
Patraix, València (L’Horta), a 11 de desembre de 2012.
Comparteix això:
Aquesta entrada s'ha publicat dins de General per Lluis_Patraix | Deixa un comentari. Afegeix a les adreces d'interès l'enllaç permanent