VIA A VIA

Fa poc vam viatjar a Lió. Avui ho farem a Quito (virtualment, és clar, perquè per raons econòmiques i sanitàries la cosa no està per viatges de veritat). La capital de l’Equador és notícia pel seu metro o pel seu futur metro, per ser més exactes. Tot està enllestit, les obres, les estacions, les cotxeres, els trens… I doncs, què falta per tallar la cinta i permetre prestr el servei per al qual van ser dissenyades i construïdes les instal·lacions? Raons polítiques, que no tècniques, posterguen indefinidament la inauguració.

Com altres ciutats sudamericanes, Quito (coneguda també amb els sobrenoms de Carita de Dios o La mitad del mundo, textual) és una populosa i densa metròpoli de tres milions d’habitants distribuïts en un allargat i estret territori de 45 km de llarg i 5 d’amplada, que feia temps que demandava un sistema eficient de mobilitat urbana. El primer projecte de metro es planificà el 1978, però un canvi d’alcaldia el desà en un calaix i fou substituït per una xarxa de troleibusos que entrà en servei el 1995. Els troleibusos, coneguts com a “Trole” i integrats en un sistema anomenat Metrobus-Q va arribar a un punt de saturació, cosa que determinà que es recuperés la idea d’un ferrocarril subterrani i que es desestimessin les propostes de tren ràpid que també s’havien posat sobre la taula. Dit i fet, s’iniciaren els estudis de viabilitat (a càrrec de Metro de Madrid) i el corresponent finançament, a meitats entre el govern estatal del president Correa i el municipi. Es va pressupostar l’obra en 1.499M de dòlars que, com passa sempre, augmentaren a 2.009M de dòlars.

El metro de Quito comprèn una línia de 22,6 quilòmetres subterranis i 15 estacions. Les obres s’iniciaren el 2013 amb el tram entre La Magdalena (final de línia, al sud) i El Labrador, al centre de la ciutat. Una segona fase, entre El Labrador i l’estació terme al nord, Quitumbre, començà el 2016, amb l’ajut de tres tuneladores que, per votació popular, foren batejades com La Guaragua, Luz de América i Carolina. Una de les estacions, San Francisco, és més curta que les altres i està a una profunditat de 30 metres (dalt, obres a la plaça); la raó, les restes arqueològiques que s’hi trobaren (unes arcades i grades de cangahua, un tipus de roca volcànica) i que, convenientment supervisades pels tècnics competents, s’exhibiran permanentment al vestíbul de l’estació. El 2018 acabaren les obres d’infraestructura i començaren les proves de funcionament. Els 16 cotxes (sota), de 110 metres de longitud, tenen una capacitat per a 1.500 passatgers, deu vegades més que els troleibusos encara operatius. L’elecció del logotipus ha tingut moltes vicissituds: dues seleccions amb votació popular i altres tantes denúncies per plagi per part d’una empresa contra una altra, que determinaren al final que l’ajuntament optés per adaptar el logotip previ del trolebús.

La inauguració ha estat successivament posposada diverses vegades, però el problema és polític: cal prendre decisions que afecten el model de gestió, la competència amb el transport d’autobusos (gestionat pels mateixos conductors, que miren de reüll el metro) i la fixació de tarifes. Segons l’anterior gerent de l’empresa municipal, si es revisessin i acceptessin els estudis elaborats, el metro podria entrar en funcionament el 2022, però qui l’ha substituït, Efraín Bastidas, compta que els trens no començaran a rodar fins el 2023. Per cert, aquí el nostre país té un paper: a banda que Bastidas està cursant un doctorat a la Universitat Politècnica de València, l’empresa ha reconegut que els conductors no disposen encara de la formació necessària: estan a l’espera dels resultats d’un estudi sobre el model d’operació encarregat a, diu la notícia, “els assessors de Catalunya”, que tardaran encara uns mesos en lliurar les conclusions…

[Informació extreta de Viquipèdia i ‘El País’; imatges: elpais.com (foto Paul Salazar), elcomercio.com (foto Archivo Vicente Costales), interempresas.net]

Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!