De Tarragona a Martorell en deu hores (1)

Aquí teniu una petita notícia del tren commemoratiu del 150è aniversari del ferrocarril de Tarragona a Martorell, que aplegà el diumenge una bona colla d’amics d’aquest mitjà de transport. Encara que sigui amb mancances i molt subjectiva, aquesta crònica sempre serà més complerta que la notícia que oferí ahir dilluns l’inefable Diari de Tarragona, on qualsevol semblança amb la informació és pura casualitat.

* L’acte s’inicia a la mateixa estació de Tarragona (la de les andanes estretes i de la manca d’ascensors per minusvàlids, igual que el 1865), amb una descoberta de placa i parlaments a càrrec de representants municipals i de l’organització (imatge). El regidor tarragoní Zapater treu el tema del corredor mediterrani, que serà l’autèntica “espina dorsal” de la futura mobilitat. Ja ho és ara, una “espina”: la megafonia que interromp les paraules de Zapater anuncia un retard del regional de Tortosa…

150 Tarragona

* A cada estació del recorregut es reproduirà el mateix esquema: parlaments de regidors (mai a la meva vida havia vist tants alcaldes en un sol dia: s’acosten eleccions), descoberta de placa i interpretació musical d’un fragment d’una peça composta per a l’ocasió per Carles Sans. Per cert, la placa és bilingüe i segueix l’ordre castellà-català per imposició d’ADIF, segons m’asseguren. “Quins collons!” deixa anar un quan se n’assabenta.

* A Altafulla (imatge), l’alcalde formula la mateixa queixa que tots els seus col·legues institucionals: no pot ser que no es pugui anar de Tarragona a Vilafranca sense fer transbord, cosa que sí es podia fer 150 anys enrere. Saludo l’amic i regidor Jordi Molinera, que m’ensenya, orgullós, una foto del seu avi davant una preciosa locomotora de vapor. Per cert, el comboi que ens porta avui no és de vapor com molta gent il·lusionava: raons tècniques o econòmiques (escolliu l’opció que preferiu) hi obliguen.

150 Altafulla

* Torredembarra rep la comitiva ferroviària amb una sorollosa batucada (imatge). Tot i ser, si no ens han enganyat, la tercera estació de la província en nombre de bitllets venuts, l’edifici presenta un aspecte penós, a l’espera d’unes obres d’arranjament que aviat començaran… però que mai no comencen.

150 Torredembarra

* L’estació de Sant Vicenç de Calders és posterior a l’any de la inauguració de la línia. Per això no té dret a placa, però sí a peça musical, executada no per un conjunt musical sinó per un sol intèrpret amb un peremptori teclat elèctric. Un estudiós local explica a la concurrència (imatge) les vicissituds del lloc: degut al seu interès estratègic com a enllaç ferroviari, va patir intensos bombardejos duran la guerra d’Espanya. Se’n conserven restes d’un búnquer i d’uns passadissos soterranis de possible museïtzació.

150 Sant Vicenç

(continuarà)

[Imatges: fotos de l’autor]

 

 

Agenda 150 anys ferrocarril Tarragona-Martorell

Dimecres, 15 d’ abril del 2015, 19 hores:

Acte acadèmic commemoratiu dels 150 anys del ferrocarril de Tarragona a Martorell. Conferència del professor Pere Pascual Domènech i presentació de l’edició del llibre commemoratiu. Al Centre Cívic de l’Estació, el Vendrell.

Dijous 16 d’abril de 2015, 19,30 hores:

Presentació de l’edició del llibre commemoratiu. Premi de Recerca Històrica del Consell Comarcal de l’Alt Penedès 2014. Al Consell Comarcal de l’Alt Penedès, Vilafranca del Penedès.

Divendres, 17 d’abril de 2015, 19 hores:

Inauguració de l’Exposició Commemorativa i presentació de l’edició del llibre commemoratiu. Al Tinglado nº1 del Port de Tarragona. L’exposició restarà oberta fins el dia 19 de juliol de 2015. Hi haurà visites comentades i activitats didàctiques escolars.

Dissabte, 18 d’abril de 2015, 19 hores:

Inauguració de l’Exposició Commemorativa. Exposició filatèlica sobre el tema del ferrocarril. A la capella de Sant Joan, Vilafranca del Penedès. L’exposició restarà oberta fins el dia 10 de maig de 2015. Hi haurà visites comentades i activitats didàctiques escolars.

Diumenge, 19 d’abril de 2015, 10 hores:

Inici dels actes commemoratius i sortida del tren commemoratiu. A l’estació del ferrocarril de Tarragona. Àpat de celebració al Vendrell. Arribada a les 8 del vespre a Martorell.

(Més actes el mes de maig)

[Imatge: www.ftm.cat]

El ferrocarril a Tarragona celebra 150 anys

Ha arribat el moment de celebrar els 150 anys de l’arribada del ferrocarril a Tarragona. El 12 de març de 1865 es posava en servei la línia fins a València (amb un tram servit encara per diligències entre Amposta i Ulldecona durant dos anys). I el 15 d’abril següent començava a circular el ferrocarril des de Tarragona a Martorell i Barcelona. Significativament, Tarragona quedà unida a les dues principals capitals dels Països Catalans en el curt període d’un mes: una dada que no ha transcendit, cosa que d’altra banda no sorprèn massa, però aquí queda.

150fmt-logo

Per commemorar l’esdeveniment es va constituir fa dos anys una comissió, de la qual ens vam fer ressò en el seu moment, que ha estat la responsable de la logística del viatge popular commemoratiu previst per al proper 19 d’abril. Amb un modern automotor de la sèrie 449 (hagués estat molt més adequat un ferrocarril de vapor de l’època, però tot no es pot tenir en aquesta vida), els viatgers podran anar fins a Martorell amb parades al Vendrell (on hi haurà un dinar popular) i a la resta d’estacions, com Altafulla-Tamarit, Vilafranca del Penedès o Gelida. Cal inscripció prèvia: http://150ftm.cat/. També estan previstes conferències, exposicions i projeccions de pel·lícules. De tot en seguirem parlant.

gelida

No podia faltar el marxandatge. Per fer uns quants calerons, els organitzadors han posat a la venda el llibre 150 anys del ferrocarril de Tarragona a Martorell, 1865-2015 (28 €), un pòster amb totes les estacions de la línia (5 €) i una placa de xampany (allò que molts diuen cava, 2 €).

Passatgers al tren!

[Imatges: estació d’Altafulla-Tamarit, logotip de la commemoració i estació de Gelida; ww.150ftm.cat]

 

Les quatre estacions de Taragona

S’acosten les eleccions municipals i arriben puntuals, metòdiques, exactes, les promeses polítiques per part de les diverses administracions públiques, amb la secreta esperança de que la ciutadania sabrà agrair-ho amb el vot a la respectiva formació que hi ha rere cada administració. Esperança que no amaga un punt de candidesa, si creuen que l’esmentada ciutadania continua mamant-se el dit després d’experimentar tantes frustracions, però en fi…

Un d’aquests compromisos electorals, polítics perdó, va venir de la ministra de Foment, untitled (12)Ana Pastor, en forma de paquet de mesures urgents en matèria del seu ram, carreteres i ferrocarrils. Entre els te lo juro s’incloïa la remodelació de l’estació de Tarragona. L’estació de trens de la meva ciutat d’adopció presenta un aspecte tercermundista, com es diu vulgarment. No respon ni a les necessitats dels usuaris en ple segle XXI, ni ofereix els serveis i prestacions que se suposa que ha de reunir una infraestructura d’aquestes característiques en una ciutat de 135.000 habitants amb ínfules de gran capital (capitanejades, per cert, pel partit que fa temps que hauria d’haver posat remei a l’assumpte).

Potser la deficiència més punyent de l’estació és l’accessibilitat, aquell aspecte que, fins que no es viu en carn pròpia, no es valora prou: per arribar a les andanes dels trens amb direcció nord, la gent gran o amb cotxets de criatura ho té difícil; les persones amb cadira de rodes, impossible. Unes escales és l’únic mitjà d’accés a unes andanes tant estretes com perilloses. Ara, la senyora Pastor, per boca del conseller Vila, ens ha promès pressupost i calendari per arranjar-ho. Aquesta vegada va de debò? O se’ns aixeca de nou la camisa? S’admeten apostes.

Abans he parlat de l’estació de Tarragona, com si només n’hi hagués una. En realitat, forçant molt els termes i fent una mica de trampes al solitari, a mi me’n surten quatre, La-estacion-de-trenes-de-Tarra_54356089474_51351706917_600_226d’estacions. De la primera ja n’hem parlat: per cert, per l’abril es commemora el 150è aniversari de l’arribada del tren a la ciutat i, per tant, de l’estació. En parlarem. La segona era el baixador de la Canonja. Durant uns anys aquesta població formava part del municipi de Tarragona i disposava d’un baixador avui suprimit, tant el servei com l’edifici físic, com he tingut ocasió de comprovar personalment aquest matí sobre el terreny. untitled (11)

La tercera sí que està en servei, és la d’Altafulla-Tamarit, situada a cavall entre els termes municipals de Tarragona i Altafulla. El nucli de Tamarit també havia estat un municipi independent fins que el 1952 es va fusionar amb el de Tarragona.

Pel que fa a la quarta, es tracta de l’estació del TAV Camp de Tarragona que, encara que situada als termes de Perafort i la Secuita, serveix (o hauria de servir) a la capital. L’aeroport del Prat està a Barcelona? Pregunto. Per cert, la línia d’alta velocitat és la “culpable” de que cada vegada passin menys trens per l’estació de Tarragona pròpiament dita, situació que propicia una disminució d’usuaris, que a la seva vegada dóna l’excusa perfecta per no fer-hi reformes de cap tipus. És el peix que es mossega la cua.

L’anunci de millores a l’estació no és aliè a la pressió prèvia exercida per entitats de tot ordre integrants de la denominada societat civil, que l’actual alcalde, Josep Fèlix Ballesteros, ha sabut aprofitat per vehicular tota una panòplia d’iniciatives (manifestos, actes conjunts, anunci de manifestacions…). Ho he dit només començar aquest apunt: s’acosten les eleccions municipals.

[Imatges: aspecte actual de l’estació (www.tarragona21.com), aspecte de l’andana abans de les últimes reformes (www.lavanguardia.com) i baixador de la Canonja (www.fotolog.com).

 

De la biblioteca (11: la ciutat de Barcelona)

Joan Alberich González / Manel Álvarez Fernández: La ciutat de Barcelona i el ferrocarril. MAF editor. Barcelona, 2014.

Des que el 1848 un ferrocarril va unir Barcelona amb Mataró, la història de la capital catalana no s’explica sense la presència d’aquest mitjà de transport. Aquest llibre ho explica: les línies cap a les diferents capitals, les primeres estacions, els enllaços interiors, el cobriment de les diferents línies, fins arribar a les darreres fites com ara la nova estació de Sants o les transformacions urbanístiques dels Jocs Olímpics. Els autors han volgut excloure expressament del seu treball l’alta velocitat.

Tot l’interès que té el text del llibre encara és superat per les abundants il·lustracions (plànols i fotografies de locomotores, estacions i instal·lacions ferroviàries). Contemplant-les podem reviure, per exemple, el procés de construcció de la nova estació de França, amb la instal·lació de les enormes cobertes metàl·liques. També resulten entranyables algunes fotografies que em transporten a la meva infància: el vestíbul de l’estació de Catalunya o la rasa de l’avinguda de Roma, avui ja només un record.

 

Via Tintín (7: prop del sol)

A l’hora d’ambientar les aventures de Tintín, el dibuixant Hergé opta a El temple del sol per fer-hi aparèixer un tren ben real: el denominat Ferrocarril Central del Perú, el que va de Callao (on, per cert, comencen les aventures dels protagonistes) a Huancayo.

440px-Peru_railroad_steel_bridgeÉs de ben segur aquesta línia. A banda que el guió esmenta les poblacions de Santa Clara (on Tintín, Milú i Haddock pugen a un vagó que els donarà notables maldecaps) i de Jauja, se’ns informa als lectors que aquesta és la línia més alta del món: 4.805 metres. Efectivament, d’entre els molts motius d’interès per aquest ferrocarril, destaca el fet d’atènyer els 4.781 metres d’altitud al túnel de Galera. Ja es veu que hi ha disparitat en les dades. La mateixa línia té una branca minera que s’enfila fins els 4.835. No venia d’un metre fins que l’any 2006 va començar a operar el tren xinès Qinghai-Tibet, que arriba a circular a 5.072 metres, destronant netament el seu col·lega peruà.

La història del naixement del Ferrocarril Central del Perú, 440px-Henry_Meiggs_2completat el 1893 pel que fa al traçat més dificultós, ja és de per si interessant, i inclou el projecte primigeni d’Ernest Malinowsky, un enginyer polonès exiliat, la construcció definitiva a càrrec del nord-americà Henry Meiggs (“posaré rails allí on caminen les llames”, va assegurar, desafiant) o nombroses peripècies econòmiques, polítiques i tècniques. Entre aquestes darreres, el viaducte de Verrugas, l’esmentat túnel de Galera o el de Balta, helicoïdal com el nostre de Toses.

Ferrocarril Lima CallaoPerú va ser el segon país sud-americà en tenir la sort de gaudir de ferrocarril: va ser el que unia Callao amb la capital, Lima, llavors distants i avui unides en una conurbació. Dues curiositats, per acabar. Primera, el carrer per on discorre el Ferrocarril Central entre Callao i Lima porta el nom d’Enrique Meiggs (el de les llames). 500px-Lima_Desamparados2Segona, l’estació de Lima es diu Monserrate, degut a la seva situació al barri del mateix nom, originat per un convent fundat el segle XVI per benedictins, presumiblement catalans.

(continuarà)

[Imatges: de dalt a baix, viaducte de Verrugas, Henry Miggs, primer ferrocarril Callao-Lima i l’actual estació Desamparados, també a Lima; fotos Wikipedia i transporteenlima.blogspot.com.es] 

Via Tintín (5: els primers, també en atencions)

Continuem el periple de Tintín, després d’unes quantes setmanes d’interrupció, amb un nou àlbum, L’illa negra, localitzat a les Illes Britàniques i on trobem tres referències ferroviàries. Què menys: aquí nasqué, entre Liverpool i Manchester, el 1830, el ferrocarril, un sistema de transport cridat a revolucionar els hàbits de mobilitat de la societat.

La primera referència, només iniciar-se el llibre, és l’exprés Colònia-Brussel·les-Londres. És clar que aquest tren no feia cap connexió directa entre les capitals belga i anglesa ja que en l’època en què es creà el dibuix, anys trenta, el canal de la Mànega s’havia de salvar en vaixell. No seria fins els anys 90, amb la inauguració del túnel del Canal de la Mànega, que es posaria en marxa el denominat Eurostar, tren d’alta velocitat que connecta Brussel·les i Londres en una hora i cinquanta-un minuts, exactament. Això si no hi ha un incendi dins del túnel, cosa que ha passat aquesta nit casualment.

Eurostar_at_St_Pancras_railway_station

El nostre periodista, doncs, es veu obligat a agafar un vaixell per travessar el canal fins arribar a Dover, on pren un altre tren que no va a Londres sinó a Littlegate. No trobareu aquesta ciutat al mapa: Hergé, com era relativament habitual en ell, posà una localitat fictícia a la trama de L’illa negra.

Finalment, Tintín efectua dos viatges ben poc plàcids en dos trens: un de passatgers, on al vagó-menjador organitza un petit daltabaix perseguit pels malfactors de torn; l’altre de mercaderies, on el simpàtic Milú es cruspeix un pollastre sencer regat amb whisky, procedent d’una oportuna fuita de la cisterna. La presència de la preuada beguda alcohòlica a l’àlbum (i a molts altres, des que apareix el capità Haddock) està més que justificada: estem a Escòcia. Per cert, la marca del whisky de les aventures de Tintín, Loch Lomond, també era fictici fins que la seva popularitat va fer que s’acabés registrant i comercialitzant.

Escòcia, com la seva veïna Anglaterra, va gaudir ben aviat de ferrocarrils. El que uneix les dues principals ciutats, Edimburg i Glasgow, data del 1842, anterior al nostre Barcelona-Mataró. Un dels monuments més representatius d’aquella nació és el Forth 440px-Bb-forthrailbridgeBridge, el pont en mènsula construït el 1890, que travessa el fiord del mateix nom i que és considerada una obra pionera de l’enginyeria civil.

Un tren britànic és el protagonista d’una curiosa anècdota de fa ben poc. Ens l’explica el molt recomanable bloc Treneando. Adam Greenwood, un jove de 16 anys viatjava en un tren entre Euston i Glasgow quan, després de fer les seves necessitats fisiològiques va adonar-se, alarmat, que als serveis del vagó no hi havia paper Troon_380105higiènic. Les noves tecnologies van salvar Adam de la “situació límit” en què es trobava: va tuitejar el problema, la piulada va arribar en pocs moments en coneixement de la companyia operadora (la Virgin Trains, propietat del milionari aquell que vol anar a l’espai), que va disposar el necessari perquè un empleat l’esperés a la següent estació amb un rotlle del preuat paper. Envejable exemple d’eficàcia i atenció a l’usuari per part dels ferrocarrils train-poo-mainbritànics, ben lluny de les dels catalans (o espanyols, mai no se sap molt bé de qui depenen): qualsevol semblança entre uns i altres és mera coincidència.

[Imatges: un Eurostar a l’estació londinenca de Saint Pancrass, el Forth Bridge, tren de First ScotRail a l’estació de Troon i captura de la piulada d’Adam; Viquipèdia i treneando.com]

Via Tintín (3: la xarxa dels excessos)

L’àlbum Els cigars del faraó transcorre, meitat i meitat, per dues zones ben diferents del planeta: el Proper Orient (Egipte, Aràbia) i l’Índia. A la primera no apareix cap mitjà ferroviari però sí a la segona, i no és estrany perquè l’Índia era, i és, tota una potència ferroviària: els 63.140 quilòmetres de xarxa (39.234 milles), electrificada en un 28 %, el converteixen en el segon estat del món en extensió.

BombaiEl mitjà de transport que ens ocupa va fer la seva aparició el 16 d’abril de 1853 (només cinc anys després que Catalunya), amb un tren que unia la Bori Bunder, a Bombai, amb Thana, a 34 quilòmetres de distància. La primera estació de la metròpoli índia va ser substituïda, el 1882, per la imponent Victoria Terminus (avui Chhatrapati Schivaji Terminus), declarada Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO (imatge). Per cert que l’altre extrem de la línia, Thana, és la primera ciutat de l’Índia on es va aixecar un castell, a càrrec dels Castellers de Vilafranca (el 2011).

La xarxa ferroviària índia no va néixer per amor a l’art: la seva posadaTren indi 1 en marxa, com totes les altres del món, va tenir un rerafons bàsicament econòmic. En el cas del subcontinent fou la necessitat de transportar grans quantitats de cotó destinats a les fàbriques angleses (quan la guerra de Secessió nord-americana afectà les importacions de cotó dels Estats Units). A la imatge podem veure la primera locomotora de l’East Indian Railway. Amb el temps vindrien també les necessitats del transport de viatgers, bàsiques en un país que avui supera els mil milions d’éssers humans que no paren quiets, amb infinits desplaçaments per motivacions tant laborals com familiars. Dues curiositats dels ferrocarrils indis, dignes del llibre dels rècords: el 1862 hi circulà el primer tren de dos pisos de la història, i a Kharagpur (Bengala Occidental) hi ha l’andana més llarga, amb 833 metres.

DarjeelingEncara un altre motiu d’interès (n’hi ha molts en el fascinant món dels transports indis, com he pogut comprovar tot documentant-me). Parlava abans d’una estació declarada Patrimoni de la Humanitat. Doncs bé, li fan companyia en aquesta alta distinció de la UNESCO els ferrocarrils de vapor de Darjeeling, a l’Himalaia, i de Doty. El primer (a la imatge) és una delícia per als amants dels trens: és com de joguina, la via fa 61 centímetres d’amplada, rampes pronunciades, recorregut en zig-zag… i vistes a les muntanyes més altes del món. Ho posarem a la llista de somnis a realitzar.

L’únic ferrocarril que surt a l’obra Els cigars del Faraó és en plena selva de l’Índia dels mahrajàs. Del vagó on viatja el nostre heroi penja el rètol “Serhu-Arboujah”. No he tardat ni un minut a googlejar (verb horrible) les dues paraules i, com sospitava, no corresponen a ciutats d’aquell subcontinent sinó que, seguint un recurs que Hergé aniria incrementant amb el temps, es tracta de topònims inventats. És curiós descobrir a la xarxa interpretacions ben diverses sobre l’origen d’aquests dos noms. Un tintinare, Xifort, a http://tintincat.webgratis.cat fa un minuciós estudi sobre l’avió De Havilland DH-80, present a l’obra, i sobre el context geogràfic de la ruta que fa, motiu pel qual, inevitablement, surt el tren que ens ocupa. Xifort especula amb què Serhu és una deformació de Céroux, població belga on Hergé posseïa una casa. Pel que fa a Arbouja o Arboujah, es remet al mot karabouya que, segons ell, és o era un caramel molt popular a Bèlgica, extrem que no he pogut confirmar. Una altra interpretació molt més rebuscada la fa un tal Bernard Spee (www.onehope.be) que sospito que es tracta d’una mena d’Iker Jiménez belga, a jutjar pels continguts de la seva web. Per a ell, Serhu-Arbujah és un joc de paraules per agis ou bras ruse, frase que traduïda convenientment no té massa sentit. Qui no té feina el gat pentina.

(continuarà)

[Imatges: en.wikipedia, thejamalpur.com, viquipèdia]

Viatge en vídeo (la Centovallina)

Les noves tecnologies, definitivament, ens han revolucionat l’existència. Qualsevol fet social pot adquirir una nova i insospitada dimensió des del moment que internet hi fa acte de presència. Viatjar, per exemple.

Des de casa, còmodament instal·lats, de forma gratuïta i sense cap dels innegables inconvenients que té voltar per aquests mons de Déu, podem conèixer, contemplar i admirar paisatges, ciutats, rutes, monuments, gent… sense altre tràmit que saber trobar els videos a les webs adequades o a Youtube i similars. Sí, ja sé que és infinitament millor viatjar “de veritat” que no viralment. És la mateixa diferència que hi ha entre un objecte i la seva ombra però de vegades passa que, com en el mite de Plató, contemplar l’ombra ja ens serveix per tenir del cert que hem viatjat a una altra terra (sobretot a aquelles on mai no podrem anar-hi realment). Ens perdem, òbviament, les sensacions, el contacte amb la societat, els mil detalls que ni tan sols imaginem que existeixen a la destinació en qüestió (llunyana o propera), però també ens estalviem diners, tràmits burocràtics, vacunes, imprevistos o, el que mai no havia desaparegut i ara torna a estar de moda, amenaces polítiques de tots colors.

Aquesta ja llarga introducció serveix per donar compte que ahir vaig fer un petit “viatge” als Alps. Rapapat al sofà de casa meva, còmodament (des)vestit, sense haver de demanar permís ni donar explicacions a ningú i de forma gratuïta vaig fer un deliciós recorregut en el tren anomenat Centovallina, que uneix Locarno (al Ticino, la Suïssa italiana) amb Domodossola, a Itàlia, a la regió de Centovalli, que dóna nom al tren. Són 53 quilòmetres, 83 ponts i 34 túnels. Una càmara, instal·lada a cabina, grava el curs de la línia, de principi a fi, oferint els encisadors paisatges de muntanyes i poblets en tres videos a Youtube de prop d’una hora de durada (el trajecte és una mica més llarg però es passa a càmara ràpida).

El servei és prestat en modernes unitats elèctriques per les Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi. La projecció que ofereix l’ordinador no permet copsar-los, però s’intueixen les característiques que fan dels ferrocarrils suïssos els millors del món. Característiques que ja voldríem en aquesta nostra estimada part del món: puntualitat, pulcritud, tracte personal, bona informació o manteniment estricte de les instal·lacions. És per coses com aquestes que necessitem la independència (també).

[Imatge: foto arxiu Crinari, www.cdt.ch]  

 

Estació d’enllaç

Després d’unes vacances massa llargues, reprenc una nova etapa de Propera parada…, i ho faig parlant d’una estació de tren ben significativa: La Plana-Picamoixons. Hi vaig estar ahir després de dècades de no fer-ho. Hi havia passat de jove quan, per anar a algun campament escola, preníem aquells característics trens automotor que per dins semblaven un autocar i que feien la ruta entre Tarragona i Lleida.

En una ocasió no només hi vaig passar: vaig haver-hi de romandre una bona estona (hores, potser) esperant fer l’enllaç entre un tren i un altre. Perquè la Plana-Picamoixons, més que servir aquests dos petits nuclis de població de l’Alt Camp és una estació d’enllaç: allí hi conflueixen els trens que vénen de Barcelona i Sant Vicenç de Calders amb els que vénen de Tarragona i Reus per dirigir-se a Lleida. La imatge il·lustra la confluència d’ambdues vies. Una confluència que, a més, és ben significativa. Documentant-me una mica sobre la qüestió, resulta que les dues línies que s’uneixen a l’estació pertanyien respectivament a les dues grans companyies predecessores de la RENFE: la famosa MZA (Madrid-Saragossa-Alacant) i la dels Ferrocarrils del Nord.

Malauradament, com passa a la majoria d’estacions del país, la Plana-Picamoixons és avui, malgrat seguir sent parada dels trens, un edifici mig abandonat, sense guixetes, ni personal, ni servei de cap mena, ni vigilància, però profusament “decorat”. La placa que recorda el centenari de l’arribada del ferrocarril no s’ha salvat dels “artistes”:

                                  Picamoixons 1

Contrapunt del tot significatiu a aquest abandonament és la línia d’alta velocitat que discorre a poca distància i que, amb trens ben equipats, pulcres i veloços, transporta els viatgers a la capital del reino. Una capital responsable en ben bona mesura de que els nostres trens i estacions estiguin com estiguin. Un bon argument, l’enèssim, per dir-los adéu.

[Imatges: fotos de l’autor]