Cartelleria diversa

Em vénen a la memòria alguns rètols llegits a diferents mitjans de transport. Vegem-los, de més modern a més antic.

Les portes dels vagons del metro estaven abans presidides per un antes de entrar, dejen salir, norma d’una lògica aclaparadora per guanyar ordre i rapidesa a les parades però que no sempre era (ni és) respectada pels viatgers. A les mateixes portes,però per la part de dins, es comminava a no sujetar las puertas, i és que sempre hi havia algú amb pressa que aguantava la porta per entrar o sortir després que sonés el xiulet. Per cert que hi havia la broma d’enganxar el bitllet de metro, que era rectangular, sobre les lletres “e” i “r” de puertas

Als autobusos barcelonins sempre m’havia cridat l’atenció un cartell al costat del cobrador (que no era el conductor com ara) que deia exhiba abono o pase antes de que se lo exijan; un abonament o un passi significaven més o menys el mateix, és clar, però jo posava mentalment una coma després d’abono, de manera que interpretava qui no tenia abonament podia passar a l’interior del vehicle sense pagar ni res, cosa que no veia lògica.

Al metro de Madrid, cap al final de la dictadura, em va xocar que hi haguessin seients reservats a mutilats (reservado caballeros mutilados), com ara n’hi ha per gent gran o embarassades. Els caballeros mutilados ho eren de la guerra del 36, naturalment, i sospito que només tenien dret a accedir-hi els del bàndol dit nacional.

Finalment, als tramvies barcelonins existien uns cartells prohibint escopir-hi. El Tramvia Blau encara els conserva. Si ho havien de prohibir expressament és que era un costum prou estès. M’imagino el que representava aquesta antihigiènica acció en aquells terres acanalats dels tramvies de postguerra i el que devia costar netejar-ho. Quin fàstic.

[Imatge: www.spanishdict.com]

 

 

Pugem al Pâo de Açúcar?

El visitant de Rio, si aquests dies s’afarta de rècords i medalles, té altres atractius molt més interessants per passar el temps en aquella ciutat brasilera. Per exemple, pujar al Pâo d’Açúcar, la característica muntanya que presideix l’entrada a la badia de Guanabara. Sembla que el seu curiós nom prové del conreu de la canya de sucre al Brasil, on els blocs de sucre eren apilats, abans de destinar-los a l’exportació, en forma de cons denominats “pans de sucre”.

El pic fa només 396 metres d’altura, però la seva presència i situació fan que sembli molt més alt. Això no impedeix que sigui un observatori privilegiat per gaudir d’un panorama impressionant. I per arribar-hi, res millor que fer servir el bondinho, el telefèric que salva el desnivell en dos trams. Fou inaugurat el 1912 i és el més antic de l’abans denominat “tercer món”. El nom prové de bonde (tramvia) pel fet de que les primitives cabines del telefèric (a la dreta) tenien una certa semblança amb les carcasses bondinhodels tramvies antics de Rio (avui en circulació). Les actuals cabines, més àmplies, són del 1972, any en què la instal·lació fou sotmesa a una profunda renovació.

 

El bondinho està lligat en la memòria popular a una escena d’una pel·lícula de James Bond (Moonraker). El villà de torn (Jaws) intenta carregar-se el protagonista tot rosegant el cable del telefèric on viatja 007. No sé de quants mil·límetres de gruix estem parlant, però caldria tenir una dentadura realment extraordinària per segar el cable. Després se les tenen (a sota) a la part superior de la cabina i aquesta, amb Jaws a dins, acaba estampant-se contra l’estació inferior. El que no passi en una pel·lícula de James Bond…
jaws[Imatges: www.gallant.com.br, www.bondinho.com.br i www.getfoxy.com]

Aprofitant l’avinentesa

Quan el dissabte passat Michel Temer, president del Brasil en funcions, inaugurà la nova línia 4 del metro de Rio de Janeiro, estava escrivint un nou capítol de la història de la relació entre l’olimpisme i el transport públic urbà. L’un i l’altre estan íntimament lligats pel fet de compartit la gran ciutat com a medi natural.

Des dels inicis dels Jocs Olímpics aquesta relació és fàcilment constatable, almenys en una direcció. És a dir, el fet de ser una metròpoli i, subsidiàriament, comptar amb una xarxa important de transport, bàsicament el metro, ha estat una condició important perquè la ciutat aconsegueixi l’organització d’uns Jocs. Aquest fenomen es repeteix en molts casos: París, Londres, Berlín, i després de la Segona Guerra Mundial, Tòquio, Moscou i altres. Que Seül i Pequín hagin estat seus olímpiques i gaudeixin alhora d’unes atapeïdes xarxes de metro no és cap casualitat.

Però també es dóna el cas invers, quan és precisament l’organització d’uns Jocs el que justifica o dóna impuls a la construcció o modernització de tota mena de línies ferroviàries urbanes. La ciutat de Munic és un bon exemple d’això, establint el metro un any abans de l’esdeveniment esportiu i fent-lo arribar a l’estació d’Olympiazentrum a les seves vigílies. La candidatura de Montreal (1976), propicià diverses prolongacions del metro ja existent, Atenes veié com començava a circular un flamant tramvia en ocasió dels seus Jocs (2004) i Londres (2012) implantà un tren llançadora que denominà Javaline Shuttle.

Barcelona’92 també té un lloc en aquesta història però per no haver fet res. Els Jocs Olímpics d’aquell any, rebuts amb tant d’entusiasme i que van obtenir tan bona nota, segons és de general opinió, podien haver estat la gran excusa per estendre tant com es pogués les línies de metro, implantar el tramvia o modernitzar decididament els serveis que ja existien. Però no: tots recordem que l’única aportació d’aquesta qüestió va ser el penós debat sobre si el metro havia d’arribar a Montjuïc o no. Dic penós perquè rere la presa de posicions a favor o en contra, teòricament de caràcter tècnic, hi havia un gens dissimulat enfrontament entre administracions de signe polític oposat. Al final, el metro no va arribar a l’estadi (ni ho ha fet mai, cosa amb la qual hi estic d’acord) i la resta de la línia, la 2, encara tardaria una bona colla d’anys després d’extingir-se la flama olímpica.

La nova línia de Rio és cent per cent olímpica, ja que el seu ús estarà restringit, mentre duri l’esdeveniment, a allò que se’n diu “família olímpica”. Per cert que simultàniament han entrat en servei 28 quilòmetres de tramvia (a la imatge). Pel centre de la ciutat carioca, naturalment. La ciutat dels prodigis, en canvi, com que no ho té tant clar repeteix la polèmica del 1992. Així ens va.

[Imatge: www.el-nacional.com]

Via Tintín (6: vigileu les carteres)

És una llàstima que a El ceptre d’Ottokar no aparegui cap referència ni ferroviària ni tramviaire, perquè l’escenari en què es desenvolupa l’acció (el fictici regne de Sildàvia), paradigma de l’Europa balcànica, demana almenys un mitjà de transport comme il faut: potser un antiquat tramvia amb pantògraf, tan típic d’aquelles contrades, o, per què no? l’Orient Express.

El següent àlbum de la sèrie, El cranc de les pinces d’or, famós per l’aparició del capità Haddock i el seu vocabulari, tampoc és gaire fructífer amb el tema que ens ocupa. Jo només he sabut trobar una referència a una “estació del Nord” (de trens o d’autobusos?) mentre el nostre protagonista és a Bagghar, el gran port de la costa del Marroc. Gran port en la imaginació d’Hergé: tal ciutat no existeix a la vida real.

440px-Brussel_984_-1-

A L’estel miseriós, res de res. No serà fins a El secret de l’Unicorn on hi trobarem un transport real en una ciutat real: dues referències (al guió, no en dibuix) al tramvia de Brussel·les, si considerem que Tintín viu a la capital belga, a jutjar per les pistes que ens dóna algun àlbum en aquest sentit. Curiosament, les dues vegades que apareix el tramvia, per imperatiu de la trama se’l relaciona amb el robatori de carteres. El tramvia, en segons quines èpoques o circumstàncies, com en tota aglomeració de gent, és especialment procliu a la proliferació de pickpockets. A casa nostra ja en parlava un conegut cuplet:

Fer viatges en tramvia és la mar de pintoresc
i qui tot sovint hi puja… ja està fresc!
L’ull de poll un us trepitja, us insulta el cobrador
i els diners us pren un raffles… d’ocasió.

Un altre tramvia, se suposa que també de Brussel·les, NELS_-_BRUXELLES_-_Gare_du_Midireapareixerà ara dibuixat a Les set boles de cristall. Parlem-ne una mica. El tramvia va aparèixer a la capital belga l’1 de maig de 1869. Totalitza 19 línies i 215 quilòmetres de vies, però n’havia arribat a tenir 241 el 1945 (tres anys abans que la publicació de Les set boles de cristall). La consistent xarxa de transports brussel·lesa es complementa amb diverses línies de metro, famós entre més coses per les seves estacions decorades amb personatges de còmic. També de Tintín, lògicament. En una altra ocasió ens hi referirem amb més calma.

440px-Metro-halleepoortEl que caracteritza la relació entre el tramvia i el metro d’aquella ciutat és el concepte de “pre-metro”: un servei bàsicament a nivell de carrer (tramvia) que discorre ocasionalment per túnels (metro) a les zones de mobilitat més problemàtica. Encara que va aparèixer el 1958 (en ocasió de la celebració de l’exposició universal es va construir un túnel tramviari a la cèntrica Gare du Midi), el pre-metro projectat i executat com a tal va ser inaugurat pel rei Balduí el 1969 (tram De Brouckère-Schuman). És una intel·ligent solució que aprofita els avantatges d’ambdós mitjans de transport i que posa de relleu, una vegada més, l’interès amb què l’Europa seriosa es pren els temes de mobilitat. Sens dubte un transport ràpid, còmode i eficient. I segur, malgrat l’aparició d’algun raffles inoportú.

(continuarà)

[Imatges, de dalt a baix: primeres vinyetes de Les set boles de cristall; antic tramvia preservat al Museu del Transport Urbà, la Gare du Midi els anys 20, estació de pre-metro de Porte de Hal / Hallepoort; foto autor i Wikipedia]

Via Tintín (4: l’altre tren groc, i no precisament petit)

Un atemptat al punt quilomètric 123 del ferrocarril entre Shangai i Nanking és un dels episodis destacats d’El lotus blau. L’incident, en el context de la guerra sino-japonesa, de fet n’és el pretext, procés relatat a la pàgina 22 amb una lliçó de com es manipula informativament l’opinió pública.

Aquell ferrocarril tintinaire era lent i a vapor, però avui és una de les moltes línies d’alta velocitat que creuen el gegant asiàtic de sud a nord i d’est a oest, totalitzant 11.902 quilòmetres i convertint el país en el més important del món amb aquest mode de transport, seguit a molta distància de l’estat espanyol i la seva irracional xarxa de dèries centralistes. Des del 2010 els xinesos poden viatjar còmodament de Shangai a Nanking en 73 minutets i per fer-ho han d’iniciar el recorregut a l’espectacular estació terminal de Shangai-Hongqiao, inaugurada el 2010, de proporcions gegantesques com es pot comprovar a laShangai estació imatge. Una infraestructura ben diferent de l’antiga estació del Nord (imatge), dissenyada pels britànics, inaugurada el 1909, destruïda pels japonesos i clausurada el 1987 per ser destinada a museu del Transport.

Shangai estació Nord

Shangai ja havia estat l’origen del primer ferrocarril xinès el 1876, cap a Kung Ruan, però no deixem la gran metròpoli d’aquell país perquè,Shangai tramvia 1 encara que de manera molt discreta, a El lotus blau hi apareixen dos tramvies. El primer tramvia elèctric aparegué el 1908 (imatges). Durant molts anys hi convisqueren tres xarxes, la britànica (set línies), la francesa (tres) i la pròpiament xinesa (quatre) fins que el 1963 el mitjà Shangai tramviade transport fou clausurat per ser substituït pel modern Zhangjang el 2010, perfecte complement de la tupida xarxa de metro, amb 14 línies, inaugurades una per any de mitjana. Sense comentaris.

I tampoc cap comentari a fer a la següent història de Tintín, L’orella escapçada. El ferrocarril a vapor que hi apareix transita per la fictícia San Teodoro, prototipus de república bananera que cadascú pot, si vol, identificar amb algun país concret, cosa que no correspon fer a aquest blocaire.

(continuarà)

[Imatges: en.wikipedia]

Deliri de tramvies

Fa pocs dies El Punt Avui publicava un article d’opinió de Josep Maria Pascual entorn a una suposada relació sentimental entre la vedet Carmen de Lirio, recentment traspassada, i el governador civil de Barcelona de l’època més grisa de la postguerra Eduardo Baeza Alegría. Pascual, malgrat el poc espai de què disposa, pot parlar de la vedet, del governador, de les relacions entre aquests (sembla que molt formals, malgrat el vox populi), del clima de l’època i, el que és més interessant per a la temàtica d’aquest bloc, la vaga de tramvies de 1951. També un memorable documental de Carles Balagué, La casita blanca, s’ocupava en part de l’assumpte, incloent unes sucoses declaracions de la interessada.

Els fets són àmpliament coneguts i no fa falta donar-li massa voltes. Un seguiment massiu en el boicot a l’ús dels tramvies a Barcelona, l’any 1951, va precipitar la caiguda de l’esmentat governador civil i ha estat considerat com una primera victòria de l’oposició social a la dictadura franquista, encara que fos de forma sectorial i puntual: si es volia, es podia. També s’ha de dir tot: l’article de Pasqual (i, crec recordar, també la pel·lícula de Balagué) ja es refereix al fet de que la iniciativa ciutadana de no prendre el tramvia (ni per anar al futbol!), deguda a un increment abusiu de tarifes, va comptar una “ajudeta” de sotamà per part de sectors falangistes històrics oposats a Baeza, considerat un buròcrata parvénu lligat a la corrupció i, com queda dit, que festejava l’artista més ben considerada, físicament parlant, de l’època.

Potser no treurem mai l’aigua clara de tot plegat, atesos l’opacitat en les informacions d’una època ja de per si obscura, el relat interessat de cadascú i les versions contraposades de cada episodi. Des de l’òptica de la història del transport públic, el més important és constatar com, una vegada més, aquest transport va esdevenir protagonista involuntari de la història com en èpoques anteriors, si ens cenyim a Barcelona, quan els tramvies havien estat objecte d’atemptats, de confiscacions sindicals o de propaganda franquista.

CNT

[Imatges: Carmen de Lirio, els anys 50, Viquipèdia; tramvia intervingut per la CNT, libcom.org]