El nostre patrimoni de la humanitat

El frustrat cop d’estat a Turquia d’aquesta nit passada ha tingut algunes conseqüències no previstes, i una d’elles ha estat la suspensió de la 40a sessió de la comissió del Patrimoni Mundial de la UNESCO que des del dia 10 s’estava celebrant a Istanbul. Com se sap, aquesta comissió incorpora a una llista edificis, conjunts arquitectònics, paisatges, etc. que pel seu valor cultural o natural mereixen una especial protecció.

De la llarga llista, més de 1.000 llocs protegits, n’apareixen com a mínim quatre (potser n’hi ha més) relacionats directament amb el ferrocarril. Sí, el ferrocarril també és patrimoni de la humanitat en tant que creació humana que pot ser portador de valors històrics, culturals i estètics. Són, per ordre cronològic, els següents.

El 1998 es va inscriure a la llista una línia austríaca de ferrocarril entre Gloggnitz (Baixa Àustria) i Semmering (Estíria). Construïda entre 1848 i 1854, tot just al mateix temps que el nostre Barcelona-Mataró, discorre durant 41 quilòmetres per un espectacular paisatge muntanyós i els seus túnels i viaductes constitueixen tota una proesa d’enginyeria.

Semmering

En tres sessions diferents, la UNESCO va declarar Patrimoni mundial altres tants ferrocarrils de muntanya de l’Índia. Són el de Darjeeling (1999), de només 610 mm d’amplada i que puja fins a Ghum, l’estació més alta de l’Índia; el de les muntanyes Nilgiri (2005), a l’estat de Tamil Nadu, cremallera antigament de vapor i ara de tracció dièsel; i el de Kalka-Shilma, també de via estreta i que com els anteriors és un entranyable mitjà de transport que circula per paisatges de gran interès.

DarjeelingSense deixar aquell subcontinent, el 2004 una altra infraestructura ferroviària va merèixer l’alta distinció de la UNESCO, l’estació central de Mumbai (o Bombai), de nom actual Chhatrapati Shivaji i durant l’època colonial Victoria. Victorià és, precisament, el seu estil arquitectònic neogòtic, inspirat tant en monuments italians com en palaus indis. Mostra de fusió entre cultures o poti-poti estilístic, depèn de com es miri.

Victoria 1Finalment el 2008 van ser inscrits dos ferrocarrils de la Rètia italo-suïssa: la línia del riu Albula, de 67 quilòmetres, i la del riu Bernina, de 61 quilòmetres. Són una construcció de principis del segle XX. Com el seu parent Gloggnitz-Semmerling, és una espectacular obra d’enginyeria que en el seu moment va contribuir decisivament a posar fi a l’aïllament de moltes poblacions dels Alps centrals.

Rètia 1La llista podria ser, hauria de ser, més llarga. De moment hi ha un candidat a formar-ne part en un futur més o menys llunyà i no és altre que el nostre tren groc de la Cerdanya. S’aconseguirà? La seva inclusió a la llista de la UNESCO seria un important revulsiu per mantenir una infraestructura que no passa pel seu millor moment econòmic. Caldrà buscar els padrins adequats…

[Imatges: www.trenscat.cat, www.interrail.eu, twistedsifter.com i Viquipèdia]

 

 

 

 

Les quatre estacions de Taragona

S’acosten les eleccions municipals i arriben puntuals, metòdiques, exactes, les promeses polítiques per part de les diverses administracions públiques, amb la secreta esperança de que la ciutadania sabrà agrair-ho amb el vot a la respectiva formació que hi ha rere cada administració. Esperança que no amaga un punt de candidesa, si creuen que l’esmentada ciutadania continua mamant-se el dit després d’experimentar tantes frustracions, però en fi…

Un d’aquests compromisos electorals, polítics perdó, va venir de la ministra de Foment, untitled (12)Ana Pastor, en forma de paquet de mesures urgents en matèria del seu ram, carreteres i ferrocarrils. Entre els te lo juro s’incloïa la remodelació de l’estació de Tarragona. L’estació de trens de la meva ciutat d’adopció presenta un aspecte tercermundista, com es diu vulgarment. No respon ni a les necessitats dels usuaris en ple segle XXI, ni ofereix els serveis i prestacions que se suposa que ha de reunir una infraestructura d’aquestes característiques en una ciutat de 135.000 habitants amb ínfules de gran capital (capitanejades, per cert, pel partit que fa temps que hauria d’haver posat remei a l’assumpte).

Potser la deficiència més punyent de l’estació és l’accessibilitat, aquell aspecte que, fins que no es viu en carn pròpia, no es valora prou: per arribar a les andanes dels trens amb direcció nord, la gent gran o amb cotxets de criatura ho té difícil; les persones amb cadira de rodes, impossible. Unes escales és l’únic mitjà d’accés a unes andanes tant estretes com perilloses. Ara, la senyora Pastor, per boca del conseller Vila, ens ha promès pressupost i calendari per arranjar-ho. Aquesta vegada va de debò? O se’ns aixeca de nou la camisa? S’admeten apostes.

Abans he parlat de l’estació de Tarragona, com si només n’hi hagués una. En realitat, forçant molt els termes i fent una mica de trampes al solitari, a mi me’n surten quatre, La-estacion-de-trenes-de-Tarra_54356089474_51351706917_600_226d’estacions. De la primera ja n’hem parlat: per cert, per l’abril es commemora el 150è aniversari de l’arribada del tren a la ciutat i, per tant, de l’estació. En parlarem. La segona era el baixador de la Canonja. Durant uns anys aquesta població formava part del municipi de Tarragona i disposava d’un baixador avui suprimit, tant el servei com l’edifici físic, com he tingut ocasió de comprovar personalment aquest matí sobre el terreny. untitled (11)

La tercera sí que està en servei, és la d’Altafulla-Tamarit, situada a cavall entre els termes municipals de Tarragona i Altafulla. El nucli de Tamarit també havia estat un municipi independent fins que el 1952 es va fusionar amb el de Tarragona.

Pel que fa a la quarta, es tracta de l’estació del TAV Camp de Tarragona que, encara que situada als termes de Perafort i la Secuita, serveix (o hauria de servir) a la capital. L’aeroport del Prat està a Barcelona? Pregunto. Per cert, la línia d’alta velocitat és la “culpable” de que cada vegada passin menys trens per l’estació de Tarragona pròpiament dita, situació que propicia una disminució d’usuaris, que a la seva vegada dóna l’excusa perfecta per no fer-hi reformes de cap tipus. És el peix que es mossega la cua.

L’anunci de millores a l’estació no és aliè a la pressió prèvia exercida per entitats de tot ordre integrants de la denominada societat civil, que l’actual alcalde, Josep Fèlix Ballesteros, ha sabut aprofitat per vehicular tota una panòplia d’iniciatives (manifestos, actes conjunts, anunci de manifestacions…). Ho he dit només començar aquest apunt: s’acosten les eleccions municipals.

[Imatges: aspecte actual de l’estació (www.tarragona21.com), aspecte de l’andana abans de les últimes reformes (www.lavanguardia.com) i baixador de la Canonja (www.fotolog.com).

 

Estació d’enllaç

Després d’unes vacances massa llargues, reprenc una nova etapa de Propera parada…, i ho faig parlant d’una estació de tren ben significativa: La Plana-Picamoixons. Hi vaig estar ahir després de dècades de no fer-ho. Hi havia passat de jove quan, per anar a algun campament escola, preníem aquells característics trens automotor que per dins semblaven un autocar i que feien la ruta entre Tarragona i Lleida.

En una ocasió no només hi vaig passar: vaig haver-hi de romandre una bona estona (hores, potser) esperant fer l’enllaç entre un tren i un altre. Perquè la Plana-Picamoixons, més que servir aquests dos petits nuclis de població de l’Alt Camp és una estació d’enllaç: allí hi conflueixen els trens que vénen de Barcelona i Sant Vicenç de Calders amb els que vénen de Tarragona i Reus per dirigir-se a Lleida. La imatge il·lustra la confluència d’ambdues vies. Una confluència que, a més, és ben significativa. Documentant-me una mica sobre la qüestió, resulta que les dues línies que s’uneixen a l’estació pertanyien respectivament a les dues grans companyies predecessores de la RENFE: la famosa MZA (Madrid-Saragossa-Alacant) i la dels Ferrocarrils del Nord.

Malauradament, com passa a la majoria d’estacions del país, la Plana-Picamoixons és avui, malgrat seguir sent parada dels trens, un edifici mig abandonat, sense guixetes, ni personal, ni servei de cap mena, ni vigilància, però profusament “decorat”. La placa que recorda el centenari de l’arribada del ferrocarril no s’ha salvat dels “artistes”:

                                  Picamoixons 1

Contrapunt del tot significatiu a aquest abandonament és la línia d’alta velocitat que discorre a poca distància i que, amb trens ben equipats, pulcres i veloços, transporta els viatgers a la capital del reino. Una capital responsable en ben bona mesura de que els nostres trens i estacions estiguin com estiguin. Un bon argument, l’enèssim, per dir-los adéu.

[Imatges: fotos de l’autor]