A reveure

El 2018 no està sent un bon any per al tramvia a Barcelona. A l’enèsima paralització del projecte d’unió entre el Trambaix i el Trambesòs per la Diagonal (una imposició del PDECAT per aprovar el pressupost municipal) ens arriba la preocupant notícia del tancament provisional del Tramvia Blau. Dic “preocupant” no pel tancament en si (ja va estar un temps inactiu per reformes o per treballs urbanístics, ara no recordo) sinó per la inconcreció amb què els actuals responsables de l’entranyable mitjà de transport han rodejat les circumstàncies d’aquesta provisionalitat. Fidel a la seva ambigüitat, marca de la casa colauera, el govern municipal barceloní no ha concretat l’abast temporal de les reformes ni quan es tornarà a posar en servei el tramvia.

Una fundada inquietud s’ha apoderat tant dels defensors del transport com dels barcelonins (i catalans) sensibles a la història i a les tradicions de la seva ciutat, per exemple jo. És possible que no tornem a veure circular el més característic dels mitjans de transport de Barcelona, un servei que en 117 anys havia superat perills i amenaces de tota mena, una guerra, la política porciolista o la fi dels seus germans aquell infaust 1971. Els vehicles de blau intens, amb els seus bancs de fusta i uns tròleis ja obsolets que calia girar de sentit a cada final de trajecte, continuaven enfilant impassibles per l’avinguda del Doctor Andreu a una velocitat diguem-ne humana.

Pujar al Tramvia Blau, per als que érem uns nens als anys 60, era una de les successives etapes per assolir el Tibidabo, després del tren de Sarrià i abans del funicular. Tot carrils, un autèntic chute per als afeccionats a aquesta dèria. Al cim del Collserola encara ens esperaven atraccions similars: la muntanya russa o aquell monorail aeri deliciosament demodé que s’internava per unes estances que imitaven l’Alhambra de Granada (sic).

Tornarà el Tramvia Blau? Esquerra ja ha pres partit, mai millor dit, en l’exigència pel seu pròxim restabliment. Esperem que no es redueixi tot a un simple problema financer (el tramvia és, naturalment, deficitari però també un valuós recurs turístic) i que els actuals responsables siguin tant sensibles a la pràctica, com ho són en la teoria, pel que no deixa de ser un servei públic.

[Imatge: eldigital.barcelona.cat]

 

El 2017, sobre rodes

S’acaba el 2017. Hora de fer balanç del que ha donat de si el món ferroviari a casa nostra. Heus aquí algunes notícies d’interès:

24 de maig. S’anuncia una inversió de 37M € que permetrà la posada en funcionament de les estacions Provençana i Ildefons Cerdà (línia 10 del metro de Barcelona). També es coneix una altra de 14M € per l’habilitació de l’estació Ernest Lluch (línia 5). Està prevista la inauguració de les tres estacions (totes elles a l’Hospitalet de Llobregat) el 2019.

20 de juliol. El president Puigdemont, el conseller Rull i l’alcalde de Sabadell Juli Fernández inauguren un tram de 3,7 km i tres estacions del perllongament dels Ferrocarrils de la Generalitat (Creu Alta, Sabadell Nord i Sabadell Parc del Nord). Ho fan amb un tren batejat com Muriel Casals. D’altra banda, s’introdueixen canvis en la numeració de les línies de FGC, que ara es diran S3 (Can Ros), S6 (Universitat Autònoma) i S7 (Rubí). També es crea la línia S9 fins a Quatre Camins.

Setembre. Es concreta el projecte de “Lo Caspolino”, tren turístic que unirà Reus amb Casp, liderat per la Fundació del Patrimoni Ferroviari i Industrial de Móra la Nova i amb el suport de 21 ajuntaments. La primera fase del projecte inclou la rehabilitació de vagons i de dues locomotores, una dièsel i l’altra elèctrica. Es compta amb un pressupost de 550.000 € aportats pels ajuntaments i s’esperen 400.000 € més procedents de plans de foment de turisme. Es posaria en marxa l’estiu de 2019.

9 d’octubre. Surten a informació pública els estudis informatius i d’impacte ambiental del perllongament de la línia 1 del metro de Barcelona entre Fondo i Lloreda Sant Crist, a Badalona. Es preveu que el projecte constructiu es posi a licitació la primavera de 2018.

25 d’octubre. Presentació de l’estudi informatiu de l’estació de Bellisens, a Reus. Tindrà un cost d’entre 12 i 15M €, les obres començaran el 2019 i està prevista la seva entrada en funcionament el 2021, amb una mitjana de 3.000 viatgers diaris, de manera que es doblaria la demanda ferroviària de la ciutat.

[Imatge: Lo Caspolino; foto: diarimes.com]

Barcelona-França: Barcelona-Terme?

S’està posant molt i molt divertit viatjar a (o des de) Barcelona. Quan no és una vaga, és un accident. Quan no és l’avió, és la bicicleta o el metro. Sempre en ple estiu, naturalment, quan més gent viatja i és més fàcil que els ànims s’encenguin (per efecte de la calor ambiental) al menor contratemps pertorbador de les (merescudes?) vacances.

Sense ànim de polemitzar, hi ha un col·lectiu content de que estiguin passant aquestes coses: el periodístic, assedegat de notícies amb una mínima substància, que els evitin recórrer a insulses substitucions (allò que abans en deien “serp d’estiu”, ja en desús i que els actuals becaris de redacció ja ni deuen saber què és). Ahir els va caure un d’aquests premis a la pedrea de la loteria informativa, quan un tren de rodalies va topar a l’estació de França. Molts ferits (però cap de molt greu), imatges impactants, serveis d’emergència amunt i avall (que van funcionar a la perfecció, i això s’ha de dir), desfilada de polítics de totes les mides i colors… i algun ciri trencat.

El ciri ve a tomb per l’article que el diari del señor conde va decidir incloure per farcir les primícies informatives que l’actualitat anava degotant. A falta de polítics, administració o cossos policials a criticar, a falta d’alguna nota realment negativa en els esdeveniments matinals, fos humana o tècnica, no se’ls va ocórrer altra cosa que incidir en l’obsolescència de l’estació de França, infraestructura que de fet no hi tenia res a veure, al tractar-se d’un mer escenari.

L’Associació per la Promoció del Transport ja n’ha donat una contundent resposta, alertant que la possible desaparició de l’estació pot venir donada per raons merament urbanístiques (no fa falta dir que la seva situació la converteix en un objecte de desig), defensant-ne la utilitat (sigui per trens o per transport urbà, mai en sobra) i corregint alguns errors, com per exemple desmentir que l’estació de França, edifici catalogat, sigui modernista: per als becaris de redacció, aquells que no saben què és la “serp d’estiu”, qualsevol construcció antiga és modernista.

A l’estació de França també se l’ha conegut com Barcelona-Terme, final i principi de la primera línia ferroviària de la península. Tindrà aviat un “terme” en el sentit més literal de la paraula? La conservació del patrimoni ferroviari no és, o almenys no ho ha estat fins ara, un fort de la nostra societat. Ja seria hora un bon revulsiu en aquest sentit i una decisió intel·ligent sobre l’estació de França fóra, si s’ha de clausurar com a tal (és possible que així sigui quan s’acabin les obres de la “Sagrera Família”), reconvertir-la en el Museu del Transport que Barcelona, incomprensiblement, encara no té, com sí tenen tantes ciutats europees. Aquí queda la proposta.

[Imatge: foto Pere Virgili, www.ara.cat]

Si avui és dilluns, això és una vaga

Quins temps aquells quan les vagues tenien un autèntic sentit! Recordem-lo: els treballadors aturaven la producció i per tant perjudicaven el negoci de l’amo (o patró, o empresari, segons èpoques i argots), perquè s’avingués a negociar les condicions laborals. Ja fa temps que aquest no és el tipus de vaga predominant a la nostra societat: ara es porta deixar de prestar un servei i fastidiar a l’usuari o destinatari d’aquest servei, que no té res a veure amb la seva gestió, amb l’esperança que pressioni als verdaders responsables. Aquesta és la maquiavèlica manera que estan tenint els treballadors de la TMB, empresa municipal de transports barcelonins, per plantejar i aconseguir les seves reivindicacions laborals, tot aturant el servei de metro cada dilluns en hores punta. I van ja no sé si són deu dilluns seguits, tocant la pera a treballadors com ells, que han d’anar a les seves feines: unes feines on, potser, no podran justificar el retard patit i on, també potser, tindran proscrit a la pràctica, el seu dret de vaga.

El més divertit de la història, si és que això fa gràcia, és que ni els usuaris del metro ni l’opinió pública en general tenen clar què cony estan reivindicant els vaguistes. L’interès del conflicte rau més aviat en contemplar l’espectacle, definitivament morbós, que resulta de veure un govern municipal que es va presentar com els defensors del poble (“la gent”, com en diuen), enfrontats a uns sindicats (que figura que també estan al costat de “la gent”), mentre es perjudica a la mateixa “gent”, que s’ha de buscar la vida per desplaçar-se per la ciutat per altres mitjans. El  Bicing no, perquè també està en vaga.

Ah!, que no se m’oblidi, ja sé que no sóc gens original fent el comentari, però si no el faig jo també rebento: us imagineu si aquest caos de dilluns, amb vagons-llaunes de sardina circulant pel subsòl barceloní, s’arriba a produir amb Trias d’alcalde i la perversa (“irònic mode”) Convergència al govern municipal? Què no estarien dient els nostres revolucionaris (i revolucionàries) de disseny?

(Imatge: www.ara.cat)

 

 

 

Cartelleria diversa

Em vénen a la memòria alguns rètols llegits a diferents mitjans de transport. Vegem-los, de més modern a més antic.

Les portes dels vagons del metro estaven abans presidides per un antes de entrar, dejen salir, norma d’una lògica aclaparadora per guanyar ordre i rapidesa a les parades però que no sempre era (ni és) respectada pels viatgers. A les mateixes portes,però per la part de dins, es comminava a no sujetar las puertas, i és que sempre hi havia algú amb pressa que aguantava la porta per entrar o sortir després que sonés el xiulet. Per cert que hi havia la broma d’enganxar el bitllet de metro, que era rectangular, sobre les lletres “e” i “r” de puertas

Als autobusos barcelonins sempre m’havia cridat l’atenció un cartell al costat del cobrador (que no era el conductor com ara) que deia exhiba abono o pase antes de que se lo exijan; un abonament o un passi significaven més o menys el mateix, és clar, però jo posava mentalment una coma després d’abono, de manera que interpretava qui no tenia abonament podia passar a l’interior del vehicle sense pagar ni res, cosa que no veia lògica.

Al metro de Madrid, cap al final de la dictadura, em va xocar que hi haguessin seients reservats a mutilats (reservado caballeros mutilados), com ara n’hi ha per gent gran o embarassades. Els caballeros mutilados ho eren de la guerra del 36, naturalment, i sospito que només tenien dret a accedir-hi els del bàndol dit nacional.

Finalment, als tramvies barcelonins existien uns cartells prohibint escopir-hi. El Tramvia Blau encara els conserva. Si ho havien de prohibir expressament és que era un costum prou estès. M’imagino el que representava aquesta antihigiènica acció en aquells terres acanalats dels tramvies de postguerra i el que devia costar netejar-ho. Quin fàstic.

[Imatge: www.spanishdict.com]

 

 

Aprofitant l’avinentesa

Quan el dissabte passat Michel Temer, president del Brasil en funcions, inaugurà la nova línia 4 del metro de Rio de Janeiro, estava escrivint un nou capítol de la història de la relació entre l’olimpisme i el transport públic urbà. L’un i l’altre estan íntimament lligats pel fet de compartit la gran ciutat com a medi natural.

Des dels inicis dels Jocs Olímpics aquesta relació és fàcilment constatable, almenys en una direcció. És a dir, el fet de ser una metròpoli i, subsidiàriament, comptar amb una xarxa important de transport, bàsicament el metro, ha estat una condició important perquè la ciutat aconsegueixi l’organització d’uns Jocs. Aquest fenomen es repeteix en molts casos: París, Londres, Berlín, i després de la Segona Guerra Mundial, Tòquio, Moscou i altres. Que Seül i Pequín hagin estat seus olímpiques i gaudeixin alhora d’unes atapeïdes xarxes de metro no és cap casualitat.

Però també es dóna el cas invers, quan és precisament l’organització d’uns Jocs el que justifica o dóna impuls a la construcció o modernització de tota mena de línies ferroviàries urbanes. La ciutat de Munic és un bon exemple d’això, establint el metro un any abans de l’esdeveniment esportiu i fent-lo arribar a l’estació d’Olympiazentrum a les seves vigílies. La candidatura de Montreal (1976), propicià diverses prolongacions del metro ja existent, Atenes veié com començava a circular un flamant tramvia en ocasió dels seus Jocs (2004) i Londres (2012) implantà un tren llançadora que denominà Javaline Shuttle.

Barcelona’92 també té un lloc en aquesta història però per no haver fet res. Els Jocs Olímpics d’aquell any, rebuts amb tant d’entusiasme i que van obtenir tan bona nota, segons és de general opinió, podien haver estat la gran excusa per estendre tant com es pogués les línies de metro, implantar el tramvia o modernitzar decididament els serveis que ja existien. Però no: tots recordem que l’única aportació d’aquesta qüestió va ser el penós debat sobre si el metro havia d’arribar a Montjuïc o no. Dic penós perquè rere la presa de posicions a favor o en contra, teòricament de caràcter tècnic, hi havia un gens dissimulat enfrontament entre administracions de signe polític oposat. Al final, el metro no va arribar a l’estadi (ni ho ha fet mai, cosa amb la qual hi estic d’acord) i la resta de la línia, la 2, encara tardaria una bona colla d’anys després d’extingir-se la flama olímpica.

La nova línia de Rio és cent per cent olímpica, ja que el seu ús estarà restringit, mentre duri l’esdeveniment, a allò que se’n diu “família olímpica”. Per cert que simultàniament han entrat en servei 28 quilòmetres de tramvia (a la imatge). Pel centre de la ciutat carioca, naturalment. La ciutat dels prodigis, en canvi, com que no ho té tant clar repeteix la polèmica del 1992. Així ens va.

[Imatge: www.el-nacional.com]

De la biblioteca (13: el Transversal)

Joan Alberich – Ramon Lascorz: El metro Transversal de Barcelona 1926-2016. MAF editor. Barcelona, 2016.

Aquest llibre va caure pel meu sant, i si he esperat a parlar-ne ara no és per casualitat perquè justament avui fa noranta anys de la inauguració de la línia coneguda com vermella o L1 i que els que tenim una certa edat continuem recordant com a Transversal. El llibre, dels mateixos autors, editorial i format que una altra obra imprescindible per als siderodromòlegs catalans (La ciutat de Barcelona i el ferrocarril) és un ampli repàs històric del metro Transversal, des de la seva concepció el 1912 com a enllaç ferroviari fins a les darreres prolongacions fins a Badalona i l’Hospitalet, a més d’una exhaustiva descripció de les estacions, les cotxeres o el material mòbil.

El Transversal de Barcelona és una línia amb moltes peculiaritats, cosa que la fa especialment atractiva. Per començar, la seva via és d’ample ibèric, pensada per al seu frustrat ús com a enllaç de les diferents companyies ferroviàries estatals. Aquesta peculiaritat fa que els combois siguin enormes, els més grans del món fins als anys 50, quan el metro de Toronto va superar el rècord. Tot és gran en aquesta línia: a l’estació d’Espanya s’hi va construir la volta de túnel més ampla del món (27 metres de llum) i algunes de les seves estacions tenen tres andanes (dues laterals i una de central), donant origen al denominat “Model Barcelona”.  Un dels accessos a l’estació d’Urquinaona és l’únic original que es conserva, la resta van anar desapareixent víctimes d’una errònia concepció de la modernitat.

Personalment, el Transversal em trasllada encara mentalment a la meva infància, quan el meu pare m’acompanyava a la plaça de Catalunya a veure els trens: el vestíbul de l’estació feia una mena de balconada sobre l’entrada al túnel, que permetia la contemplació dels combois com arribaven i marxaven amb gran estrèpit. Tot un espectacle que ja és impossible d’aconseguir. M’hi hagués passat hores.

 

4,50 i fent esses

Finalment he pogut estrenar la línia 9 fins a l’aeroport. Bé, de fet va ser a l’inrevés. De l’aeroport a Barcelona, anar i tornar. El lapse entre l’arribada del meu avió i la sortida del proper autobús a Tarragona (casi tres hores) em va donar temps més que suficient per endinsar-me en la ciclòpia construcció subterrània previ pagament d’uns gens menyspreables 4,50 euros a multiplicar per dos.

Mai no m’ha acabat de convèncer aquesta línia, des de l’època en que era un mer projecte, una línia de colors sobre el mapa, inacabable i serpentejant, que ens era presentada com la línia de metro més llarga d’Europa pel cofoi conseller del ram (Subirà, potser?). La més llarga i la més cara, perquè seria finançada pel mètode dit alemany que, traduït a un llenguatge popular i entenedor significa “pa per a avui i fam per a demà”.

El pa va tardar molt en arribar i ho va fer a l’altre extrem de la conurbació barcelonina: Santa Coloma i Badalona van ser les agraciades amb el primer premi d’una peculiar loteria que ara ha arribat a l’aeroport, unint-lo així finalment amb la ciutat de referència i acabant amb una excepció a tot el continent.

He dit que mai no m’ha acabat de convèncer aquesta línia (de fet dues, la 9 i la 10), ni el traçat abans de fer-la (plena d’esses) ni el resultat una vegada acabada i en servei. A l’entrar a l’estació Terminal 1 vaig reafirmar-me en aquesta impressió: la seva concepció faraònica, desproporcionada, plena d’escales i ascensors, de llums i de senyals visuals i acústics, sembla que obeeixi més a un secret desig d’épater l’usuari potencial que no a facilitar-ne el seu ús. Que els trens no tinguin conductor no deixa de ser un factor que provoca una certa inquietud, acostumats com estem a un funcionament més “artesanal” del transport. Tot i això, ens haurem d’anar acostumant a que tot ens ho facin les màquines. No dic si és bo o dolent això, només dic que és inevitable.

Dues anotacions en el meu viatge entre Terminal 1 i Zona Universitària. Una, la paret d’algunes estacions (Mercabarna, crec recordar, i més) és roca viva: estalvi de costos o decoració imaginativa per singularitzar determinades parades? Dues, l’absència absoluta de publicitat. No em sembla malament, però entre tanta superfície llisa i relluent s’hi troba a faltar algun reclam temptant la nostra debilitat consumista. N’hi ha per tot arreu, en trobem fins a la sopa. Ja no vindria d’aquí.

[Imatge: www.ccma.cat]

 

Hola, metro (i adéu, Albiol)

Ja ni recordàvem com es feia, això d’inaugurar línies de metro. No hi ha hagut tisores ni cintes quadribarrades, però sí els representants de l’autoritat, contents i estarrufats, brandant el bitllet que els ha permès accedir al nou tram de la línia 9 fins a l’Aeroport de Barcelona. No n’hi havia per menys, ateses les magnituds de l’obra (en quilòmetres, en nombre d’estacions, en municipis i barris beneficiats i, ai las, en milions i milions que ens ha costat i ens seguirà costant).

Una infraestructura d’aquesta envergadura origina, inevitablement, derivades polítiques i avui no han faltat. De caràcter protocol·lari (la ministra s’ha sentit ofesa per no poder assistir-hi), de caràcter reivindicatiu (el president Puigdemont no s’ha estat de criticar el Ministeri de la ministra ofesa la incontestable discriminació que pateix Catalunya en inversions estatals) i de caràcter estrictament partidista (tant per part de Ciudadanos com de l’inefable García Albiol, que ha abandonat ostentosament l’acte, en una estratègia que comença a ser costum entre els unionistes). Doncs adéu.

Però més enllà d’aquestes nimietats i d’algunes crítiques a la concepció de la línia i al seu recorregut (jo també tinc alguna cosa a dir al respecte), avui és un dia d’alegria per a tothom, especialment per a barcelonins, hospitalencs i pratencs. Que l’ús intensiu i extensiu que es faci de la llarga línia inaugurada avui justifiqui plenament el seu laboriós naixement i doni noves raons per estendre les xarxes de transport públic allí on faci falta. Mai n’hi ha prou.

[Imatge: foto Cèlia Atset, www.ara.cat]

 

El metro estressat

Ja falta poc perquè s’inauguri el tram de la línia 9 del metro fins a l’aeroport de Barcelona. Abans de posar en marxa un servei d’aquestes característiques cal fer un munt de proves per comprovar que tot estigui en ordre, trens, instal·lacions, equipament informàtic, pantalles, escales mecàniques… què sé jo. Proves de caire tècnic sobretot, però n’hi ha una que és un mica especial perquè és una prova “humana”. Es va fer ahir i hi participa una multitud de persones que, a la manera de figurants d’una pel·lícula de masses, reprodueixen els moviments que faran els viatgers quan el metro funcioni normalment, per detectar-hi punts a millorar: aglomeracions a certes estacions, si els rètols són prou orientatius, si hi ha cap problema amb la cancel·lació de bitllets, etc.

D’aquesta prova en diuen “d’estrès”. Què més estressant per a un metro que la gent? Ho dic també per l’episodi que va ser notícia unes hores abans. Una mena de botellón entre Jaume I i Passeig de Gràcia: centenars d’elements, organitzats no se sap ben bé com ni per qui, van entrar en massa al tren per fer la seva particular festa amb drinks & drugs & xumba-xumba. Durant una hora, i davant la sorpresa de viatgers i treballadors de la companyia, la gernació es va dedicar, a més, a deixar les instal·lacions fetes una pena. Això sí que va ser una autèntica prova d’estrès!

Ens diuen que va ser un fet aïllat i que els mals tampoc van ser tants (els costos econòmics no arriben ni a mil euros), però també hem sabut que en altres latituds aquesta moda està proliferant. Doncs si aquí això també va en augment, anem bé per anar a Sants (mai millor dit: tres línies diferents).

 

[Imatge: www.btv.cat]