Josep Arasa i Ferrer

Els “duros sevillanos” eren monedes falsificades que es van començar a fer a Sevilla el segle XIX. Va ser tan gran la quantitat de duros falsificats que el seu ús es va estendre arreu de la península i va generar la dita esmentada per referir-se a una persona poc honesta. El govern d’Alfons XIII “el cametes”, va acabar per acceptar canviar-los per duros de curs legal per tal de poder-los retirar de la circulació….

Malgrat els intents anteriors, no va ser fins l’any 1868 que es va imposar a tot l’Estat una moneda única -la pesseta- , seguin el criteri del ministre d’Hisenda, Laureano Figuerola. Un procés d’unitat monetària que volia estrènyer llaços econòmics i politics amb la resta de països europeus en el marc de la Conferencia Monetària Internacional, que tenia com a finalitat la creació d’una moneda universal que mai es va realitzar.

Fins aquell moment les monedes es feien amb aliatges de metalls nobles i tenien el valor del seu pes en plata o en or. A l’Estat convivien més de 90 monedes de curs legal entre les peninsulars i les de les colònies: diners, escuts, maravedís, rals de billó, rals castellans, lliures mallorquines, doblers, rals d’or, rals d’ardits, pessetes, etc. Amb aquest garbuix, la falsificació de moneda era una practica força estesa, malgrat que estigues molt perseguida i castigada.

Tal i com ens explica en Manuel Bofarull en el seu interessant llibre Crims a les comarques tarragonines “s’instalaren màquines de falsificar moneda a qualsevol lloc, des de pisos de Barcelona fins a barraques de vinya i coves de muntanya”.

Al Diario de Barcelona de 1859 es troben alguns casos penedesencs: El 3 de gener, en una vinya propera al Vendrell, es trobà una màquina d’encunyar moneda falsa. És detingué el propietari del terreny i a dues persones més. L’11 de febrer fou descobert en el terme de Vilafranca un taller de moneda falsa, on es feien monedes d’or de cent rals. El mateix febrer, els Mossos d’Esquadra de l’Arboç, descobriren, en el terme de Castellet, amagada en un bosc, una màquina per falsificar moneda, amb motlles per peces de vuitanta rals.

L’autor fa esment del mas de l’Adroguera, avui desaparegut, al terme del Vendrell, com a indret on s’havien trobat trossos d’encuny, les planxes de metall utilitzades per a fer la moneda. A l’ avenç de l’Arla, al terme d’Albinyana,  l’any 1858 en Josep Segalà “el Caset” fill del poble i en Francesc Ventura “el Fusteret” de la Bisbal del Penedès, temorosos de que els denuncies, van assassinar a un mecànic barceloní que havia vingut a arreglar la seva màquina d’encunyar.

Aquesta practica falsificadora va començar la seva decadència quan, a partir de 1874, és va generalitzar l’ús del paper moneda, bitllets avalats per les reserves estatals d’or i de plata.

A la majoria de pobles de la nostra comarca es feia el ritual del Salpàs acabada la Setmana Santa, consistia en la benedicció de les cases amb una barreja d’aigua i sal beneïda.

La paraula Salpàs, que en alguns pobles del sud de la comarca esdevé Salpassa, ve del llatí “Salis sparsio”, que significa espargiment de sal. Segons en Salvador Alsius en el seu llibre “Hem perdut l’Oremus”, l’origen d’aquesta manifestació cal buscar-lo en la Pasqua jueva.

La sal és un mineral necessari per a les persones, te la facultat de conservar els aliments i se li ha associat un fort component simbòlic. Crist digué al seus deixebles: “Vosaltres sou la sal de la terra”. Anteriorment, Moises, havia manat pintar les llindes de les cases dels israelites perquè passes de llarg l’àngel exterminador.

La cerimònia es realitzava primer a les cases dels pobles i després als masos allunyats. Habitualment acompanyaven al capellà en el seu passeig –amb roquet i estola- els escolans amb sobrepellís, el sacrista i en algun poble l’agutzil o el campaner.

En arribar el capellà a cada casa saludava amb  “Pax ut domus” (Pau en aquesta casa) o amb un “Deu vos guardi”. Damunt la taula del rebedor o de la sala la mestressa havia preparat un plat amb la sal, i amb una candela al mig que s’encenia abans de la benedicció. L’oficiant mullava la sal amb aigua beneïda i, amb una cullera de boix, encastava la barreja al llindar de la porta, al portal de l’estable i, en alguns pobles, a la xemeneia ja que es creia que era el lloc per on més perillava d’entrar les bruixes. La humitat feia que la sal quedés enganxada a la paret.

Hi havia la creença que la gràcia de la sal beneïda s’escamparia a la sal de la casa en entra-hi en contacte i, passaria després als menjars que s’hi cuinarien, i d’allà a les persones que se’ls menjaven. Per això, el mossèn, entregava uns granets de sal beneïda a la mestressa, la qual la barrejava amb la sal de la cuina. Antoni Pladevall escriu que “era costum de donar a menjar la sal sobrant al bestiar i l’aigua beneïda a la mainada”. Amb totes aquestes proteccions, les malures i les malalties passaven de llarg de la casa.

Amb agraïment, les cases del Penedès donaven ous al capellà per  aquesta benedicció: mitja dotzena les cases petites o una dotzena les cases grosses. També era costum oferir esmorzar i beguda al mossèn i als que l’acompanyaven.

Paral·lelament a aquesta tradició, també hi havia la de col·locar a les portes de  les cases creus fetes amb fulles de palma beneïda el diumenge de Rams.  Unes tradicions mil·lenàries que van arribar fins a mitjans del segle XX, tot passant de generació en generació, mostra de la perpetuació, en el inconscient col·lectiu, d’una credulitat supersticiosa.

Les boscúries de Mediona (Sant Joan i Sant Quinti) les han aprofitat gen d’armes per fugir o per organitzar-se. Els anys 40 del segle XIX la colla dels Andreuets de Sant Quinti foren els que atemoriren a tota la comarca, però acabaren en mans dels Mossos d’Esquadra de l’Arboç i garrotats a la vilafranquina Rambla de Sant Francesc l’any 1850….

L’any 1882 (11 de febrer) veïns de Sant Joan de Mediona van topar amb un grup de malfactors. Aquella nit els lladregots van apallissar al sereno del poble i van intentar robar a una casa entrant pel teulat. Es tractava dels mateixos homes, armats amb cinc trabucs, que havien forçat  un mas a Lavern i donat una palissa a l’amo a qui li van prendre totes les unces (moneda espanyola amb el valor de 320 rals de billó). Els lladres trobaven el seu refugi entre Mediona, Sant Quintí i Capellades.  Els veïns d’aquells rodals es veien obligats a organitzar-se i fer patrulles de vigilància durant totes les nits.

Tot i així, la gent de Sant Quintí no perdien les ganes de gresca i arribat el mes d’agost de 1883 es preparaven per festejar la seva Festa Major els dies 19 i 20. La Vanguardia anuncià per aquelles dates “aparte de las acostumbradas funciones religiosas, que daran ya principio el 18 por la tarde” que les dues societats recreatives “especialmente la Familiar”, tenien contractades les millors orquestres. A la Familiar va actuar la del reputat professor Escalas als jardins de l’entitat, on podien entrar tots els veïns i els forasters que anaven acompanyats d’algun soci. La crònica festiva segueix amb “para mayor obsequio de quienes acudan a San Quintin de Mediona aquellos dias, habra disparo de un magnifico castillo de fuegos artificiales”.

Si l’any 1883 les festes de Sant Quinti van ser lluïdes, les de 1884 encara ho van ser més. Aquell any, el Boletin Oficial del 4 de juliol, havia publicat la suspensió de l’alcalde i dels regidors. El poble estava regit per un ajuntament conservador interí i van tirar la casa per la finestra. La Vanguardia publicava el 13 d’agost una gasetilla amb el següent text. “El Casino Claris de Sant Quintin de Mediona nos ruega que manifestemos que el proximo viernes (dia 15), a las cinco y cuarto de la tarde, se celebrara en el pueblo una corrida de toretes de dos años”.

Remenant papers i diaris en lloc he trobat si l’experiència va resultar reeixida  ni si és va repetir d’altres anys, el que si he pogut constatar és que l’any 1897 encara era viu el costum municipal de repartir racions d’arròs i de carn entre els pobres de la localitat perquè poguessin festejar la diada.

Bonastre i Pontons tenen amb Santa Maria Magdalena un punt comú.

La santa fou foragitada de Palestina en morir Crist i anà a parar, diuen, a casa nostra. Va ser dona de vida lleugera i sembla que encisava als homes per l’olor i per la seva bellesa. Era la patrona de les dones de la vida, dels apotecaris, dels herbolaris, dels barbers i dels penitents….

La Magdalena és patrona de Bonastre on fan festa grossa el 22 de juliol, dia en que es representava el ball parlat de Santa Magdalena explicant llur vida i conversió.
Malgrat que el nom de Bonastre te els seus orígens en el llatí Oleastre que vol dir terra d’oli, antigament a Bonastre hi havia mines de plata, de ferro, de plom argenter, pedreres calcaries i de guix. La mina de la Cova Roja era ferruginosa, la de Mas Gibert era de plom. A finals del segle XIX el poble ja era més conegut per la qualitat del seu cànem, la seva mel i la fabricació de cabassos, que per les seves mines.

El nom de Pontons prové del llatí Penitents. A Pontons ja tenien l’any 1500 a Maria Magdalena en la preferència del seu santoral, que posteriorment va desbancar a Sant Joan en el patronatge local. Eren penitents –esclaus- els que en temps del romans treballaven a les mines de plom i d’estany de la localitat.

De les mines de Pontons ja en parla en Jeronimo Pujades en el capítol 7 del seu llibre Cronica Universal del Principado de Catalunya -editat a Barcelona l’any 1609- on explica que ja van ser explotades per cartaginesos i romans amb molts contingents d’esclaus. Tot i així l’Albert Ferrer Soler en el seu estudi sobre “La cueva del Batlle Vell de Pontons” afirma que la mineria ja va constituir l’ocupació de la gent de la zona a la prehistòria. La quantitat d’eines prehistòriques i ossos trobats a la mina l’Esperança o a la cova de Sant Joan i les recerques de C. Gomis, Puig y Laranz, Bosch i Gimpera, etc, reafirmen l’antigor de les mines de Pontons.

Les mines pontonenques tingueren el seu punt àlgid d’extracció durant la Gran Guerra (Primera Guerra Mundial). I, coses del capitalisme, les  accions de l’empresa minera encara es cotitzaven a la borsa de Londres molts anys desprès d’estar tancada l’explotació.

Tot i que Bonastre i Pontons van ser les localitats mineres més importants del Penedès, es troben indicis de ferro a Sant Jaume dels Domenys (Sant Antoni) i a Marmellar (Roca Vidal), malgrat que en aquestes dues localitats no hi ha traces de devoció a Maria Magdalena.

El 13 de maig de 1865 a Igualada van fer festa grossa, es van inaugurar les obres del ferrocarril que havia d’unir la ciutat amb Sant Sadurní.

A finals del segle XIX va esdevenir el gran desenvolupament del ferrocarril. Igualada va quedar lluny del ferrocarril que unia Barcelona amb Saragossà passant per Manresa.
L’any 1865 el tren de Caminos de Hierro del Centro de la línea Barcelona-Tarragona, va arribar a Sant Sadurní marginat, també, a Igualada. Els prohoms igualadins temien que aquesta situació els allunyes del progrés i condiciones el futur de la ciutat i les seves industries. Moltes van ser les iniciatives per sortir d’aquesta illa.

* L’any 1852 els fabricants igualadins Ramon Castells Pie i Francisco Castells Comas i el polític Celestino Mas van crear una junta per a la promoció del ferrocarril Igualada – Martorell.

* El 26 de setembre de 1853 el govern espanyol va autoritzar un estudi al sr. Arimon per a la creació d’un enllaç ferroviari entre Igualada i Manresa.

* L’any 1855 les forces vives igualadines, amb el recolzament del polític i intel·lectual Pascual Madoz, inicien el projecte del ferrocarril d’Igualada a Sant Sadurní d’Anoia, que va ser redactat per l’enginyer Antoni Aguilera Gibert amb un pressupost de 14.750.000 pessetes. El tren sortia de Sant Sadurní i passava per Terrasola, Lavid i Sant Pere de Riudevitlles.

Amb un import tan elevat per a l’època, calia la participació de les institucions i, davant la negativa d’ajuts del govern espanyol els igualadins van rebaixar, momentàniament, les seves aspiracions i es va començar a treballar en el projecte d’una línea de tramvia amb tracció animal que els unís amb Sant Sadurní.

* El 12 de juny de 1882 la premsa publica una nota que reflecteix el interès d’un grup “de acaudalados vecinos de esta capital (Barcelona)” per obtenir la concessió d’una línea de tramvia “movido por tracción de vapor” entre Igualada i Vilafranca passant per Sant Quinti de Mediona i Capellades.

* L’any 1882, encara seguien els estudis, quan s’inaugura un servei de diligencies, que unia Igualada amb Vilafranca en combinació dels horaris dels trens de Barcelona a Tarragona.

La historia del tren entre Igualada i Sant Sadurní d’Anoia, va estar plena d’incidents. El 24 de d’agost de 1863 una reial ordre va atorgar la concessió del ferrocarril i el 19 de novembre es va constituir a Igualada l’empresa Sociedad del Ferrocarril de San Saturnino de Noya a Igualada. Tenia un capital social de 7.500.000 pts. amb l’emissió de 7.500 accions de 500 pts. i la resta van ser obligacions. De les primeres 7.500 accions, 3.000 ja estaven compromeses amb la companyia del ferrocarril de Tarragona a Martorell i Barcelona.

El 17 d’abril de 1864 en Josep March Pascual president de la societat ja tenia problemes de caixa per pagar els interessos del capital i les obligacions. Malgrat tot, van contractar les obres de construcció amb l’empresa francesa “Pascal Possicos et Pascal et fils” que van iniciar l’explanació entre Igualada i la Pobla de Claramunt sota la direcció de l’enginyer Federico Alameda.

Per tal de seguir amb les expropiacions i abonar els costos de la contracta, el juliol de 1865 la companyia sol·licita dels accionistes un nou desemborsament, que en no ser atès provoca la paralització de les obres i la  fallida de la companyia.

L’any 1882, el diputat per Calaf, Santiago Serra i Cruselles, que en aquells moments és va fer amb la titularitat de la concessió, al·legava que la crisi financera i la manca d’ajuts del govern havien provocat la situació. Per salvar el projecte proposa transformar la línea ferroviària de via ample a via estreta. El govern espanyol no admet les al·legacions i aquell mateix any declara la caducitat de la concessió.

Des de la fallida de la companyia (1865) fins a l’any 1882, el projecte de Sant Sadurní va ser motiu constant de debat, emplenava pagines dels diaris amb acusacions de corrupció, articles, parlaments i disputes entre les localitats on havia de passar. Terrasola, Sant Sadurní, Lavid i Sant Pere o Capellades, Piera, Masquefa i Sant Esteva Sesrovires eren utilitzades electoralment.

A la Vanguardia del 5 d’agost de 1881 a propòsit del ferrocarril de Sant Sadurní podem llegir  “passa como lo que cuentan de una señora que con un solo limon tomaba limonada todo el año y lo hacia sacando una gota de zumo por semana. Lo mismo podemos decir del ferrocarril electoral de San Saturnino; es un limon que cada vez que hay elecciones se estruja un poco..para que de el zumo de la credencial de diputado”

El 7 de setembre de 1882 es va constituir la companyia del Ferrocarril Economico de Igualada a Martorell. També va tenir forces problemes financers fins que va passar a mans de capitalistes belgues que, per fi, construeixen la via que trencarà el isolament igualadí. L’estiu de 1893, circula el primer tren. La companyia va ser l’origen dels actuals Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

L’epidèmia de còlera  més greu, de les sis que va patir duran el segle XIX el País Valencià, va ser la de l’any 1885 en la qual moriren més de 30.000 persones a les 350 localitats infectades. Cinc mil defuncions a la ciutat de València.

“L’any del còlera” la població acusava als metges de transmetre la malaltia per tal d’enriquir-se, ja que cobraven sis duros per cada certificat de defunció. El desconeixement mèdic i la superstició divulgaven remeis guaridors com fumar molt, anar a processons a la verge dels Desemparats, untar-se amb oli de les lamparetes de la Verge del Puig que venia el sacrista, o prendre infusions de té per suar molt i treure els verins.

València va quedar setiada per l’exèrcit, un cordo militar impedia sortir i entrar de la ciutat. No és podien comprar aliments i va arribar la gana. La ciutat va ser declarada “materia sucia”…

Malgrat el setge el còlera va sortir de la capital i va  entrar pel sud a Catalunya. El mes de juliol ja hi havia malalts a Masdenverge, Sant Carles de la Ràpita, Xerta, Roquetes, Amposta, Ulldecona… .

França va tancar la importació de totes les fruites i verdures “que nacen cubiertas de tierra o a flor de tierra” procedents de l’estat espanyol. Barcelona va prohibir el consum i el comerç de cargols.

El 9 de juliol de 1885, les autoritats barcelonines van establir una barrera sanitària als límits ferroviaris de la “provincia” per impedir que el còlera arribés a la ciutat. Amb aquesta finalitat és creà a l’estació dels Monjos un servei sanitari “en un espacioso y bien situado local” per a realitzar inspeccions facultatives i el tractament dels passatgers i de les mercaderies procedents de les zones infectades. Aquell dia arribaren als Monjos, acompanyant el personal mèdic, el governador civil i els diputats provincials Planas i Rosselló. La mateixa nit les autoritats retornaren a la ciutat decidides a obrir uns llatzerets semblants a les estacions de Calaf (Anoia) i a Cubelles.

Degut al major tràfic ferroviari, el local dels Monjos fou el més concorregut -tenia farmaciola i llits per isolar els malats extrems- i el que patí més incidents.

Tan sols vuit dies desprès de la seva inauguració un tren de corders procedent de la demarcació de València, va arribar a l’estació dels Monjos per a la inspecció dels animals i per rebre tractament. Era l’hora de dinar i el personal sanitari havia marxat a fer el seu àpat. El maquinista, cansat d’esperar-los, va fer via amb els béns cap a Sans, el que va provocar l’enuig de les autoritats i el pànic entre els veïns de Sans.

El dia 27 de juliol un parell de vagons de melons, també procedents de València, arriben a l’estació dels Monjos per a la seva inspecció; entre les deficients condicions de transport, les fumigacions amb productes estranys, la desídia dels sanitaris i la calor, els melons es van podrir tots i es van haver d’enterrar al poble.

El mes de setembre de 1885, la ciutat de València, sortosament, va quedar lliure del còlera  i als Monjos es va desmuntar el llatzeret.

Malgrat que el terme bandoler s’ha utilitzat per qualificar a partides armades d’opositors politics, genuïnament els bandolers no eren rés més que grups de saltejadors. No eren cap mena de Robin Hood a la catalana, no donaven el seu botí als pobres. L’imatge romàntica que és te dels bandolers no s’ajusta a la realitat. Les seves gestes eren robar als passants, l’assalt a les masies, els segrestos, la falsificació de moneda o els assassinats per encàrrec de terceres persones. Un cop tenien el botí se’l repartien equitativament tenint en compte els bandolers malalts que no havien pogut participar en saltejament. Un cop repartits els diners es subhastaven els objectes robats entre els mateixos de la quadrilla, i com a molt donaven una part com a agraïment als seus còmplices…..

El destí final de molts bandolersva ser la forca, però abans de ser penjat, el bandoler era successivament assotat, tenallat, desorellat, espunyat…un cop penjat el bandoler podia ser esquarterat o fet a quatre quartos. Les restes s’exposaven durant dies en unes gàbies que penjaven d’un o altre portal o d’algun arbre.
Una comarca com la nostra travessada pel camí ral, tancada per les muntanyes de l’Ordal, Montserrat o la serralada Prelitoral, va generar histories, certes o falses, de bandolers i  d’execucions exemplars. Ultra el llegendari Morrut de la guerra de Felip V que actuava als ports de l’Ordal, hi ha d’altres referències.
L’any 1744 una partida de noranta Mossos d’Esquadra comandats per Veciana, atacà a un grup de bandolers que estaven acampats entre Sant Quinti de Mediona i Sant Pere de Riudebitlles. Agafats per sorpresa entre dos focs moren el Tuerto, el Seneco, el Guardiola i el Mestre de Bellvei, tots ells lladregots d’anomenada. Cauen presoners -segons els Mossos- l’exageració d’una cinquantena de bandolers de la  quadrilla, “que fueron ahorcados en distintos puntos y lugares para escarmiento y terror de los demas y de sus encubridores”.
L’any 1795 en Joan Vives, un bandoler que també actuava a l’Ordal, va tenir la mala sort de robar els rellotges i els diners a un grup d’oficials que anaven en un cotxe. Agafat per la justícia, un parell d’anys desprès va ser penjat i esquarterat. El seu cap va estar molts anys exposat a la Creu d’Ordal.
El bandoler Marimon atemoria les serralades del Penedès i de l’Anoia a principis del segle XIX. Detingut i aplicat el turment, va ser considerat culpable per la justícia i un cop mort va ser esquarterat. En el Pi de cal Marimon, a la cruïlla de la carrerada de la Font de Llinars i el coll de la Barraca, als límits de la Serra del Bolet a la serralada Prelitoral  va estar exposat el seu braç durant molts anys. La resta del seu cos es va repartir i mostrar pels pobles propers. L’altre braç es va penjar a Sant Quintí de Mediona.

A principis del segle XX cotxes d’arreu d’Europa comencen a córrer pel Penedès aixecant pols i espantant els matxos i les àvies

La indústria automobilística a Catalunya de principi del segle XX

La historia esportiva del automòbil és paral·lela a l’evolució de la industria automobilística del nostre país. Les beceroles de l’automobilisme a Catalunya es remunten al segle XIX, quan Francesc Bonet, enginyer i industrial tèxtil vallenc, va patentar i construir un tricicle l’any 1889, el primer vehicle amb motor d’explosió de tot l’Estat.

A l’inici del segle XX, Catalunya té poc menys de dos milions d’habitants, Barcelona poc més de mig i concentra gairebé la meitat de la classe treballadora del Principat, unes 300.000 persones, la majoria en el tèxtil. La tassa d’analfabetisme és d’un 50%. El Penedès és una comarca agrícola que surt de la fil·loxera, la paraula turisme gairebé no s’ha inventat i la industrialització és molt limitada i concentrada en tres localitats.

El record de la desfeta en les guerres colonials amb Cuba, Filipines i els EE UU és encara molt viu. Aviat sorgí gent d’empenta que s’apuntà al progrés tecnològic en tots els àmbits del nou segle i que es manifestà arreu amb la creixent i irreversible presència de l’automòbil al paisatge. Aquesta formidable “revolució industrial” catalana costà però de pair i l’inestabilitat social de la primera dècada del nou segle fou considerable desfermant una lluita de classes concretada a la comarca en la vaga de les fàbriques dels Monjos de l’any 1903, i en la vaga general del juliol de 1909 que donà pas a la “Setmana Tràgica”.

Tot i així, en aquests anys es crearen una munió de noves empreses que marcarien el futur social del nostre país i el progressiu distanciament creatiu i cultural amb els altres territoris de la Península Ibèrica. La febre innovadora en àmbits tan diversos com les arts, l’arquitectura o les financeres és manifestà amb força el camp de l’automoció. Sorgeixen arreu iniciatives de curta durada, degudes més a la rauxa que al seny, fins que algunes es concreten en projectes empresarials amb sòlids fonaments tècnics i financers.

Els primers cotxes catalans

L’any 1898 es crea la primera fabrica d’automòbils de l’estat, la Compañia General Española de Coches Automoviles E. de la Cuadra, Sociedad Comandita. Va tancar l’any 1901, el mateix any que és van matricular els primers automòbils de l’Estat Espanyol.

Un any més tard, un dels creditors de l’empresa d’automòbils La Cuadra, va quedar-se amb les instal·lacions i va fundar la Fabrica Hispano Suiza de Automoviles. . Paral·lelament, en Josep M. Armangué creà el David, el primer automòbil popular català. L’any 1914 surt del taller el primer model de cotxe Elizalde. Entre els anys 1917 i 1921 l’enginyer Joaquim Matas fabrica el Matas amb un peculiar sistema de suspensió davantera; aquesta marca posteriorment es denominarà SRC.

El cotxe comença a fer nosa

A finals del segle XIX no hi havia a Barcelona més d’una dotzena de cotxes. Explica el cronista barceloní Lluís Permanyer que acabava de néixer la polèmica entre vianants i conductors “La situació es va fer d’allò més incòmoda i desigual, ja que els primers vehicles a motor que van cometre l’atreviment d’irrompre al bell mig d’aquell escenari sagrat (el Passeig de Gràcia) van provocar el desconcert, el caos i la irritació. En efecte, el desconcert perquè els pacífics i envanits aristòcrates i grans burgesos no s’esperaven una provocació semblant; el caos, perquè les falses explosions d’uns motors no gaire afinats provocaven que els cavalls s’espantessin i es tornessin momentàniament ingovernables, la qual cosa posava a prova el tremp dels amos inexperts; la irritació, perquè consideraven que els automobilistes no tenien cap categoria i eren esclaus de la moda”.

A la Barcelona de principi del segle XX, el cotxe ja s’havia convertit en un signe de distinció i posició social. Eren poques les persones que hi podien accedir, però tenien molta capacitat econòmica. El sou d’un guàrdia urbà era de 255 pessetes mensuals i un cotxe mitja en costava 12.000. Un Hispano Suiza costava 30.000 pessetes i un Elizalde 60.000 pessetes. Tot i així, al voltant del cotxe aviat va sorgir un ampli teixit comercial i industrial.

L’any 1923 ja hi havia a Barcelona prop de 10.000 cotxes, la difusió del cotxe havia estat espectacular. La indústria carrossera era d’una gran qualitat: les obres de Fiol, de Lucas, i d’altres carrossers catalans, generalment sobre xassís com Elizalde, Hispano-Suiza i d’altres marques de prestigi, son encara premiades en concursos d’elegància arreu del món. Aquest esplèndid panorama propicià una activitat esportiva considerable, es formaren clubs per organitzar curses de regularitat i velocitat en carreteres tancades al tràfic que gaudiren de gran popularitat.

Les primeres curses penedesenques:

La primera cursa de cotxes a Catalunya de la que es te noticia és va  fer l’any 1897,   entre amics, al passeig Sant Joan de Barcelona, i va tenir com a premi un dinar a la Rabassada.

L’any 1906 es creà l’Automòbil Club de Barcelona, que l’any 1910 esdevingué el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC).

La primera prova automobilística al Penedès es realitzà el 23 de febrer de l’any 1908, la Copa Sportmen’s Club, en el recorregut Sitges-Ribes-Vilanova, 164 Qm., que va guanyar León Derny (Peugeot) amb un temps de 3 hores i 9 minuts.

L’Automòbil Club de Barcelona va organitzar -en el mateix circuit ampliat fins a Canyelles- el 28 de maig de l’any 1908 una competició internacional de la categoria “voiturettes” amb el nom de  Primera Copa Catalunya, que va guanyar Guioppone amb un Lion Peueot, i una velocitat mitja de 57 Qm/h. Va sortir i arribar a la recta del Vinyet de Sitges i va congregar molt de públic en unes espectaculars grades construïdes per l’esdeveniment.

La segona edició de la Copa Catalunya, disputada el mes de maig de l’any 1909,  transcorregué, també, entre Sitges, Sant Pere de Ribes, Canyelles, Vilanova, per acabar de nou a Sitges. La va guanyar el francès Goux amb un Lion Peugeot.

Quan el RACC tornà a organitzar una cursa ja ho feu fora del Penedès, la Tercera Copa Catalunya es va celebrar al Maresme.

La Penya Rhin

Quan Barcelona era la ciutat dels cafès i els cafès eren el centre de la vida social barcelonina, un grup de tertulians benestants del cafè El Oro del Rhin, van crear el dia 18 d’abril de 1916, la Penya Rhin per promoure l’esport, especialment el del motor.

El cafè El Oro del Rhin era un bar-restaurant, sala de ball, teatre, sala de concerts, centre de tertúlies que estava ubicat en un edifici modernista de la  Gran Via (601) fen xamfrà amb la Rambla de Catalunya.  Hi actuaven reputades orquestres i cantants (Emili Vendrell, Caietà Renom….) i fou un dels primers escenaris del music vilanoví Eduard Toldrà. Barcelona vivia un moment de grans canvis socials, artístics, industrials, científics, literaris, etc.

Entre els anys 1916 i 1920 (mes d’abril), els tertulians organitzen diferents curses a la nostra comarca. La primera i segona cursa Penya Rhin (1916-1917) són curses per motocicletes i sidecars que tenen com a punt de sortida i final el Vinyet a Sitges. La de l’any 1918 –també per motocicletes i sidecars- es realitza al que anomenen Circuit del Baix Penedès,  (el Vendrell-Banyeres-l’Arboç-el Vendrell)  tres voltes, 69 Qm.

El quart premi  Penya Rhin (1919) realitzat també al circuit del Baix Penedès, ultra les motos i els sidecars, hi participen cotxes. La cursa la guanya en Santiago Soler conduint un David. Un parell de Matas han d’abandonar la cursa, malgrat que el conduit per Pasqual Sogas l’hagués encapçalada durant un llarg trajecte. Els corredors es queixen de les males condicions de les carreteres.

L’any 1920 la cursa de la Penya Rhin deixa el Penedès i s’organitza a Cardedeu.

El Gran Premi Penya Rhin

Noms com Bugatti i Nuvolari esdevenen d’us freqüent entre els penedesencs de principis del segle XX

Els components de la Penya Rhin de Barcelona, van organitzar l’any 1921 la Primera Cursa Internacional de Voiturettes Gran Premi Penya Rhin. La prova va esdevenir el Campionat d’Espanya d’Automobilisme, i va ser el segon campionat estatal que s’organitzava a Europa, anteriorment tan sols s’havia disputat el de França a Paris.

La recerca d’un circuit adient per a disputar la cursa fou una tasca feixuga pels organitzadors. Es van estudiar carreteres de Vic, del Vallès, de Tarragona, i fins al darrer moment no es van decidir pel circuit del Penedès. D’aquestes dificultats n’és un exemple l’article publicat a la revista francesa l’Auto del 6 de març de 1921, en la que, tres mesos abans de la realització, encara s’assegura que “la carrera es farà (el mes de juny) en un itinerari de la província de Tarragona”. Els periòdics i els professionals del moment proposaven circuits i donaven raons tècniques per un o d’altre itinerari. Per fi, es va decidir córrer transformant les carreteres que unien Vilafranca amb els Monjos,  l’Almunia i Vilafranca, en un circuit tancat.

El diputat de la Mancomunitat de Catalunya pel Penedès, Enric Rafols, escriu: que: l’elecció de Penedès va ser molt ben rebuda per les autoritats vilafranquines, pel batlle Pau Solsona, pels regidors Campama, Mascaro, Alsina, Recasens, Abella, Feliu i pels alcaldes de les altres poblacions.

Ja tenim circuit!!!

Seguin la narració del diputat Rafols “el circuit comença a Vilafranca… La ruta és amplíssima, vorejada de plàtans frondosos,… fins el poble de Monjos… El pas d’aquesta població es fàcil, estrenyent-se un xic en travessar el riu Foix…..Desprès de recórrer uns 600 metres des de Els Monjos , es troba a la dreta el viratge dels Pins de Sellarès, anomenat així pels tres magnífics pins centenaris… El viratge es un angle recte i gairebé immediatament la carretera s’inclina en un pendís mitjà fins al nomenat Pont de la Bruixa, amb viratge difícil a l’entrada i un contra-viratge a la sortida…… El circuit es desvia cap a la dreta en el viratge de l’Almunia. És aquest un viratge molt difícil, d’angle agut i que s’ha de prendre en precaució….

Passat la Riera de Pacs comença una recta d’uns 800 metres amb lleugera pujada que passa per davant de les tribunes i tanca el circuit en el viratge de Vilafranca, on s’uneix amb la carretera de Barcelona a Tarragona.”

El circuit Vilafranca-L’Almunia-Els Monjos tenia 14 quilometres i 790 metres i s’havien de fer 35 voltes al circuit, es a dir 517,650 quilometres.

L’organització:

Per tal de realitzar la complexa organització de l’esdeveniment, la Penya Rhin va crear un bon grapat de comitès. El comitè d’honor estava presidit per l’Alfons XIII (el Cametes), un comitè d’Alt Patronatge, una Junta Directiva, un Comitè Executiu que presidia el diputat Rafols. El sub-comite de Vilafranca estava presidit per Lluís Cuyàs, el vicepresident primer era en Josep Mascaró, i el segon l’Antoni Pladellorens. El secretari era en Miquel Escasany i el tresorer l’Oscar Sorg. Els vocals eren els presidents del Casino, del Casal, del Sindicat d’Exportadors de Vi, del Foot-Ball Club Vilafranca, del Bloc Catalanista, i de l’Associació Catolica, i a títol particular en Francesc Calvet, en Julià Aixelà, en Josep Monsarro, en Josep Bardalet, en Josep Campama, l’Emili Berger, en Josep Saumell, i els batlles dels tres municipis per on passava la cursa. Cal fer esment, que entre els més de dos-cents membres dels diferents comitès, no hi havia presència femenina.

Pressa la decisió del circuit, adaptada la reglamentació francesa a la prova, obtingut el reconeixement internacional i els recursos econòmics; amb els permisos necessaris es van iniciar les obres de millora i adequació de les carreteres dirigides pels enginyers Sorribes i Turell; es van peraltar alguns revolts, es van senyalitzar trams, i es van construir unes amplies tribunes i explanades per atendre les necessitats mecàniques i d’abastiment dels vehicles a la carretera de l’Almunia, prop de la baixada de Sant Salvador de Vilafranca.

La primera data prevista per a celebrar la manifestació esportiva fou el 19 de juny de 1921, però entrebancs de darrer moment van ajornar l’esdeveniment al 16 d’octubre d’aquell any.  S’editaren cartells promocionals i programes informatius integrament en català, on figuraven els mitjans de transport, els allotjaments, els monuments de la comarca, el reglament de la cursa i un bon reguitzell d’informacions interessants pels corredors i pels assistents a l’esdeveniment.

Els cotxes podien estar inscrits per un constructor o pel propietari del vehicle. Cada constructor tenia dret a inscriure cinc cotxes i els drets d’inscripció eren de 1.000 pessetes. En tots els casos els vehicles eren pesats i revisats abans i desprès de la cursa. No podien pesar menys de 475 quilos buits, i havien de disposar de marxa enrere i permís de circulació. Es van inscriure quinze cotxes.

El guanyador mereixeria una copa d’or i 25.000 pessetes, el segon tindria una copa d’argent i 10.000 pessetes, el tercer una copa i 5.000 pessetes, el quart guanyava 2.500 pessetes i copa, i el cinquè 1.000 pessetes i copa. Dies abans de la prova el Governador va dictar un bàndol perquè els corredors poguessin entrenar-se.

La Festa Major de l’automobilisme.

Segons explica La Vanguardia va ser tant el públic que va venir al Penedès a veure la cursa, que es van “organitzar caravanes” a l’Ordal i al Garraf,  diu que “eran incontables el numero de automobiles, side, side-cars, motos i bicicletas” i que “su paso fue presenciado por la mayor parte de la población que presentaba animado aspecto”. Explica, també, que els trens anaven curulls de gent, i que fins i tot els sostres dels vagons estaven plens. Per acollir l’elevat nombre de vehicles el camp de futbol de Vilafranca és va habilitar com a parquing.

El Mundo Deportivo afegeix “nosotros no hemos visto en manifestaciones deportivas concurrencia igual” i estima que van ser entre 20.000 i 25.000 les persones que van venir al Penedès per contemplar l’esdeveniment.

A les 10 del matí del dia 16 d’octubre de 1921, amb unes tribunes amb moltes “caras lindisimas de damas y damiselas elegantemente ataviadas” (La Vanguardia), el sr. Arturo Elizalde va fer la volta de reconeixement amb el seu vehicle i va trigar 14 minuts en fer-la. Tot seguit, es donà la sortida de la cursa.

El primer vehicle que va arrancar va ser el nº 1, un cotxe francès “la Perle” pilotat per Lefébre, el van seguir el Matas de Joan Ibañez, i el Bugatti d’en Pere Monés. La voiturette numero 15 va abandonar a la primera volta per trencament d’una vàlvula. En el pont de la Bruixa va trencar l’eix el pilot Ibañez. En acabar la sisena volta ja tan sols quedaven sis vehicles en competició. Prop de la una, darrera les tribunes, es va servir un àpat a les autoritats. Quan van acabar, la banda militar va tocar la Marsellesa en honor dels pilots francesos.

La cursa de l’any 1921 la va guanyar en Pierre de Vizcaya,( nº12) amb un cotxe Bugatti, que va fer les 35 voltes en 5 hores, 11 minuts i 19 segons, a una velocitat mitjana de 85 quilometres i 320 metres per hora. El segon classificat fou en Pere Monés Mauri (nº 4), també amb un cotxe Bugatti, que ho va fer en 5 hores, 35 minuts, i 36 segons, a una velocitat mitja de 79 quilometres i 300 metres per hora. El tercer va ser un pilot anomenat Révaux, (nº 14) amb un cotxe La Perle, en 7 hores, 0 minuts i 20 segons.

1922-1923, els darrers Grans Premis

L’èxit de la prova penedesenca es va repetir els anys 1922 (05/11/22) i 1923 (21/10/23) amb un notable increment de vehicles i espectadors. L’any 1922 la cursa la va guanyar un Talbot pilotat per KL Guiness, i l’any 1923 va tornar a ser un Talbot, aquesta vegada amb el francès Albert Divo com a pilot.

Els anys següents les proves del Campionat d’Espanya s’organitzaren a Sant Sebastià, i no és fins l’any 1933 que la Penya Rhin torna a fer-se càrrec de la cursa, però aquesta vegada ja no tornarà al Penedès. La prova és realitzarà al circuit de Montjuic els anys 1933, 1934, 1935 i 1936.

L’Autòdrom de Terramar.-

Es construeix un dels primers autòdroms del món i es fa una espectacular cursa entre un automòbil i un avió. .

L’Autòdrom, conegut popularment com l’autòdrom de Sitges, fou construït l’any 1923 en el terme de Sant Pere de Ribes. Fou batejat amb el nom d’Autòdrom de Terramar, i va ser un dels primers del món. En el moment de la seva construcció a Europa tan sols n’hi havia dos, el de Brooklands i el de Monza, i a Estats Units només hi havia el d’Indianàpolis.

L’empresa

Segons explica en Marc Riba i Bosch de Sant Pere de Ribes  en un interessant article sobre l’Autòdrom  “en Francesc Armengol i Duran es l’impulsor de l’Autòdrom de Terramar, (va ser també el promotor de la urbanització Terramar de Sitges) junt amb Frederic Armangué, futur director de l’Autòdrom i Joan Pich i Pon, president. Es constitueix la societat AUTODROMO NACIONAL,S.A. amb un capital de 700.000 pessetes, emetent 1.400 accions de 500 pessetes cadascuna. Degut a la  vinculació amb Sitges, busca terrenys per la zona i troba l’emplaçament per al futur autòdrom dins el terme de Ribes, al nomenat Clot dels Frares i Clot d’en Sidós. Té la sort que els terrenys són de tan sols dos propietaris, el ribetà Mn. Anton Miret i Massó i Salvador Vilanova. Adquireix els terrenys de 516.000 m2 per 200.000 pessetes. …. El 17 de setembre de 1.922 foren inaugurades les obres de l’autòdrom

El projecte.-

El disseny s’encarregà a l’arquitecte Jaume Mestres i Fossas. El circuit ovalat té una llargada d’uns dos quilometres amb peralts de 60 a 90 graus, i fou construït en només 300 dies, amb un cost de 4 milions de pessetes.
“La pista està preparada  per 7 cotxes a la línia de sortida. L’autòdrom té unes instal·lacions de primer ordre: garatges, servei sanitari, clínica a càrrec del Dr. Corachan, telègrafs i telèfons a disposició del públic, un servei de bar amb cinc quioscs, a càrrec de la reconeguda Horchatería Valenciana, unes tribunes, graderies i llotges magnífiques fetes per l’arquitecte Josep M. Martino Arroyo, un baixador de tren per a facilitar el trasllat del afeccionats vinguts de Saragossa, València o Madrid, un servei especial de fins a 1.000 vehícles, que per unes 30 pessetes per persona feia el recorregut Barcelona-Autòdrom-Barcelona, un estacionament per albergar 4.000 vehicles… Capacitat de 10.270 persones.

A més Armengol té grans projectes que finalment no arriben tots a bon port. Vol un camp d’avions, una pista per a cavalls, una pista per a motocicletes… vol fer uns jardins a la zona, fer un hotel… Inclús l’Ajuntament de Ribes tenia un projecte de Gran Passeig per unir la població amb l’Autòdrom i així facilitar l’accés als ribetans i als provinents del Penedès. (Marc Riba i Bosch).”

La pluja, un mal averany:

El 28 d’octubre de 1923 s’inaugura l’Autòdrom. “El mateix dia cau una forta tempesta a la comarca. Es parla de suspendre els actes programats, però com que hi han importants invitats com ara el representat del Rei, l’Infant Alfons de Borbó, i altres autoritats, a més d’una gran afluència de públic, es realitzen malgrat tot.

La primera carrera (Gran Premi Internacional) la guanya el pilot francès Alberto Divo amb un Sunbeam, categoria de 2 litres, emportant-se el premi de 50.000 pessetes i completant el recorregut amb un temps de 2h 48’ 08’’ amb una mitjana de 143 qm/h, després d’una dura pugna amb el líder de la cursa el comte Zborowosky (Miller), que a manca de tres voltes per al final de la cursa, pateix una inoportuna punxada, arribant aquest en segona posició. Carreras (Elizalde) queda en tercera posició 3h.26’55’’, amb una mitjana de 116 qm/h.

L’endemà es celebra la cursa de motocicletes. El dia 2 de novembre es fan carreres de cyclecars, després de la suspensió el dia anterior per causa d’una altra inoportuna pluja. El 4 de novembre les voiturettes de 1.500 c.c. lliuren la cursa més disputada i emocionant de les jornades inaugurals. …En quarta posició entra una futura llegenda de l’automobilisme, Tazio Nuvolari (Chiribiri), amb un temps de 4h.45’35’’.”

L’autòdrom neix difunt.-

Degut a la ràpida evolució dels automòbils de competició que va augmentar considerablement les prestacions, l’autòdrom va quedar obsolet des del primer moment. El límit de la pista estava dissenyat per assolir velocitats mitjanes de 180 quilometres per hora, amb un pas pels revolts de 200 Qm./h. El primer dia de curses, sobretot al començament, els pilots ja assolien mitjanes de 175 Qm./h, per tant ja quedava molt poc marge de seguretat, i això que parlem de la categoria de dos litres, la màxima programada en el dia de l’inauguració. La categoria de quatre litres per tant ja no hi tenia cabuda.

Aquestes raons tècniques, unides a l’elevada inversió que va suposar la construcció del circuit, sumat a l’escàs públic que assistia a les proves, va fer que no es poguessin atorgar premis monetaris als pilots per les seves victòries. Els deutes començaren a fer estralls. Això va afectar seriosament la reputació del circuit, i així l’any 1925 es realitza la darrera cursa d’aquella etapa.

.”El 18 de maig de 1.925 el Reial Moto Club de Barcelona organitza el Campionat d’Espanya Gran Premi de Motocicletes. Hi assisteix el Rei d’Espanya Alfons Xlll, guanyant en la categoria de 1.000 c.c. el pilot Ignasi Macaya.

El 14 de juny de 1.927, l’Estat embarga els terrenys on es construí l’autòdrom.”

La dictadura franquista l’enterra-

L’any 1930 l’Autòdrom va passar a mans del polonès Edgar de Morawitz que en va pagar 200.000 pessetes.  Morawitz era un personatge singular, tenia el títol de comte, era militar, jugador de tenis, editor i pilot de proves. Gràcies a la inversió de Morawitz es varen tornar a disputar curses a partir de l’any 1932, amb una prova del Campionat Espanyol de Motociclisme.
Morawitz hi va disputar una cursa peculiar competint amb una avioneta. La primera vegada la va guanyar ell amb el seu vehicle Bugatti. A la revenja va ser l’avió qui va guanyar.

L’any 1936, l’aventurer Morawitz va posicionar-se en contra de l’aixecament militar franquista. A partir de l’any 1939 la por a les represàlies de la dictadura va fer que tingués d’abandonar la gestió del circuit i marxar a Amèrica. S’abandonà definitivament l’organització d’activitats automobilístiques.

En acabar la guerra 1936/39, un “americano” va comprar els terrenys per construir una granja avícola.

Somnis de futur.-

Malgrat el mal estat de conservació, periòdicament s’escolten comentaris sobre la reobertura de l’autòdrom. Fa un temps un empresari canadenc va mostrar el seu interès per comprar-lo i convertir-lo en un circuit per a realitzar proves automobilístiques per  cotxes construïts abans de 1950.

El mes de setembre de 2009 la premsa publicava que els propietaris actuals, la família Ricard i Lloret -nets d’aquell “americano” del 39- volien transformar-lo en un parc temàtic del motor, amb una pista rehabilitada, una tribuna que allotgés un museu de cotxes clàssics, un hotel amb centre de convencions, un amfiteatre per a fer espectacles a l’aire lliure, botigues i restaurants. La família afirma que en un parell d’anys el seu projecte pot ser una realitat.

Els darrers anys l’autòdrom ha acollit activitats puntuals: va rebre el Ralli de Coxes d’Època Barcelona-Sitges; Mercedes hi va gravar un espot amb tots els seus vehicles; un parell de Ferraris van de córrer pel circuit; etc. Inclús s’han fet models del circuit per alguns videojocs d’automòbils i per un dels millors simuladors d’automobilisme el “Rfactor”.

L’estiu de l’any 1926, a Vilafranca i en el marc de l’Exposició d’Art del Penedès-en la que van participar, entre d’altres, Miguel Utrillo, en Pau Casals, Mn.Trens, el gravador Ricard, etc…- el metge i artista Jaume Valero i Ribes va donar una conferència titulada “Els límits del Penedès”.

En aquests moments, en que el govern tripartit crea un batibull negant al Penedès la posibilitat d’administrar-se i fa una llei que tan sols canvia el nom a les “provincias” existents amb l’afegitó de l’Àrea Metropolitana, val la pena rellegir el que va dir l’afamat doctor. (segueix)

Va començar la seva conferencia descrivint les bases del seu treball, geogràfiques, històriques, dialectals i de costums, etc. per passar tot seguit a concretar les fronteres comarcals:

“Començarem a descriure els límits del nostre Penedès per la desembocadura del riu Gaià, el qual des de la mar fins la seva naixença a Sant Magí de la Brufaganya, marca ell sol tota la limitació de la part ponent de la comarca.

Així obrim la porta a les Botigues de la Mar, platja d’Altafulla i remuntem aigües amunt deixant aquest municipi dintre i Tamarit fora, fins a la Riera….

Arribem a Puigtinyós i travessem poc desprès (riu amunt) la carretera del Vendrell a Valls entre Rodonyà i l’Alió i no tardem a trobar Vila-rodona, …gràcies als frares que li posaren, ens quedem amb l’esplèndid i històric Monestir de Santes Creus del terme d’Aiguamurcia, els caserius de les Pobles i les Ordes, i deixem a l’altra banda el Pont de l’Armentera….

Deixem dintre el Penedès, Aubareda, Seguer, Vila de Perdius, el poble de Santa Perpetua, la serra de Montalegre…..fins a Sant Magí de Brufaganya….

El Gaia és un límit històric de tot temps….La nostra comarca s’estaciona en aquest límit en temps dels comptes feudataris de França en el període de la Marca Hispanica. A això deu el nom Castellví de la Marca. Però prompte les avançades arribaren al Gaia  i allà sentaren els seus reialmes per llarg temps. Allà es fortificaren alçant castells que infantaren viles i pobles d’aquella riba esquerra i allà arribava la frontera del comtat de Barcelona, i desprès frontera del comtat del Penedès que apareix al segle XI. El Gaià es pot dir que va ésser la ratlla que va marcar la primera etapa de la reconquesta. Dividí Catalunya en Catalunya Vella i Catalunya Nova…..

Sortint de Brufaganya es dirigeix a Santa Maria de Miralles, que deixem dintre de la comarca amb el seu caseriu de Sant Romà…..fins a englobar Vilanova del Camí que formava municipi abans de l’any 1727 amb Carme i la Pobla de Claramunt….per seguir en direcció a Montserrat fins que toca a meitat de ponent d’aquesta muntanya que serveix d’enorme fita a la divisòria de les quatre comarques….

El límit llevantí resulta també un confí hidrogràfic com el de ponent amb el Gaia…..fins a Martorell és solament la conca d’una riba (la dreta del Llobregat); de Martorell a la mar és tota una conca la dreta del Anoia i la de la riera d’Olivella que va a parar a la riera de Ribes….. Trobant doncs, el Llobregat desprès de Collbató….passant a l’esquerra d’Esparreguera, el Rebato, Abrera, Cal Bras i Martorell, tots a la riba dreta, i deixem a la riba esquerra o sigui al Vallès, els termes d’Olesa de Montserrat i Castellbisbal. No deixa de tenir importància la diferent classe de terreny d’una riba a l’altra; la del Penedès és de producció vinícola amb nombroses vinyes i pertany a la jurisdicció del marques de Vilafranca, i la del Vallès és muntanyosa, preponderant l’olivera i la terra vermellosa.

De Martorell, la qual vila queda per les seves aigües dintre la nostra comarca, segueix entre Castellví de Rosanes i l’Anoia a Gelida. De la conca de l’Anoia s’enfila seguint sempre per la divisòria de les aigües per la serra de Montcau, Pic de les Agulles i va a trobar la carretera de Barcelona a Vilafranca…. a la pujada d’Ordal. Segueix cap al migdia  enfilant la serra de Montcau cap a Campània, barriada de Begues, les aigües del qual van a la riera del seu nom, tributaria de la d’Olivella. De Begues puja a la serra de les Aguiles passant pel castell d’Aramprunyà, la serra de la Morella  i cau a la mar sobre el Garraf….

..Les costes des de Garraf a Altafulla, on tornem a trobar el Gaià, tanquen per migjorn la nostra comarca”

Malgrat que la historia dels exercits i la gent d’armes a Vilafranca es molt més reculada, no és fins a 1724 que no comença a construir-se l’edifici de la caserna (plça. del Penedès), que es mantindrà en peu fins a la segona meitat del segle XX.

El primer regiment estable serà el de Reials Guàrdies Valons procedent de França, d’Irlanda i de Flandès.

L’any 1725 hi havia el Regiment de Infanteria Italiana de Messina procedent de Itàlia. L’any 1726 el Regiment de Dragons de Sagunt. L’any 1731, el Reial Regiment de cavalleria de la Reina que vingué de França.

Entre 1731 i 1740 hi hagué de nou els Reials Guàrdies Valons  amb soldats que venien d’Hongria, de Bohèmia i de França.

L’any 1746 va venir d’Itàlia el Regiment de Cavalleria de Milà.

Amb tant anar i venir dels soldats la prostitució esdevingué un negoci. A parer d’alguns avis, és molt possible, que les tres cases de “barrets” -també dites cases de senyoretes- que hi havia darrera la caserna fins els anys 30 del segle passat (carrer del Parlament), s’haguessin  inaugurat el segle XVIII quan van començar a arribar els soldats.

Quan en temps de la 2a. República es va transformar la caserna en escoles i biblioteca, les pobres noies i les seves mestresses van haver de marxar del seu emplaçament habitual i instal·lar-se al final del carrer de Sant Fèlix, forçades per l’autoritat competent amb l’excusa de l’exemple que donaven a la mainada i la visió que aquesta tenia des de les finestres de l’escola.

Malgrat el desplaçament forçat i les despeses de la nova ubicació, sembla que no van incrementar els preus dels seus serveis: deu rals.

En Pascual Madoz Ibañez (Pamplona 1806-Genova 1870) va ser un polític del segle XIX que va passar a la posteritat -principalment- pels seus estudis de geografia i d’estadística.  Es l’autor del monumental “Diccionario Geografico, estadistico, historico de España y sus posesiones de ultramar” que va acabar l’any 1850, i on descriu amb abundoses dades cada municipi, comarca i partit judicial.

Els besavis penedesencs eren segons en Madoz “de caracter afable, comparado con el de los moradores de otros puntos de Catalunya”, l’autor atribueix aquesta afabilitat “a la proximidad y relaciones continuas con Barcelona y Tarragona” on hi devia viure la millor gent del Principat.

Sorprèn la lectura de les produccions bàsiques de la comarca “mucho vino, aceite, trigo, cañamo, higos, legumbres y algarrobas” i afegeix que a la comarca “se cria ganado lanar y de cerda, pavos y otras aves”, en un altre apartat diu “pero no en abundancia por la escasez de pastos. La caza aunque ha disminuido mucho, a medida en que se ha desmontado el terreno, hay suficiente de perdices, conejos, liebres y palomas torcaces”.

A propòsit del vi, lloa la Malvasia de Sitges, però diu que ha disminuït la producció degut al seu elevat preu i per “la moda perjudicial que se ha introducido en muchas capitales del reino, de consumir vinos estranjeros”.

Descriu les vies de comunicació del Penedès i fa esment de la carretera que creua la comarca i les parades de diligencia que troba “estan en Cantallops en dirección a Barcelona. Hay una posada regular en Ordal, dos buenas en Villafranca i dos en Monjos”.

En el seu detallat treball explica que els jornals agrícoles es paguen a 6 rals els homes i a 2 rals a les dones; i que els salari industrial varia entre 5 i 10 rals els homes, depenen del treball que fan.

L’any 1843, el partit judicial de Vilafranca va tenir 18 acusats, “penados presentes 17, contumaces 1; de los procesados 14 contaban de 20 a 40 años y 4 de 40 en adelante; 16 eran hombres y 2 mujeres;….sabian leer y escribir 4 y 14 carecian de instrucción….Se cometieron 4 delitos de homicidio y heridas con arma de fuego de uso ilicito y 3 instrumentos contundentes”.

El treball d’en Madoz és important per conèixer els costums i l’estructura econòmica del nostre país a mitjans del segle XIX encara que alguna de les seves dades despertin avui un somriure, com la denominació de l’actual Vilanova i la Geltrú a qui encara anomena Villanueva de Cubellas.

Malgrat que la maçoneria ha estat un fenomen urbà, quan aquesta organització -a finals del segle XIX i principis del XX- era sinònim de filantropia, tolerància, progressisme, republicanisme, laïcisme; i els desplaçaments eren difícils, en algunes localitats de la nostra comarca s’organitzaren lògies que aplegaven els maçons de la zona.

Lògia o taller.- Local o temple on es reuneixen els maçons per a realitzar-hi els treballs i discussions.

Obediència.- Federació de lògies que accepten una mateixa autoritat, i són d’àmbit nacional o estatal.

A Vilanova i la Geltrú l’any 1884 hi havia la lògia Altruista, que també trobem amb el nom de lògia l’Amistat, era la 250 de la obediència GODE ( Gran Oriente de España)

L’any 1912 s’hi va crear una lògia que també duia el mateix nom.

En un butlletí de la obediència Catalana Balear (GLSRCB), del setembre de 1901, hi una referència a una lògia vilanovina que duu per nom Víctor Balaguer.

El Vendrell, l’any 1880 hi havia la lògia Fidelitat. Era la 160 del GODE. El seu venerable era l’advocat Joan Fons que de nom simbòlic es deia “Via Fora”. Sembla que en aquesta lògia hi participava en Meliton Romagosa de l’Arboç, grau 18 de la maçoneria.

A Vilafranca del Penedès existí la lògia El Fènix que es va dissoldre el 7 de novembres de 1914. En el moment de la seva dissolució figuraven 9 membres, la majoria suissos i alemanys.

Entre els maçons més importants vinculats a la comarca hi trobem a: Víctor Balaguer i Cirera (1824-1901) que malgrat el seu origen barceloní, a Vilanova hi deixà tot el seu llegat i va representar la demarcació com a Diputat.
Fou fill d’un metge, restà orfe de ben petit. Les seves idees radicals provocaren que la seva mare el desheretes.    
Polític liberal progressista, historiador, poeta, dramaturg i periodista, figura central de la Renaixença; la seva monumental Historia de Cataluña y de la Corona de Aragón exercí una gran influència en el patriotisme progressista; principal impulsor de la restauració dels Jocs Florals; les seves tragèdies romàntiques en català tingueren un gran ressò a Catalunya i a Europa; ministre de Foment i d’Ultramar del Govern espanyol; amb els seus llibres i quadres fundà a Vilanova i la Geltrú la Biblioteca-Museu Balaguer, on hi ha reproduïda una llotja maçònica.

Era maçó i fill del Penedès en Joan Ventosa i Roig (1883-1961), que va ser apòstol del cooperativisme, president de la Federació de Cooperatives de Catalunya, membre del Comitè Central de l’Aliança Cooperativa Internacional, polític federalista, diputat, alcalde de Vilanova i la Geltrú, conseller d’Agricultura i Economia de la Generalitat de Catalunya, i impulsor de la legislació cooperativista.

També el Penedès ha donat un dels més grans enemics intel·lectuals de la maçoneria, el bisbe Torras i Bages (Les Cabanyes 1846-Vic 1916)

Emprengué la seva tasca antimaçònica a la revista “La Veu del Montserrat” a partir de 1884.

Seu és el paràgraf “el secret dels maçons és la destrucció del cristianisme i de tota religió positiva; són ells…la raça dels impius que totes les legislacions gentils i cristianes havien considerat culpables i punibles, fins que el liberalisme, resplendor de la Llum Maçònica , n’ha fet una classe honesta”

O d’aquest altre “els maçons grossos ja saben que l’objectiu de la secta és “Esclafeu l’infame Crist”.”

També va escriure “l’estat es separa de l’església i s’uneix a la maçoneria, i al prendre el pensament maçònic com a criteri governatiu, comença inevitablement una tongada de persecució contra els catòlics. No hi haurà, pot ser, tortures pel cos, però hi haurà exquisits turments per l’esperit; l’Estat es converteix en el Botxí de l’Església”……

Tenia cinquanta-cinc anys la Lola de cal Gili de Sant Quintí de Mediona quan li va explicar a en Joan Amades la llegenda de la cova de Mediona; que ell, amatent, va recollir en el seu llibret “Castells llegendaris de la Catalunya Nova” de la col.lecció Biblioteca de Tradicions Populars.

Prop de les ruïnes del castell de Mediona “hi ha un petit catau, que, segons el poble, és una cova profundíssima. Hi viu una reina encantada guardadora d’un preuat tresor. Només pot ésser desencantada al punt de mitjanit de Nadal. Qui la desencanti s’hi casarà i podrà quedar-se el tresor. Alguns ho han provat; però, presos per la por, han abandonat l’aventura abans de trobar-se amb la reina.
El poble no diu que fos la senyora del castell, però cal suposar que a ella deu referir-se si hom té en compte la gran proximitat de la suposada cova amb la mansió senyorial.” 

L’Autòdrom, conegut popularment com l’autòdrom de Sitges, fou construït l’any 1923 en el terme de Sant Pere de Ribes, en una finca de 50 hectàrees al costat de la urbanització Rocamar. Fou batejat amb el nom d’Autòdrom de Terramar, i va ser un dels primers del món. En el moment de la seva construcció a Europa tan sols n’hi havia dos, el de Brooklands i el de Monza, i a Estats Units només hi havia el d’Indianàpolis.
Dissenyat per l’arquitecte Jaume Mestres i Fossas, el circuit ovalat té una llargada d’uns dos quilometres amb peralts de 60 a 90 graus, i fou construït en només 300 dies, amb un cost de 4 milions de pessetes.
La seva inauguració fou presidida pel rei Alfonso XIII “el Cametes”, acompanyat pel dictador Primo de Rivera, actuant d’amfitrió el sabadellenc Francesc Armengol (promotor de la urbanització Terramar de Sitges i un dels principals inversors del circuit).

En el marc d’aquells actes inaugurals es va córrer el Primer Gran Premi Internacional, que va guanyar Alberto Divo al volant d’un Sumbeam.
L’elevada inversió per a la construcció del circuit sumat a l’escàs públic que assistia a les proves, va fer que no es poguessin atorgar premis monetaris als pilots per les seves victòries. Això va afectar seriosament la reputació del circuit, i així l’any 1925 ja no es realitzaven curses.

L’any 1929 l’Autòdrom va passar a mans  del comte polonès Edgar Morawitz. Gràcies a la inversió de Morawitz es varen tornar a disputar curses a partir de l’any 1932, amb una prova del Campionat Espanyol de Motociclisme.
Morawitz va disputar una cursa singular a l’autòdrom competint amb una avioneta. La primera cursa la va guanyar ell amb el seu vehicle Bugatti. A la revenja va ser l’avió qui va guanyar.

L’any 1936, l’aventurer Morawitz va posicionar-se en contra de l’aixecament militar franquista. A partir de l’any 1939 la por a les represàlies de la dictadura va fer que tingués d’abandonar la gestió del circuit i marxar a Amèrica. S’abandonà definitivament l’organització d’activitats automobilístiques. En acabar la guerra 1936/39, un “americano” va comprar els terrenys i va construir una granja avícola.

Malgrat el seu mal estat de conservació, periòdicament s’escolten comentaris sobre la reobertura de l’autòdrom. Fa un temps un empresari canadenc va mostrar el seu interès per comprar-lo i convertir-lo en un circuit per a realitzar proves automobilístiques per a  cotxes construïts abans de 1950.
El mes de setembre de 2009 la premsa publicava un altre projecte pel recinte. Els propietaris actuals, la família Ricard i Lloret -nets d’aquell “americano” del 39- volen transformar-lo en un parc temàtic del motor, amb una pista rehabilitada, una tribuna que allotjarà un museu de cotxes clàssics, un hotel amb centre de convencions, un amfiteatre per a fer espectacles a l’aire lliure, botigues i restaurants. Aquest projecte esta recolzat pel veterà pilot Salvador Mora, que encara conserva el vehicle en que va competir a l’autòdrom. La família –afirma- que en un parell d’anys el seu projecte pot ser una realitat.

Els darrers anys l’autodrom ha acollit activitats puntuals: va rebre el Ralli de Coxes d’Època Barcelona-Sitges, Mercedes hi va gravar un espot amb tots els seus vehicles, un parell de Ferraris van de córrer pel circuit, etc.

El folklorista Joan Amades va publicar l’any 1934 “Castells llegendaris de la Catalunya nova” que tenia el número XX de la col·lecció Biblioteca de Tradicions Populars.  Era un conjunt de histories a l’entorn d’aquets edificis singulars que l’home pacientment havia recollit.

Els castells són indrets propicis per aquesta recreació del passat que constitueix la llegenda i per a la ubicació de les narracions mítiques que formen part indestriable de tota cultura popular.

Del Castell de la Geltrú, Amades recull la següent llegenda que l’any 1922 havia publicat el “Diario de Villanueva i la Geltrú” :

“El seu primer senyor era un gran conqueridor i malgeniüt. En una de les seves conquestes prengué una dama, la qual volgué fer la seva esposa contra la seva voluntat. El dia de les noces es desencadenà una forta tempesta. Segons un vell costum cavalleresc, les noces havien de celebrar-se a mitjanit, i abans es féu un gran àpat en el qual foren convidats gran nombre de cavallers. Al bo de la festa es presentà un trobador, que entrà al castell amb una consigna que la dama li havia donat, i pujà per una escala secreta que només coneixien els de la casa. Sobtadament es presentà a la sala on es feia l’àpat i s’oferí a cantar. L’oferiment fou acceptat. El trobador, que era el qui la dama estimava, en les seves cançons va dir al senyor que la donzella no seria la seva esposa. El cavaller,furiós, clavà la daga al pit del trobador. Un llamp encengué el castell i un tro terrible va ressonar. D’entre la fumera, i enmig de la tempesta, es veieren sortir dues figures blanques que, abraçades, se’n pujaven cap el cel.

Moltes nits, sobretot les de vent, hom encara veu voltar dues ombres pels entorns del castell. Aquesta visió es feia més intensa quan, refet el castell i en mans d’un altre senyor, aquest feia ús del dret de cuixa”.