Neigà

Descobrint les Illes Canàries

Arxiu de la categoria: General

De la biblioteca (12: metros del món)

0

Metros der Welt. Geschichte, technik, betrieb.– Transpress.- Berlín, 1992. 386 pàgines.

Totes les xarxes de metro del món (127 en el moment d’editar el llibre) ordenades alfabèticament, especificant el context geogràfic, el desenvolupament de la xarxa, les estacions, els vehicles, els operadors i els projectes d’expansió. Cada ciutat té un plànol esquemàtic amb les línies en funcionament, en construcció o en projecte. Fotografies en color i blanc i negre. Completa l’obra un quadre estadístic amb totes les dades d’interès (any d’inauguració, estacions, quilòmetres, amplada de les vies, etc.).

Obra imprescindible per qui tingui interès pels trens subterranis de tot el món. Està feta a Alemanya i això es nota en el seu plantejament “quadriculat”, si se’m permet el gastat tòpic. Només dos peròs: primer, està feta l’any dels Jocs Olímpics, o sigui que ja ha plogut bastant i el món està literalment farcit de molts més metros que en aquell moment ni tan sols se sospitaven. L’altre però és que el text és exclusivament en alemany. Per molt esforç que s’hi posi en entendre una llengua que no se sap (que he fet) i per molt comprensible que siguin moltes de les dades ofertes (és un text molt tècnic, amb molts números), no deixa de ser un handicap.

Publicat dins de General i etiquetada amb | Deixa un comentari

Pel morro

0

Són xifres de Transports Metropolitans de Barcelona. Cada dia de l’any es colen al metro 41.000 persones de mitjana. La dada relativa és més il·lustrativa i punyent: el 4,1 % dels viatgers. Un de cada 24!

Tots els que usem alguna vegada aquest mitjà de transport hem hagut de contemplar, entre la indignació i la impotència, com l’espavilat de torn entra a les intal·lacions subterrànies amb la sana intenció de fer-ne ús sense abonar ni un cèntim. Hi ha dos mètodes: els més joves salten àgilment el torn que cedeix quan els que sí paguem introduïm la targeta; els que per edat ja no estan per demostracions atlètiques s’enganxen literalment a un viatger honrat: el torn (o la barrera) dóna temps a passar dues persona alhora. En una ocasió, algú volia fer servir aquest mètode amb mi. Fou a la plaça Catalunya. A l’encarar-me amb ell i dir-li que fes el favor de no passar, es va identificar com policia secreta (i ho era), que utilitzava aquest mètode com una manera ràpida d’accedir a l’andana… perquè hi havien localitzat algú sospitós. Glups. Planxa total per part meva. “Passi, passi”, li vaig dir abaixant la mirada.

Anècdotes a banda, el fet de colar-se al metro és tema recorrent de debat i de polèmica. I ho és sobretot quan entra en escena un determinat argumentari pretesament progressista que intenta justificar una conducta que, per moltes voltes que se li doni, no en té, de justificació. Es diu que el transport públic és car. Cert, però no ho seria tant si pagués tothom: com a mínim, un 4,1 % més barat, si les xifres que ofereix TMB són exactes (que no ho són: és dificultós calcular-ho amb exactitud). I seria el preu molt menys elevat si s’apostés més decididament per aquest mitjà, en tots els àmbits (inversions, manteniment, horaris, accessibilitat…) i no tant en el vehicle privat. Seria el peix que es mossega la cua, però en positiu: com que viatjaria més gent, el bitllet s’abaratiria, i a l’inrevés. Aquesta aposta estratègica hauria d’anar a càrrec no solament de la companyia, per descomptat, sinó de més amunt, administracions i societat.

S’addueixen també raons més socials, de comprensió paternalista. Tant l’alcaldessa Ada Colau com la regidora Mercedes Vidal van quedar ben retratades al justificar aquesta pràctica dient que la gent no ho fa per caprici o diversió i que no s’ho poden permetre. No ho fan per caprici o diversió, naturalment, però en molts casos tampoc es fa per pura necessitat: simplement es fa per costum, perquè ningú vigila, perquè ningú els ho retreu i perquè èticament ni es qüestiona. I si econòmicament no s’ho poden permetre, tornem al que dèiem abans. No sé per què uns han (hem) de pagar el bitllet dels altres.

Dues preguntes per acabar. Tota la gent amb problemes econòmics es cola? Tota la gent que es cola té problemes econòmics? Oi que no?

[Dades extretes de l’Ara d’avui diumenge; imatge: www.treneando.com]

L’Ada passa de l’Ana

0

Dimecres passat van quedar oficialment inaugurades les obres del tren-llançadora que ha d’unir el centre de Barcelona amb l’aeroport del Prat. A l’històric esdeveniment (bé, no tant: una excavadora amunt i avall, el cartell de consuetud i quatre discursets) hi van assistir el conseller Santi Vila i la ministra Ana Pastor, però no l’alcaldessa Ada Colau.

L’Ada va passar de l’Ana. La causa? La batllessa es va assabentar per la premsa que s’iniciaven les obres d’una infraestructura que afecta directament la seva ciutat. Bé, aquesta és l’explicació que es va donar per justificar el “plantón”. Extraoficialment, no costa gaire de suposar que sí que estava perfectament informada, però que tant l’acte com la concepció de l’obra a presentar haguessin incomodat en certa manera els nous mandataris de l’ajuntament barceloní. I tenen part de raó, ja que hi ha altres infraestructures en matèria de transport ferroviari que encara són més prioritàries. Colau les va recordar (l’accés al port, les millores de rodalies, o l’estació de la Sagrera) quan va demanar una urgent reunió amb la ministra, però en un despatx, no a peu dret al mig del camp.

La llançadora (quin nom més equívoc, per cert) de l’aeroport és, sobre el paper, necessària i inajornable: el de Barcelona és l’últim dels grans aeroports europeus que no té resolta satisfactòriament la mobilitat amb la ciutat de referència. El problema, com ha recordat l’Associació per al Transport Públic, és que es tracta d’una obra molt costosa que es lliurarà a la gestió privada (ja hi som: públiques inversions, guanys privats) i que duplicarà itinerari amb la línia 9 del metro, pendent d’inaugurar (aviat, aviat…).

L’inici de les obres de la llançadora, fet a correcuita i abans d’unes eleccions, és la primera realitat palpable d’una promesa de fa anys, i s’uneix a l’inacabable dossier de greuges que Catalunya té amb el Ministeri anomenat de Fomento, que l’únic que fomenta és ganes de perdre’l de vista. Si el 27-S passa el que ha de passar, potser les coses canviïn ben de pressa i Ada Colau serà puntualment informada de l’agenda del flamant ministre Vila, que amb molt de gust la rebrà i a qui podrà reclamar la tirallonga de necessitats per a la ciutat comtal.

[Imatge: www.naciodigital.cat]

 

Accessos (de Móra la Nova al Vendrell)

0

Es cregui o no, aquesta setmana he viscut dues vegades seguides la mateixa situació: algú al carrer m’ha preguntat com havia de fer per arribar a l’estació de Tarragona. Les dues persones que en dies diferents precisaven aquesta informació eren ambdós orientals, curiosament (residents o turistes, aquí ja no arribo). No m’estranya excessivament aquest fet: l’estació de tren de la nostra ciutat es troba situada d’una manera que costa trobar-la: no està en una gran plaça al final d’una gran i cèntrica avinguda, per entendre’ns. És a dir, l’accés no és del tot clar.

Que trobar una estació de tren sigui dificultós és perfectament coherent amb la realitat del nostre transport públic ferroviari. Tots els elements semblen confabular-se, amb voluntat o sense, perquè l’usuari l’acabi avorrint: retards, aglomeracions, tarifes elevades, serveis insuficients… Res de nou. L’accés al tren, sigui a una estació o a un vagó pròpiament dit, està d’actualitat. Al respecte, la mateixa setmana que m’ha tocat adreçar gent a l’estació de Tarragona ens ofereix dues notícies, una de dolenta i una de bona.

images (18)

La dolenta és que a l’estació de Móra la Nova, seguint una ja arrelada tradició per part de RENFE (aquestes tradicions sí que es respecten, ves), s’ha eliminat la taquilla de venda de bitllets. De fet ja no era la taquilla, sinó el bar de l’estació que fins ara feia tots els papers de l’auca, però que no renovarà la concessió que tenia. Per bé que s’instal·larà una màquina expenedora (per la pressió de la Plataforma Trens Dignes de les Terres de l’Ebre), la solució no deixa de ser un pedaç com la mateixa plataforma denuncia i mostra el progressiu abandonament a que és sotmès l’usuari qualunque.

La notícia bona és que Cristian González, un jove del Vendrell imagesK6KHQWSAamb problemes de mobilitat i que el setembre que ve ha d’iniciar estudis universitaris a Barcelona, ha aconseguit que RENFE assigni a la línia entre la capital del Baix Penedès i la del país un tren adaptat a persones que es desplacen en cadira de rodes (doncs no, no n’hi havia fins ara!). La decisió de l’operadora no ha vingut per inspiració divina: ha calgut la iniciativa del propi interessat i 350.000 signatures de suport a les xarxes socials per aconseguir una cosa bastant òbvia: que tothom pugui accedir a un tren. Un transport que, a vegades s’oblida, és un servei públic.

[Imatges: www.elpuntavui.cat i www.diaridetarragona.com]

 

 

Terrassa, d’enhorabona

0

Si res no ho torça, el proper 29 de juliol entrarà en servei el perllongament dels FGC a Terrassa, després de molta espera: concretament des del 2003 quan el llavors conseller Felip Puig i el llavors alcalde Pere Navarro van no posar la primera pedra (perquè en aquest tipus d’obres les pedres es treuen, no es posen), sinó el cartell anunciant les obres.

Unes obres que han costat 401 milions d’euros i que han donat com a resultat un tram urbà subterrani de quatre quilòmetres i tres noves estacions del denominat Metro del Vallès (Vallparadís Universitat, Terrassa Estació del Nord i Terrassa Nacions Unides), amb la qual cosa la capital egarenca guanya momentàniament per cinc a dues estacions la seva peculiar competició amb la rival Sabadell. L’estació Terrassa Estació del Nord connectarà, a més, amb la xarxa de Rodalies i Regionals.

Serà cert que la crisi comença a remetre? És la primera inauguració de metro o de tren en cinc anys, si no vaig errat. La travessia del desert s’ha acabat. Ja teníem set de cinta i tisores, francament. Enhorabona, terrassencs.

[Imatge: www.racocatala.cat]

 

Algunes propostes per al transport de Tarragona

0
Publicat el 17 de maig de 2015

Aquests són alguns dels compromisos en matèria de transport públic de les diferents candidatures a l’Ajuntament de Tarragona.untitled (21)

 

ICV

  • Fomentarem el transport públic col·lectiu i el vehicle elèctric
  • Millorarem el transport públic
  • Racionalitzarem el sistema de transport públic municipal i arribarem a acords d’extensió i localitats veïnes
  • Establirem sistemes de bonificacióimages203VX0WW

CUP

  • Proposar un servei públic de transport plenament municipalitzat amb una finalitat social
  • Apostar per zones d’intercanvi de línies a les perifèries, per evitar col·lapses al centre
  • Promoció activa del transport públic com a alternativa a l’ús del vehicle privat
  • Augmentar la freqüència dels trens de rodalies
  • Ampliar el servei de connexió amb el transport públic incentivant el transport interurbàimagesO4QESCM6

Ara Tarragona

  • Reorganitzarem la xarxa de línies de l’EMT i racionalitzarem els recorreguts, establint un punt neuràlgic, com la Plaça Imperial Tarraco
  • Instarem a SDIF i a les administracions del territori a portar l’alta velocitat fins la ciutat de Tarragona i a la millora del servei de rodalies
  • Millorarem els serveis oferts per l’EMTimagesMC02SWS4

C’s

  • Desenvoluparem un Pla de Mobilitat Urbana
  • Estudiarem propostes per millorar l’eficiència dels transports públics mitjançant la reorganització del trànsit i les rutes de les línies d’autobús

De les formacions PSC, CiU, ERC i PP no he sabut o no he pogut trobar cap programa penjat a la xarxa. Vull creure que algun full de ruta deuen tenir, però el fet de que no sigui públic o costi de localitzar diu molt poc de les proclames de “transparència”, “acostar-se a la gent” o “processos de participació” amb què ens obsequien les oïdes dia sí, dia també.

Els que encara estem dubtant entre alternatives diverses ja tenim més elements per prendre la decisió correcta.

[Imatges: www.lluitemjuntsijuntes.cat, www.llibertat.cat, www.larepublicacheca.com, www.naciodigital.cat]

 

 

 

 

De Tarragona a Martorell en deu hores (i 2)

0
Publicat el 22 d'abril de 2015

* El tren commemoratiu Tarragona-Martorell arriba al Vendrell, “parada i fonda” del viatge, ja que aquí tindrà lloc el dinar popular. Però abans caldrà pagar novament el peatge de la música, la placa i els discursos a càrrec de les autoritats, que formen com un sol home. A la capital del Baix Penedès no hi falta ningú (imatge), ni tan sols s’ha volgut perdre l’esdeveniment el senador Josep Maldonado, que recorda als assistents que ell és fill de ferroviari i que va néixer a Sant Vicenç de Calders. Com queda dit, hi ha un dinar multitudinari al Pavelló Àngel Guimerà, compost de l’inevitable xató (l’origen del qual el Vendrell es disputa amb altres poblacions) i una denominada “olla ferroviària”, exquisit guisat de vedella que antigament elaboraven els nostres cheminots aprofitant com a combustible el carbó de les calderes.

150 el Vendrell

* A la tarda es reprèn la marxa. La primera parada és l’Arboç, que sorprèn als viatgers amb una andana plena de senyores amb polisson i umbrel·les i senyors amb copalta: és la Festa Modernista que cada any celebra aquella vila i que, feliçment, coincideix amb l’arribada d’un tren teòricament del segle XIX. Els figurants vestits “d’època” (imatge) donen el to a una celebració també “d’època”. No és ben bé la mateixa, però cola. Arrodoneixen la celebració els gegants, els castellers i fins i tot uns mossos d’esquadra amb espardenyes. També a la següent estació, els Monjos, ens esperen gegants i un drac amb l’estelada.

150 Arboç

* A Vilafranca del Penedès la quota festiva l’aporten els Falcons (imatge), però l’anècdota de l’acte corre a càrrec de l’alcalde. En el seu discurs recorda que el tren que commemorem va començar a circular a la mateixa època de la Guerra de Secessió americana i l’abolició de l’esclavitud; mentrestant passa per darrere seu un noi negre (un viatger que acaba de baixar d’un altre tren) que somriu irònicament al sentir les paraules de l’alcalde. Llàstima de no fer foto.

150 Vilafranca

* El discurs de l’alcalde del següent poble, la Granada, no és possible sentir-lo: el xivarri de la multitud, que comença a acusar el cansament de tot un dia de pujar i baixar vagons, impedeix oir les previsiblement tòpiques paraules de l’autoritat. Segueix després Lavern-Subirats (imatge), estació nascuda als anys quaranta en circumstàncies ben especials: fou producte d’una promesa arrel del casament de la filla d’un marquès.

150 Lavern

* Tranquils que aviat acabarem. El tren arriba a l’estació de Sant Sadurní d’Anoia, situada al costat d’unes molts conegudes caves. L’alcaldessa no s’està de recordar a la concurrència que els seus conciutadans triguen 50 minuts per arribar en tren a Barcelona, quan fa cinquanta anys necessitaven una hora. Tot un progrés, oi?

* La penúltima parada és Gelida, connectada amb la població pel funicular, i la darrera Martorell. Ja és de nit i en aquesta població, en puritat, no caldria commemorar res perquè fa 150 anys el tren ja feia temps que anava a Barcelona (una placa ho recorda), però és igual, també hi ha descobriment d’una altra placa, discursos i una banda musical amenitzant una ja decaiguda concurrència. Una de les peces executades és “La Santa Espina”. Vam començar el viatge amb l'”espina dorsal” i acabem amb una altra espina. Són quarts de deu de la nit i fa deu hores que respirem ambient ferroviari. Encara en queda una per tornar a casa després d’un dia ben intens.

150 tren

[Imatges: fotos de l’autor]

Agenda 150 anys ferrocarril Tarragona-Martorell

0
Publicat el 12 d'abril de 2015

Dimecres, 15 d’ abril del 2015, 19 hores:

Acte acadèmic commemoratiu dels 150 anys del ferrocarril de Tarragona a Martorell. Conferència del professor Pere Pascual Domènech i presentació de l’edició del llibre commemoratiu. Al Centre Cívic de l’Estació, el Vendrell.

Dijous 16 d’abril de 2015, 19,30 hores:

Presentació de l’edició del llibre commemoratiu. Premi de Recerca Històrica del Consell Comarcal de l’Alt Penedès 2014. Al Consell Comarcal de l’Alt Penedès, Vilafranca del Penedès.

Divendres, 17 d’abril de 2015, 19 hores:

Inauguració de l’Exposició Commemorativa i presentació de l’edició del llibre commemoratiu. Al Tinglado nº1 del Port de Tarragona. L’exposició restarà oberta fins el dia 19 de juliol de 2015. Hi haurà visites comentades i activitats didàctiques escolars.

Dissabte, 18 d’abril de 2015, 19 hores:

Inauguració de l’Exposició Commemorativa. Exposició filatèlica sobre el tema del ferrocarril. A la capella de Sant Joan, Vilafranca del Penedès. L’exposició restarà oberta fins el dia 10 de maig de 2015. Hi haurà visites comentades i activitats didàctiques escolars.

Diumenge, 19 d’abril de 2015, 10 hores:

Inici dels actes commemoratius i sortida del tren commemoratiu. A l’estació del ferrocarril de Tarragona. Àpat de celebració al Vendrell. Arribada a les 8 del vespre a Martorell.

(Més actes el mes de maig)

[Imatge: www.ftm.cat]

El ferrocarril a Tarragona celebra 150 anys

0

Ha arribat el moment de celebrar els 150 anys de l’arribada del ferrocarril a Tarragona. El 12 de març de 1865 es posava en servei la línia fins a València (amb un tram servit encara per diligències entre Amposta i Ulldecona durant dos anys). I el 15 d’abril següent començava a circular el ferrocarril des de Tarragona a Martorell i Barcelona. Significativament, Tarragona quedà unida a les dues principals capitals dels Països Catalans en el curt període d’un mes: una dada que no ha transcendit, cosa que d’altra banda no sorprèn massa, però aquí queda.

150fmt-logo

Per commemorar l’esdeveniment es va constituir fa dos anys una comissió, de la qual ens vam fer ressò en el seu moment, que ha estat la responsable de la logística del viatge popular commemoratiu previst per al proper 19 d’abril. Amb un modern automotor de la sèrie 449 (hagués estat molt més adequat un ferrocarril de vapor de l’època, però tot no es pot tenir en aquesta vida), els viatgers podran anar fins a Martorell amb parades al Vendrell (on hi haurà un dinar popular) i a la resta d’estacions, com Altafulla-Tamarit, Vilafranca del Penedès o Gelida. Cal inscripció prèvia: http://150ftm.cat/. També estan previstes conferències, exposicions i projeccions de pel·lícules. De tot en seguirem parlant.

gelida

No podia faltar el marxandatge. Per fer uns quants calerons, els organitzadors han posat a la venda el llibre 150 anys del ferrocarril de Tarragona a Martorell, 1865-2015 (28 €), un pòster amb totes les estacions de la línia (5 €) i una placa de xampany (allò que molts diuen cava, 2 €).

Passatgers al tren!

[Imatges: estació d’Altafulla-Tamarit, logotip de la commemoració i estació de Gelida; ww.150ftm.cat]

 

De la biblioteca (11: la ciutat de Barcelona)

0

Joan Alberich González / Manel Álvarez Fernández: La ciutat de Barcelona i el ferrocarril. MAF editor. Barcelona, 2014.

Des que el 1848 un ferrocarril va unir Barcelona amb Mataró, la història de la capital catalana no s’explica sense la presència d’aquest mitjà de transport. Aquest llibre ho explica: les línies cap a les diferents capitals, les primeres estacions, els enllaços interiors, el cobriment de les diferents línies, fins arribar a les darreres fites com ara la nova estació de Sants o les transformacions urbanístiques dels Jocs Olímpics. Els autors han volgut excloure expressament del seu treball l’alta velocitat.

Tot l’interès que té el text del llibre encara és superat per les abundants il·lustracions (plànols i fotografies de locomotores, estacions i instal·lacions ferroviàries). Contemplant-les podem reviure, per exemple, el procés de construcció de la nova estació de França, amb la instal·lació de les enormes cobertes metàl·liques. També resulten entranyables algunes fotografies que em transporten a la meva infància: el vestíbul de l’estació de Catalunya o la rasa de l’avinguda de Roma, avui ja només un record.

 

Via Tintín (4: l’altre tren groc, i no precisament petit)

0

Un atemptat al punt quilomètric 123 del ferrocarril entre Shangai i Nanking és un dels episodis destacats d’El lotus blau. L’incident, en el context de la guerra sino-japonesa, de fet n’és el pretext, procés relatat a la pàgina 22 amb una lliçó de com es manipula informativament l’opinió pública.

Aquell ferrocarril tintinaire era lent i a vapor, però avui és una de les moltes línies d’alta velocitat que creuen el gegant asiàtic de sud a nord i d’est a oest, totalitzant 11.902 quilòmetres i convertint el país en el més important del món amb aquest mode de transport, seguit a molta distància de l’estat espanyol i la seva irracional xarxa de dèries centralistes. Des del 2010 els xinesos poden viatjar còmodament de Shangai a Nanking en 73 minutets i per fer-ho han d’iniciar el recorregut a l’espectacular estació terminal de Shangai-Hongqiao, inaugurada el 2010, de proporcions gegantesques com es pot comprovar a laShangai estació imatge. Una infraestructura ben diferent de l’antiga estació del Nord (imatge), dissenyada pels britànics, inaugurada el 1909, destruïda pels japonesos i clausurada el 1987 per ser destinada a museu del Transport.

Shangai estació Nord

Shangai ja havia estat l’origen del primer ferrocarril xinès el 1876, cap a Kung Ruan, però no deixem la gran metròpoli d’aquell país perquè,Shangai tramvia 1 encara que de manera molt discreta, a El lotus blau hi apareixen dos tramvies. El primer tramvia elèctric aparegué el 1908 (imatges). Durant molts anys hi convisqueren tres xarxes, la britànica (set línies), la francesa (tres) i la pròpiament xinesa (quatre) fins que el 1963 el mitjà Shangai tramviade transport fou clausurat per ser substituït pel modern Zhangjang el 2010, perfecte complement de la tupida xarxa de metro, amb 14 línies, inaugurades una per any de mitjana. Sense comentaris.

I tampoc cap comentari a fer a la següent història de Tintín, L’orella escapçada. El ferrocarril a vapor que hi apareix transita per la fictícia San Teodoro, prototipus de república bananera que cadascú pot, si vol, identificar amb algun país concret, cosa que no correspon fer a aquest blocaire.

(continuarà)

[Imatges: en.wikipedia]

Publicat dins de General i etiquetada amb , , , | Deixa un comentari

Via Tintín (3: la xarxa dels excessos)

0

L’àlbum Els cigars del faraó transcorre, meitat i meitat, per dues zones ben diferents del planeta: el Proper Orient (Egipte, Aràbia) i l’Índia. A la primera no apareix cap mitjà ferroviari però sí a la segona, i no és estrany perquè l’Índia era, i és, tota una potència ferroviària: els 63.140 quilòmetres de xarxa (39.234 milles), electrificada en un 28 %, el converteixen en el segon estat del món en extensió.

BombaiEl mitjà de transport que ens ocupa va fer la seva aparició el 16 d’abril de 1853 (només cinc anys després que Catalunya), amb un tren que unia la Bori Bunder, a Bombai, amb Thana, a 34 quilòmetres de distància. La primera estació de la metròpoli índia va ser substituïda, el 1882, per la imponent Victoria Terminus (avui Chhatrapati Schivaji Terminus), declarada Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO (imatge). Per cert que l’altre extrem de la línia, Thana, és la primera ciutat de l’Índia on es va aixecar un castell, a càrrec dels Castellers de Vilafranca (el 2011).

La xarxa ferroviària índia no va néixer per amor a l’art: la seva posadaTren indi 1 en marxa, com totes les altres del món, va tenir un rerafons bàsicament econòmic. En el cas del subcontinent fou la necessitat de transportar grans quantitats de cotó destinats a les fàbriques angleses (quan la guerra de Secessió nord-americana afectà les importacions de cotó dels Estats Units). A la imatge podem veure la primera locomotora de l’East Indian Railway. Amb el temps vindrien també les necessitats del transport de viatgers, bàsiques en un país que avui supera els mil milions d’éssers humans que no paren quiets, amb infinits desplaçaments per motivacions tant laborals com familiars. Dues curiositats dels ferrocarrils indis, dignes del llibre dels rècords: el 1862 hi circulà el primer tren de dos pisos de la història, i a Kharagpur (Bengala Occidental) hi ha l’andana més llarga, amb 833 metres.

DarjeelingEncara un altre motiu d’interès (n’hi ha molts en el fascinant món dels transports indis, com he pogut comprovar tot documentant-me). Parlava abans d’una estació declarada Patrimoni de la Humanitat. Doncs bé, li fan companyia en aquesta alta distinció de la UNESCO els ferrocarrils de vapor de Darjeeling, a l’Himalaia, i de Doty. El primer (a la imatge) és una delícia per als amants dels trens: és com de joguina, la via fa 61 centímetres d’amplada, rampes pronunciades, recorregut en zig-zag… i vistes a les muntanyes més altes del món. Ho posarem a la llista de somnis a realitzar.

L’únic ferrocarril que surt a l’obra Els cigars del Faraó és en plena selva de l’Índia dels mahrajàs. Del vagó on viatja el nostre heroi penja el rètol “Serhu-Arboujah”. No he tardat ni un minut a googlejar (verb horrible) les dues paraules i, com sospitava, no corresponen a ciutats d’aquell subcontinent sinó que, seguint un recurs que Hergé aniria incrementant amb el temps, es tracta de topònims inventats. És curiós descobrir a la xarxa interpretacions ben diverses sobre l’origen d’aquests dos noms. Un tintinare, Xifort, a http://tintincat.webgratis.cat fa un minuciós estudi sobre l’avió De Havilland DH-80, present a l’obra, i sobre el context geogràfic de la ruta que fa, motiu pel qual, inevitablement, surt el tren que ens ocupa. Xifort especula amb què Serhu és una deformació de Céroux, població belga on Hergé posseïa una casa. Pel que fa a Arbouja o Arboujah, es remet al mot karabouya que, segons ell, és o era un caramel molt popular a Bèlgica, extrem que no he pogut confirmar. Una altra interpretació molt més rebuscada la fa un tal Bernard Spee (www.onehope.be) que sospito que es tracta d’una mena d’Iker Jiménez belga, a jutjar pels continguts de la seva web. Per a ell, Serhu-Arbujah és un joc de paraules per agis ou bras ruse, frase que traduïda convenientment no té massa sentit. Qui no té feina el gat pentina.

(continuarà)

[Imatges: en.wikipedia, thejamalpur.com, viquipèdia]

Publicat dins de General i etiquetada amb , | Deixa un comentari

Via Tintín (2: evitant el xoc de trens)

0

Al segon àlbum del reporter més famós del còmic, Tintín a Amèrica, apareixen diversos ferrocarrils a vapor formant part de la trama, des de l’arribada de Tintín a Chicago fins a una persecució, l’explosió d’una vagoneta de dinamita o la situació límit que viu el protagonista lligat a les travesses, el qual salva la vida gràcies a una providencial defensora dels animals.

En el moment en què es dibuixà l’obra, els anys trenta d’Al Capone i la llei seca, el ferrocarril nord-americà començava la seva regressió com a mitjà de transport de les llargues distàncies d’aquell territori. L’automòbil havia deixat de ser un caprici a l’abast de pocs i s’estava convertint en un producte apte per a casi totes les butxaques, abaratit per la producció en cadena. L’increment de la circulació d’automòbils (i conseqüentment de carreteres i autopistes) i l’aparició de l’aviació comercial contribuiran a la lenta decadència del ferrocarril als Estats Units, la importància del qual es redueix avui en dia als trens regionals de les grans aglomeracions urbanes.

Però al segle XIX el ferrocarril va tenir la seva època i la seva èpica, si se’m permet el joc de paraules. El tren va ser el gran avanç tecnològic per unir poblacions i territoris, creuant les infinites distàncies d’aquell país. Ens hem d’imaginar què devia representar fer el salt d’un cavall o una diligència a un ferrocarril: parlem de velocitat, de seguretat i de comoditat.

TranscontinentalPotser la imatge més gràfica que la història ens ha donat d’aquesta unió és la que es va produir el 10 de maig de 1869 entre el Central Pacific (que venia de l’oest, de Sacramento) i l’Union Pacific (que venia de l’est, d’Omaha), posant en contacte ferroviari els dos oceans. La construcció de l’anomenat Transcontinental va ser una verdadera epopeia digna de la millor producció cinematogràfica, farcida d’obstacles naturals i tècnics, però també d’atacs dels indis, baralles entre els treballadors o manades de búfals. L’obra va deixar l’increïble balanç de 20.000 morts. Com a contrapunt, el final va ser còmic: les dues vies no es van trobar i cada una de les dues empreses va seguir construint la línia a 200 milles de l’altra. Quan el govern, que subvencionava l’obra, se n’adonà dictà les instruccions convenients perquè “els rails quedin units formant una línia contínua”. Finalment, les vies es van unir de forma correcta a la població de Promontory mitjançant un clau d’or (el golden spike), mentre els dos combois, un per cada banda, quedaven aturats l’un davant de l’altre. No hi va haver xoc de trens, però després de la foto un dels dos va haver de recular, és clar…

No sabem si el ferrocarril que Tintín pren per anar de Chicago a laChicago tren imaginària població de Redskincity (que tarda dos dies a fer el seu recorregut!) formava part del Transcontinental. El que sí que existeix i que s’esmenta a l’àlbum però no forma part del Transcontinental és el que enllaça Nova York amb Chicago. Inaugurat el 1881, uneix Buffalo, Nova York i Chicago (513 milles, és a dir 826 quilòmetres) i fou conegut com el Nickel Plate Road (el ferrocarril niquelat). Quan Tintín arriba a la ciutat dels gàngsters, a la primera pàgina de l’àlbum, probablement ho fa a l’estació de La Salle Chicago LasalleStreet, inaugurada el 1852 i reconstruïda posteriorment en diversos moments. Com moltes altres, és una estació cinematogràfica, perquè apareix a North by Northwest (Perseguit per la mort), la cèlebre pel·lícula de Hitchcock on el pobre Cary Grant no para quiet ni un moment, perseguit per terra, mar i aire. Com Tintín, ara que hi penso.

(continuarà)

[Imatges: foto de l’autor; unió ferrocarril Transcontinental, Viquipèdia; locomotora Southern 4501 a Chicago el 1973, chuckmanchicagonostalgia.wordpress.com; estació La Salle a Chicago el 1947, chuckmanchicagonostalgia.wordpress.com]

Publicat dins de General i etiquetada amb , , | Deixa un comentari

Via Tintín (1: el tren de Matadi, suposo)

0

Després d’anys de no fer-ho, aquest estiu m’he llegit amb calma, un per un i en ordre cronològic (com cal fer les coses) tots els àlbums de Tintín. I llegint-los m’assaltà una idea: localitzar i estudiar els ferrocarrils que puntualment apareixen als còmics d’Hergé.

Aparicions puntuals, és cert, però a la primera vinyeta del primer àlbum Tintín al Congo (no disposo de Tintín al País dels Soviets) ja apareix un tren, el que portarà el cèlebre reporter a algun port europeu, rumb a l’antiga colònia belga. Un destartalat ferrocarril a vapor de tres vagons és, però, el protagonista d’un dels molts episodis del llibre, quan el vehicle de Tintín hi xoca i qui surt més malparat és el tren, en consonància amb tota l’obra que, com se sap, presenta una visió ingènua i paternalista de la societat autòctona, resultat del context colonialista en què es va concebre el relat.

 Matadi

No sabem si aquell ferrocarril com de joguina va existir de veritat, però és probable que sí. És sabut que Hergé era molt puntillós en aquesta qüestió i a l’hora de dibuixar vehicles, edificis, obres d’art o armes s’inspirava sempre en objectes reals que després traslladava fidelment al dibuix.

El trenet ben bé podria ser el ferrocarril de Matadi, o així ho afirma el filòsof belga Henry van Lier, en un article sobre el Museu Imaginari de Tintín. Aquest ferrocarril , de 365 quilòmetres de longitud, uneix Matadi, el principal port del Congo (país que pràcticament no té més sortida al mar) i la capital, Kinshasa, antigament denominada Leopoldville en honor al rei dels belgues Leopold II, propietari (no rei, propietari) de la colònia. Construït entre 1890 i 1898, substituí la ruta per on els portadors transportaven les matèries primeres amb destinació a l’exterior (cafè, cocos, arròs, fusta, minerals…). La seva construcció suposà la mort de 1.932 persones i va haver de vèncer accidents naturals: les gorges del riu Congo, el canyó del riu M’pozo i els monts de Cristall. Aquestes dificultats foren evocades per l’escriptor Joseph Conrad (imatge) a Heart of Darkness (Al cor de les tenebres), que Coppola adaptaria al cinema canviant l’Àfrica pel Vietnam.

Conrad

El 1932 es refé el traçat i es va canviar l’amplada, de 750 a 1.067 milímetres. L’àlbum de Tintín és d’un any abans i la via del trenet que apareix dibuixat també sembla ben estreta. Cal dir que les obres d’adaptació van ser encara més tràgica en vides humanes: 7.000, si les fonts que he consultat són correctes. Encara el 2003 un accident amb 10 morts s’afegiria a la història negra de la infraestructura.

Matadi 1

Stanley (el de “Mister Livingston, I supose”), que va treballar per al rei Leopold i que va explorar la ruta per on discorriria posteriorment el tren, va deixar dit: “Sense ferrocarril, el Congo no val un penic”. Avui el país segueix tenint ferrocarril (totalitza 5.033 quilòmetres, repartits en quatre xarxes independents) i les seves matèries primeres valen no un penic sinó milions, i estan en l’origen de les contínues convulsions d’aquest estat centreafricà. Però això és una altra història.

(continuarà)

[Imatges: foto autor, Wikipedia i kongo-central.org]

 

Publicat dins de General i etiquetada amb , , , | Deixa un comentari