Neigà

Descobrint les Illes Canàries

Arxiu de la categoria: General

Més patrimoni

0

La llista de la UNESCO del patrimoni (ferroviari) de la Humanitat que vaig publicar fa dues setmanes estava incomplet. Per casualitat, m’ha arribat la informació de que el 2002 es va inscriure en aquesta llista de monuments i paratges a protegir l’Avinguda Andrassy de Budapest i el denominat Metro del Mil·lenari que la recorre per sota.

Conegut popularment com földalatti (“subterrani” en hongarès), actualment és la línia 1 del metropolità d’aquella capital centreeuropea, però algunes característiques la fan molt diferent de la resta, especialment el seu aspecte com de tren de joguina, tant dels combois com de les estacions, tot i que l’amplada de la via és la convencional.

Foldalatti 1

Ostenta el títol de degà dels metros continentals europeus (i segon després de Londres), ja que començà a funcionar el 3 de maig de 1896, justament quan feia mil anys del naixement del regne hongarès. D’aquí la seva denominació. Per cert que qui hi va fer un viatge inaugural pocs dies després fou l’emperador Francesc Josep, en tant que rei d’Hongria. El sobirà donà el seu permís perquè aquell trenet fos batejat amb el seu nom. Una placa recorda el fet, exposada al Museu del Metro de Budapest on també es pot contemplar el vagó reial, el núm. 20, entre moltes altres curiositats i motius d’interès. Per exemple, la maqueta del preciós quiosc modernista d’accés a l’estació Deak Tér, desaparegut molt abans de la declaració de la UNESCO. Llàstima.

[Imatges: www.urbanrail.net, www.old-ikarus.hu]

Publicat dins de General i etiquetada amb , | Deixa un comentari

El nostre patrimoni de la humanitat

2

El frustrat cop d’estat a Turquia d’aquesta nit passada ha tingut algunes conseqüències no previstes, i una d’elles ha estat la suspensió de la 40a sessió de la comissió del Patrimoni Mundial de la UNESCO que des del dia 10 s’estava celebrant a Istanbul. Com se sap, aquesta comissió incorpora a una llista edificis, conjunts arquitectònics, paisatges, etc. que pel seu valor cultural o natural mereixen una especial protecció.

De la llarga llista, més de 1.000 llocs protegits, n’apareixen com a mínim quatre (potser n’hi ha més) relacionats directament amb el ferrocarril. Sí, el ferrocarril també és patrimoni de la humanitat en tant que creació humana que pot ser portador de valors històrics, culturals i estètics. Són, per ordre cronològic, els següents.

El 1998 es va inscriure a la llista una línia austríaca de ferrocarril entre Gloggnitz (Baixa Àustria) i Semmering (Estíria). Construïda entre 1848 i 1854, tot just al mateix temps que el nostre Barcelona-Mataró, discorre durant 41 quilòmetres per un espectacular paisatge muntanyós i els seus túnels i viaductes constitueixen tota una proesa d’enginyeria.

Semmering

En tres sessions diferents, la UNESCO va declarar Patrimoni mundial altres tants ferrocarrils de muntanya de l’Índia. Són el de Darjeeling (1999), de només 610 mm d’amplada i que puja fins a Ghum, l’estació més alta de l’Índia; el de les muntanyes Nilgiri (2005), a l’estat de Tamil Nadu, cremallera antigament de vapor i ara de tracció dièsel; i el de Kalka-Shilma, també de via estreta i que com els anteriors és un entranyable mitjà de transport que circula per paisatges de gran interès.

DarjeelingSense deixar aquell subcontinent, el 2004 una altra infraestructura ferroviària va merèixer l’alta distinció de la UNESCO, l’estació central de Mumbai (o Bombai), de nom actual Chhatrapati Shivaji i durant l’època colonial Victoria. Victorià és, precisament, el seu estil arquitectònic neogòtic, inspirat tant en monuments italians com en palaus indis. Mostra de fusió entre cultures o poti-poti estilístic, depèn de com es miri.

Victoria 1Finalment el 2008 van ser inscrits dos ferrocarrils de la Rètia italo-suïssa: la línia del riu Albula, de 67 quilòmetres, i la del riu Bernina, de 61 quilòmetres. Són una construcció de principis del segle XX. Com el seu parent Gloggnitz-Semmerling, és una espectacular obra d’enginyeria que en el seu moment va contribuir decisivament a posar fi a l’aïllament de moltes poblacions dels Alps centrals.

Rètia 1La llista podria ser, hauria de ser, més llarga. De moment hi ha un candidat a formar-ne part en un futur més o menys llunyà i no és altre que el nostre tren groc de la Cerdanya. S’aconseguirà? La seva inclusió a la llista de la UNESCO seria un important revulsiu per mantenir una infraestructura que no passa pel seu millor moment econòmic. Caldrà buscar els padrins adequats…

[Imatges: www.trenscat.cat, www.interrail.eu, twistedsifter.com i Viquipèdia]

 

 

 

 

Publicat dins de General i etiquetada amb , , | Deixa un comentari

De la biblioteca (13: el Transversal)

1
Publicat el 10 de juny de 2016

Joan Alberich – Ramon Lascorz: El metro Transversal de Barcelona 1926-2016. MAF editor. Barcelona, 2016.

Aquest llibre va caure pel meu sant, i si he esperat a parlar-ne ara no és per casualitat perquè justament avui fa noranta anys de la inauguració de la línia coneguda com vermella o L1 i que els que tenim una certa edat continuem recordant com a Transversal. El llibre, dels mateixos autors, editorial i format que una altra obra imprescindible per als siderodromòlegs catalans (La ciutat de Barcelona i el ferrocarril) és un ampli repàs històric del metro Transversal, des de la seva concepció el 1912 com a enllaç ferroviari fins a les darreres prolongacions fins a Badalona i l’Hospitalet, a més d’una exhaustiva descripció de les estacions, les cotxeres o el material mòbil.

El Transversal de Barcelona és una línia amb moltes peculiaritats, cosa que la fa especialment atractiva. Per començar, la seva via és d’ample ibèric, pensada per al seu frustrat ús com a enllaç de les diferents companyies ferroviàries estatals. Aquesta peculiaritat fa que els combois siguin enormes, els més grans del món fins als anys 50, quan el metro de Toronto va superar el rècord. Tot és gran en aquesta línia: a l’estació d’Espanya s’hi va construir la volta de túnel més ampla del món (27 metres de llum) i algunes de les seves estacions tenen tres andanes (dues laterals i una de central), donant origen al denominat “Model Barcelona”.  Un dels accessos a l’estació d’Urquinaona és l’únic original que es conserva, la resta van anar desapareixent víctimes d’una errònia concepció de la modernitat.

Personalment, el Transversal em trasllada encara mentalment a la meva infància, quan el meu pare m’acompanyava a la plaça de Catalunya a veure els trens: el vestíbul de l’estació feia una mena de balconada sobre l’entrada al túnel, que permetia la contemplació dels combois com arribaven i marxaven amb gran estrèpit. Tot un espectacle que ja és impossible d’aconseguir. M’hi hagués passat hores.

 

Publicat dins de General i etiquetada amb , | Deixa un comentari

Via Tintín (0: trens d’acer)

0
Publicat el 6 de juny de 2016

En aquest bloc vaig publicar, fa algun temps, una sèrie dedicada als ferrocarrils i tramvies que apareixen als àlbums de Tintín, començant pel primer, Tintín al Congo. Gran error per la meva part ja que, per poc tintinaire que hom sigui, és sabut que a aquell llibre el va precedir un altre que s’aparta del cànon: Tintín al país dels soviets. La seva temàtica (un descarat i avui risible anticomunisme) i la seva poca qualitat artística (si la confrontem amb tota la producció posterior) van fer que l’àlbum no quedés inclòs en les col·leccions “normals” i no fos apreciat com la raresa que és fins molts anys després de ser dibuixat.

Bé, anem al gra. Hi ha trens a Tintín al país dels soviets? I tant! Ja a la plana número 1, igual que passava amb Tintín al Congo, l’atrevit periodista belga pren un tren amb destinació Berlín i Moscou (suposem que amb origen a Brussel·les, això no està clar). Després d’un atemptat, una detenció i una topada, el tren porta Tintín fins a una línia fronterera amb un rètol on es llegeix “Stolbetz” en ciríl·lic. No he sabut trobar aquesta població al Llibre gros de Petete o potser és que no vaig transliterar correctament el nom. Les aventures acaben com han començat, però amb el ferrocarril en sentit invers: les vinyetes ens detallen el recorregut, Lieja, Tirlemont, Lovaina i Brussel·les, on Tintín és rebut com un heroi.

L’àlbum es publicà al setmanari Le petit vingtième entre 1929 i 1930. Per tant, la Unió Soviètica que visita Tintín té pocs anys de vida però ja està sota el ferri comandament de Stalin. En aquella època el país començava el seu desenvolupament econòmic amb els característics plans quinquenals, el primer dels quals ja preveia una gran infraestructura Locomotora URSSferroviària: una línia que unia l’oest de Sibèria amb l’Uzbekistan, que complementava d’alguna manera el llegendari Transiberià, construït a l’època tsarista. Sobre els seus carrils potser transitava la locomotora de vapor FD de la foto, del 1932.

L’home a qui el dictador Stalin encarregà la supervisió de les grans obres industrials o de serveis de l’època fou l’ucraïnès Làzar Kaganóvitx (a la foto). D’ell depengué també la construcció del metro de KaganovitxMoscou, fins al punt de que va dur el seu nom fins el 1955 quan, en plena desestalinització, va ser substituït pel de Lenin. No és aquest el lloc oportú per estendre’s sobre el fascinant mitjà de transport de la capital russa (a sota, tren a Sokolniki, final del primer tram inaugurat), per dues raons: primera perquè començaríem i no acabaríem parlant d’història, anècdotes, decoracions i fins i tot llegendes; i segon, perquè Tintín va visitar el país dels soviets cinc anys abans de la seva posada en servei. No sabia el que es perdia.

Moscou[Imatges: Viquipèdia (tres primeres) i mundo.sputniknews.com (darrera)]

 

Publicat dins de General i etiquetada amb , , , , | Deixa un comentari

4,50 i fent esses

0
Publicat el 17 d'abril de 2016

Finalment he pogut estrenar la línia 9 fins a l’aeroport. Bé, de fet va ser a l’inrevés. De l’aeroport a Barcelona, anar i tornar. El lapse entre l’arribada del meu avió i la sortida del proper autobús a Tarragona (casi tres hores) em va donar temps més que suficient per endinsar-me en la ciclòpia construcció subterrània previ pagament d’uns gens menyspreables 4,50 euros a multiplicar per dos.

Mai no m’ha acabat de convèncer aquesta línia, des de l’època en que era un mer projecte, una línia de colors sobre el mapa, inacabable i serpentejant, que ens era presentada com la línia de metro més llarga d’Europa pel cofoi conseller del ram (Subirà, potser?). La més llarga i la més cara, perquè seria finançada pel mètode dit alemany que, traduït a un llenguatge popular i entenedor significa “pa per a avui i fam per a demà”.

El pa va tardar molt en arribar i ho va fer a l’altre extrem de la conurbació barcelonina: Santa Coloma i Badalona van ser les agraciades amb el primer premi d’una peculiar loteria que ara ha arribat a l’aeroport, unint-lo així finalment amb la ciutat de referència i acabant amb una excepció a tot el continent.

He dit que mai no m’ha acabat de convèncer aquesta línia (de fet dues, la 9 i la 10), ni el traçat abans de fer-la (plena d’esses) ni el resultat una vegada acabada i en servei. A l’entrar a l’estació Terminal 1 vaig reafirmar-me en aquesta impressió: la seva concepció faraònica, desproporcionada, plena d’escales i ascensors, de llums i de senyals visuals i acústics, sembla que obeeixi més a un secret desig d’épater l’usuari potencial que no a facilitar-ne el seu ús. Que els trens no tinguin conductor no deixa de ser un factor que provoca una certa inquietud, acostumats com estem a un funcionament més “artesanal” del transport. Tot i això, ens haurem d’anar acostumant a que tot ens ho facin les màquines. No dic si és bo o dolent això, només dic que és inevitable.

Dues anotacions en el meu viatge entre Terminal 1 i Zona Universitària. Una, la paret d’algunes estacions (Mercabarna, crec recordar, i més) és roca viva: estalvi de costos o decoració imaginativa per singularitzar determinades parades? Dues, l’absència absoluta de publicitat. No em sembla malament, però entre tanta superfície llisa i relluent s’hi troba a faltar algun reclam temptant la nostra debilitat consumista. N’hi ha per tot arreu, en trobem fins a la sopa. Ja no vindria d’aquí.

[Imatge: www.ccma.cat]

 

Publicat dins de General i etiquetada amb , | Deixa un comentari

Al cor d’Europa

0

Novament el transport públic ha estat l’objectiu de l’odi i la barbàrie. Molt ens temem que no serà l’últim despropòsit que patirem en aquesta Europa que, al contrari del que deia el poeta, ja és pobra, bruta, trista i dissortada, però que, en canvi, estimem amb un desesperat dolor. Però sabrem vèncer la por, superar les dificultats i defensar els valors de llibertat i tolerància que han fet que siguem el que som.

En record i homenatge a les víctimes de l’estació Maelbeek/Maalbeek del metro de Brussel·les i de l’aeroport de Zaventem.

 

Publicat dins de General i etiquetada amb , | Deixa un comentari

Amunt, mossèn Tronxo!

0

La mort de mossèn Ballarín ha tornat a l’actualitat, ni que sigui de refiló i per unes poques hores dues instal·lacions de transport per cable per accedir al santuari de Queralt, on el peculiar capellà culer dels puros va estar-hi destinat (desterrat, segons algunes llengües viperines) molts anys.

Es tracta del funicular construït l’any 1966, en ocasió de la visita de Franco al santuari. Sembla ser que la instal·lació va ser feta de pressa i corrents, perquè durant el viatge inaugural d’ascensió hi P050712317hagué alguns problemes tècnics (concretament sortiren unes espurnes de la via al pas del vagó), suficientment sospitosos perquè el dictador, molt valent ell, decidís fer el viatge de baixada a peu. El funicular (per ser més exactes, un ascensor inclinat) quedà sentenciat amb aquell viatge inaugural i aviat fou abandonat (imatge de dalt).

Molts anys després, el 1991, en ocasió del 750è aniversari del santuari (i quan mossèn Ballarín ja no el regia), s’inaugurà un nou ascensor inclinat, actualment en servei, que permet als visitants accedir al recinte des de l’aparcament. L’únic vehicle (imatge de baix) salva un desnivell de 26 metres a una velocitat d’1,2 metres/segon.

untitled (49)

[Imatges: www.elpuntavui.cat, www.trenscat.com i www.naciodigital.cat]

Publicat dins de General i etiquetada amb , , | Deixa un comentari

De la ceca a la meca…

0
Publicat el 6 de març de 2016

De la ceca a la meca i la vall d’Andorra, diu la dita. Fent ordre de papers m’han aparegut avui dos retalls de diari dels anys noranta que parlen ambdós d’un projecte de metro a Andorra. El primer fa referència a l’anunci, per part del llavors cap de govern Marc Forné, de que s’estava fent un estudi de viabilitat d’un “metro lleuger” (sic) entre Sant Julià i Encamp, pensat per reduir l’intens trànsit que, sobretot el cap de setmana, pateixen les carreteres d’aquell Principat. Dos anys després, una altra notícia parla de que dotze empreses havien recollit les bases per redactar un projecte de “metro aeri de tracció per cable” (sic de nou) que hauria d’unir Sant Julià i les Escaldes-Engordany. En ambdós casos el trajecte seria per sobre del riu Valira, per tant, ni seria un metro lleuger (subterrani de gàlib reduït) ni un metro aeri (en tot cas, una mena de telefèric). Però no importa: tothom té dret al seu metro, com si fos cafè autonòmic.

I l’ha acabat tenint, disset anys després? Per molt que he mirat, no m’ha semblat detectar-lo les vegades que he estat al petit país dels Pirineus. Corro, encuriosit, a buscar dades al respecte i he trobat algunes notícies: una de Vilaweb del 2004 en què Forné declarava que el metro aeri no seria cap realitat de moment: la planificació urbanística n’era la culpable, però que la intenció era que la infraestructura s’acabés executant la legislatura següent, cosa que no succeí. La segona és que el Pla Urbanístic de 2006 d’una de les parròquies afectades, Encamp, preveia la construcció del transport que ens ocupa i especificava les nou parades que havia de tenir. Una taula rodona sobre infraestructures, celebrada el 2007 a la Cambra de Comerç d’Andorra, ja no es va referir a la qüestió, i en parlar de la mobilitat interna apostava per la construcció de diversos túnels per on fer-hi passar el molt voluminós parc automobilístic andorrà (un cotxe per habitant, una de les taxes més elevades del món!). Quan no puguin ni moure’ls potser reconsideraran els projectes de l’època Forné. Seguirem esperant notícies.

Per cert, en contra del que em pensava (i sospito que molta gent com jo), la dita “de la ceca a la meca” no fa referència ni a un lloc on es baten monedes ni a la capital espiritual dels musulmans. Són simplement dues paraules que sonen bé, i que ja apareixien al capítol 18 del Quixot, per boca de Sancho Panza: “Y lo que sería mejor y más acertado fuera el volvernos a nuestro lugar, dejándonos de andar de ceca en meca y de zoca en colodra, como dicen”. Quines coses, no?

untitled (44)

Publicat dins de General i etiquetada amb , | Deixa un comentari

Hola, metro (i adéu, Albiol)

0

Ja ni recordàvem com es feia, això d’inaugurar línies de metro. No hi ha hagut tisores ni cintes quadribarrades, però sí els representants de l’autoritat, contents i estarrufats, brandant el bitllet que els ha permès accedir al nou tram de la línia 9 fins a l’Aeroport de Barcelona. No n’hi havia per menys, ateses les magnituds de l’obra (en quilòmetres, en nombre d’estacions, en municipis i barris beneficiats i, ai las, en milions i milions que ens ha costat i ens seguirà costant).

Una infraestructura d’aquesta envergadura origina, inevitablement, derivades polítiques i avui no han faltat. De caràcter protocol·lari (la ministra s’ha sentit ofesa per no poder assistir-hi), de caràcter reivindicatiu (el president Puigdemont no s’ha estat de criticar el Ministeri de la ministra ofesa la incontestable discriminació que pateix Catalunya en inversions estatals) i de caràcter estrictament partidista (tant per part de Ciudadanos com de l’inefable García Albiol, que ha abandonat ostentosament l’acte, en una estratègia que comença a ser costum entre els unionistes). Doncs adéu.

Però més enllà d’aquestes nimietats i d’algunes crítiques a la concepció de la línia i al seu recorregut (jo també tinc alguna cosa a dir al respecte), avui és un dia d’alegria per a tothom, especialment per a barcelonins, hospitalencs i pratencs. Que l’ús intensiu i extensiu que es faci de la llarga línia inaugurada avui justifiqui plenament el seu laboriós naixement i doni noves raons per estendre les xarxes de transport públic allí on faci falta. Mai n’hi ha prou.

[Imatge: foto Cèlia Atset, www.ara.cat]

 

Publicat dins de General i etiquetada amb , , , | Deixa un comentari

‘Olha que coisa mais linda’

0

Aquest és el cap de setmana dels carnavals. Falten sis mesos perquè comencin els Jocs Olímpics de Rio de Janeiro. Avui és molt oportú parlar del transport de la ciutat carioca, doncs. Hi ha molta teca en aquella ciutat (el tramvia o bonde, el telefèric del Pâo d’Açucar, el Tren do Corcovado…), però avui ens fixarem en el metro.

El metro de Rio va ser inaugurat el 1974. El seu exigu recorregut comptava cinc estacions. L’horari també era escadusser, pensat per a oficinistes i funcionaris: de 9 a 15 hores. Avui obre de 5 a 24 hores, i quan arriba el carnestoltes brasiler, o sigui ara, es posa en marxa l'”Operació Carnaval” i el servei funciona ininterrompudament les vint-i-quatre hores.

La xarxa actual suma dues línies (verda i taronja) i 36 estacions, Estacaouruguaila darrera en obrir-se, Uruguai (a la imatge). Una tercera línia, la groga, que enllaçarà Ipanema amb Jardim Oceânico, té prevista la seva inauguració el primer semestre d’enguany i forma part dels compromisos de les autoritats carioques amb el Comitè Olímpic Internacional. Veurem si compleixen.

Ja que parlem de l’estació Ipanema (Ipanema-General Osório, per ser exactes), aquesta s’havia de dir Tom Jobin, però a la població no li feia el pes i s’acabà imposant la primera denominació. Tom Jobin, mort el 1994, és conegut per ser el compositor de “Garota de Ipanema” (la lletra és de Vinícius de Moraes). Es quedà sense estació de metro però, en canvi, dóna nom a un dels aeroports de la ciutat. I no només això: les mascotes dels Jocs Olímpics i Paralímpics (a la imatge) han estat batejats, respectivament, amb els noms dels autors de “Garota…”: Vinicius i Tom.

Banner_650_480

Una particuliaritat del metro de Rio, compartida amb altres suburbans llatinoamericans, és que disposa de vagons reservats per a dones. A les hores punta, les garotas (d’Ipanema o no) tenen l’oportunitat de viatjar sense estar pendents dels pops i altres animals de companyia. Ah, els vagons són de color rosa (a la imatge).

Peluqueria-en-el-metro-480x322

 

 

Publicat dins de General i etiquetada amb , | Deixa un comentari

El metro estressat

0

Ja falta poc perquè s’inauguri el tram de la línia 9 del metro fins a l’aeroport de Barcelona. Abans de posar en marxa un servei d’aquestes característiques cal fer un munt de proves per comprovar que tot estigui en ordre, trens, instal·lacions, equipament informàtic, pantalles, escales mecàniques… què sé jo. Proves de caire tècnic sobretot, però n’hi ha una que és un mica especial perquè és una prova “humana”. Es va fer ahir i hi participa una multitud de persones que, a la manera de figurants d’una pel·lícula de masses, reprodueixen els moviments que faran els viatgers quan el metro funcioni normalment, per detectar-hi punts a millorar: aglomeracions a certes estacions, si els rètols són prou orientatius, si hi ha cap problema amb la cancel·lació de bitllets, etc.

D’aquesta prova en diuen “d’estrès”. Què més estressant per a un metro que la gent? Ho dic també per l’episodi que va ser notícia unes hores abans. Una mena de botellón entre Jaume I i Passeig de Gràcia: centenars d’elements, organitzats no se sap ben bé com ni per qui, van entrar en massa al tren per fer la seva particular festa amb drinks & drugs & xumba-xumba. Durant una hora, i davant la sorpresa de viatgers i treballadors de la companyia, la gernació es va dedicar, a més, a deixar les instal·lacions fetes una pena. Això sí que va ser una autèntica prova d’estrès!

Ens diuen que va ser un fet aïllat i que els mals tampoc van ser tants (els costos econòmics no arriben ni a mil euros), però també hem sabut que en altres latituds aquesta moda està proliferant. Doncs si aquí això també va en augment, anem bé per anar a Sants (mai millor dit: tres línies diferents).

 

[Imatge: www.btv.cat]

 

Publicat dins de General i etiquetada amb , | Deixa un comentari

El tren a la via

0

El primer acte públic del flamant president Puigdemont ha estat la presentació dels nous combois de la línia ferroviària entre Lleida i la Pobla de Segur. Ha estat una feliç notícia per aquest bloc, assedegat com està de novetats positives en el terreny del transport públic, i aquesta n’és una. Aviat en tindrem una altra, la posada en marxa, finalment, del metro fins l’aeroport de Barcelona. És d’esperar que el nou govern donarà un impuls més decidit a tot el que té a veure amb les infraestructures ferroviàries, ara que amb la fase definitiva del procés sobiranista s’albira la resolució de les dificultats polítiques i financeres que ho impedien.

Parlant del procés, el president Puigdemont va fer servir ahir un símil molt ben trobat que em va agradar. El reprodueixo: “posem trens a la via no perquè xoquin, sinó perquè vagin lluny, perquè portin persones”.

[Imatge: foto Lidia Sabaté, www.lamanyana.cat]

Publicat dins de General i etiquetada amb , | Deixa un comentari

Ja torna a ser Nadal

0

Ja torna a ser Nadal. Unes eleccions parlamentàries i una transcendental assemblea política, col·locats en el calendari de forma gens innocent, no aconseguiran fer-nos oblidar la commemoració del naixement de Jesús. Ja torna a ser Nadal. Bé prou que ens en fan memòria contínuament, de forma tenaç, els mil missatges convidant-nos a buidar les nostres butxaques en la seva doble faceta consumista o solidària. Ja torna a ser Nadal. De nou hem hagut de fer front a les polèmiques de cada any, que si llums als carrers, que si els pessebres han de ser així o aixà, que si tió o reis. Ja torna a ser Nadal. Ja hem superat amb èxit la fatigosa Marató de TV3, la insofrible cantarella dels niños de San Ildefonso i l’estressant compra dels regals, i n’hem sortit amb vida.

Ja torna a ser Nadal i toca viure’l i gaudir-ne. Pau i felicitat per tothom.

[Imatge: pessebre instal·lat a la plaça Major de Mataró el 2012; unamicadetotarreu.com]

Publicat dins de General | Deixa un comentari

La via més fàcil

0

Brussel·les ha activat aquests dies un impressionant operatiu per tal d’evitar possibles atemptats terroristes. Fa tot just una setmana dels fets de París i la probabilitat de noves accions, la necessitat dels governs de ser més contundents i una certa paranoia (comprensible) entre la ciutadania ha portat a prendre espectaculars mesures, des de desplegar de forma ben vistosa mils de policies i soldats armats pels carrers de la capital belga fins a impedir concentracions de gent tancant centres comercials o, el que interessa en aquest bloc, el metro.

Els ferrocarrils subterranis són un blanc ideal per cometre salvatjades. Els mils i mils de persones anònimes que hi transiten per passadissos, escales i vagons són l’excusa perfecta tant per infiltrar-s’hi i executar l’acció com perquè els seus autors es facin fonedissos aprofitant la confusió creada, sinó és que s’uneixen voluntàriament a la llista de víctimes (allò que amb gran inexactitud denominem “immolar-se”).

Que el transport col·lectiu sigui un escenari fàcil per cometre atemptats ja va ser descobert fa anys per grups de radicals o de fanàtics i, desgraciadament, els darrers anys n’hem tingut dramàtics exemples. Recordem-ne alguns:

* El 1995, una secta anomenada Aum Shinrikye (liderada per un sonat que es feia dir “Crist”) va ruixar amb gas sarin cinc línies del metro de Tòquio, causant 13 morts i 1.100 ferits, majoritàriament per irritacions oculars.

* El 2004 es van produir els atemptats de l’11-M a quatre trens de rodalies de Madrid. Com és sabut, a part del balanç de víctimes innocents provocat, van tenir una gran transcendència en els esdeveniments polítics d’aquell moment. Van ser obra d’una cèl·lula d’Al-Qaida (alguns però ho van negar…).

* El 2005 li va tocar rebre al metro de Londres: tres bombes en altres tres vagons van provocar la mort de 56 persones i en van ferir altres 700. La mateixa internacional del terror n’estava al darrera.

* El 2010, en fi, un grup txetxè va tenir la pensada de col·locar bombes a dues estacions del metro de Moscou, entre elles l’emblemàtica de Park Cultury. El resultat, 35 morts i 33 ferits.

La llista, malauradament, podria ser més llarga incloent molts altres fets d’una menor gravetat o transcendència informativa. Podríem recordar també la notícia de la desarticulació d’un grup paquistanès que pretenia atemptar al metro de Barcelona el 2008.

Agafar el metro és més insegur avui en dia? Probablement, però no més insegur que el món en general. Com cal fer-hi front per evitar o minimitzar aquest tipus d’accions? És clar que no amb mesures tan dràstiques i a cap calent, que només creen més sensació d’inseguretat (el metro de Brussel·les tornarà a funcionar aviat, com és lògic), però tampoc abaixant la guàrdia. És eficaç posar controls en uns transports usats per tanta i tanta gent cada dia? El debat llibertat-seguretat, tant present des de fa més anys als avions, està servit.

[Imatge: atemptat del metro de Tòquio; www.telegraph.co.uk]