Adam Majó

Xuts a pals

8 d'abril de 2016
0 comentaris

Amb el tren vam començar bé

 

Si agafeu un mapa de Catalunya veureu a simple vista que la línia recta que uneix Barcelona i Lleida passa pel sud de Montserrat, per Igualada, i no per Manresa. Malgrat això, ara fa 155 anys, la visió i la capacitat per influir de la societat manresana van aconseguir que el ferrocarril passés pel nord, per aquí, i això va donar un impagable impuls a l’activitat econòmica i social de la ciutat i la comarca. Però no es va aturar aquí, l’ambició ferroviària d’aquestes terres. Amb el canvi de segle del XIX al XX una altre línia unia Manresa i Barcelona a través del baix Llobregat i s’enfilava riu amunt fins a Guardiola de Berguedà. Més d’un segle després podem imaginar que hagués passat si aquella empenta inicial hagués continuat: S’hauria millorat el traçat de la línia que va a Barcelona (túnel de Montcada inclòs) i actualment podríem anar fins a Pl Catalunya en tres quarts d’hora, tindríem doble via i trens ràpids fins a Lleida (i d’allà cap a l’interior i el Nord de la península), encara tindríem tren fins a l’alt Berguedà i fins i tot s’hauria fet un túnel del Cadí ferroviari per anar a la Cerdanya i d’allà fins a París i el cor d’Europa, possiblement s’hauria connectat el Bages amb Osona i l’Anoia, a Manresa tindríem un baixador al Congost que donaria servei a la gent de la comarca que ara no agafa el tren per la dificultat d’arribar-hi i aparcar, hauríem connectat, amb tramvia o a través d’un túnel, la línia de FGC i la de Renfe, etc…

Tot va començar a anar malament després de la Primera Guerra Mundial, quan en Henry Ford decideix fer un automòbil barat perquè no només els rics puguin tenir un cotxe.  La idea tarda una mica a creuar l’Oceà però quan arriba a Europa hi troba seguidors entusiastes (Adolf Hitler, per exemple). A partir de 1945, l’automòbil i les carreteres substitueixen al ferrocarril com a prioritat de governs i inversors i es potencia aquest mitjà de transport que és també objecte de consum i motor de l’economia.  En molts països, no obstant, el ferrocarril perd pes però no s’abandona completament i segueix jugant un paper fonamental en el disseny d’infraestructures  i  mobilitat. A l’Espanya de Franco, en canvi, la cultura de l’automòbil arriba tard però quan ho fa arrasa el ferrocarril. S’aturen inversions, es substitueixen els tramvies per autobusos, es tanquen línies interurbanes, es suprimeixen estacions, es deteriora el servei… Amb la mort del dictador, la industria de l’automòbil i tot el què comporta (autopistes, construcció, auxiliar..) té un pes tant gran en l’economia espanyola i catalana que ningú s’atreveix a canviar la tendència . Malgrat els discursos favorables al tren, els darrers trenta anys els diferents governs tant a Barcelona com a Madrid han seguit apostant per la carretera i el cotxe i han relegat el ferrocarril als llocs  on és físicament insubstituïble (per entrar i sortir de les grans ciutats). I quan al final s’ha tornat a invertir en ferrocarril no s’ha fet per recuperar el temps perdut i modernitzar i eixamplar la xarxa sinó per implantar un model de connexions entre grans ciutats, l’AVE, hipercentralista, caríssim, elitista i malbaratador de recursos.

El resultat de tot això? Un model de mobilitat basat en el cotxe particular extraordinàriament contaminant i econòmicament poc eficient, que incrementa la dependència energètica exterior, margina a una part important de la població i -com aquí sabem molt bé- s’endú cada any uns quants centenars de vides humanes.


Us ha agradat aquest article? Compartiu-lo!

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

Aquest lloc està protegit per reCAPTCHA i s’apliquen la política de privadesa i les condicions del servei de Google.