El Corredor mediterrani i els què no volen que siga ni corredor ni mediterrani.

L’esperpent que està protagonitzant el govern espanyol en relació al Corredor mediterrani sembla no tindre fi.

 

El Comitè de transports del Parlament Europeu va aprovar al desembre de 2012 (per 30 vots a favor, 5 en contra i 5 abstencions) un nou reglament, d’obligat compliment, que defineix les noves Xarxes transeuropees de transport.

 

Aquest vot favorable confirmava com a vàlida la metodologia de la Comissió Europea, així com els projectes de la xarxa principal que ja havia identificat el mapa publicat a l’octubre de 2011.

És a dir, el Corredor mediterrani quedava confirmat com a prioritari per la Comissió Europea, a diferència del Corredor central dels Pirineus que no va ser-hi inclòs, tot malgrat els intents fets per PP i PSOE.

El traçat del Corredor mediterrani aprovat al Parlament Europeu va quedar molt clar quin anava a ser: el que connecta la frontera francesa amb Barcelona, Tarragona, Castelló, València, Cartagena i Almeria. Des d’Almeria, el traçat continuarà per l’interior fins a Granada, per aplegar després a Algesires.

 

Doncs bé, després d’aquesta decisió, presa al Parlament europeu per una majoria aclaparadora de vots, la ministra de Foment, Ana Pastor, va tornar a l’ofensiva al febrer passat viatjant a Dublín i Brusel.les per reclamar (de nou!) als responsables europeus que el nou mapa de xarxes transeuropees incloga la construcció del Corredor central a través del Pirineu aragonès, tot i ser un projecte al qual la Comissió Europea ja havia decidit l’any passat retirar l’etiqueta de prioritari i excloure dels potencials beneficiaris de les ajudes comunitàries. “Estem treballant en tots els fronts (…) Espanya, al meu judici no ha de renunciar al Corredor Central. Hi han cinc comunitats autònomes per les que és clau, fonamental. Estem dibuixant el mapa al 2025 i per tant hem de pensar no en l’Espanya de hui, sinó en l’Espanya del 2025 i tindre totes aquestes infraestructures”, va dir la ministra.

 

Llegides aquestes declaracions, em pregunte si no la va trair a la ministra el subconscient quan va dir que calia pensar en les necessitats del nou mapa d’Espanya del 2025, potser sense Catalunya, o sense el conjunt del Països Catalans, ni Euskadi aleshores??? 

Doncs bé, aquest passat dilluns 13 de maig es va celebrar a València el Seminari de Xarxes Transeuropees de Transport, organitzat per l’oficina del Parlament Europeu a Espanya, i en què els tres membres de la Comissió de transports i turisme en representació de l’Estat espanyol, els eurodiputats espanyols Luis de Grandes (PP), Izaskun Bilbao (PSOE) i Inés Ayala (PNB), van explicar el resultat de les negociacions que s’estan duent a terme des de la Comissió de Transports.
La primera cosa que van assenyalar és que les “baralles” públiques entre comunitats autònomes pels corredors prioritaris “no ens beneficien” quan s’està negociant a Brussel.les el repartiment de fons amb la resta de països de la UE. “Ens hem trobat polèmiques a Brussel.les i penoses declaracions en contra d’un o altre projecte. Seria bo que no ens barallàrem”, va declarar Izaskun Bilbao.

L’expresident de la Diputació General d’Aragó, del PP, va reivindicar (de nou!) al Seminari la travessia central pirinenca en el futur pla de la xarxa transeuropea, tot i que Brussel.les ja ha dit, per activa i per passiva, que aquest corredor no queda ja contemplat, malgrat la qual cosa els tres eurodiputats espanyols a la Comissió li van garantir que no abdicaran de reclamar la inclusió d’aquest projecte entre les xarxes transeuropees prioritàries (de nou!).

 

Però hi va haver molt més…
Els tres europarlamentaris expressaren el que ha vingut sent la crònica d’una mort anunciada: que el Corredor mediterrani (la doble plataforma de passatgers i mercaderies prevista) deixa de ser “corredor” i es converteix en “carril”, el tercer Carril mediterrani.

Aquesta és l’alternativa proposada per les autoritats espanyoles davant l’elevada inversió requerida pel projecte original aprovat en la Comissió Europea, perquè és clar, la inversió prevista de 9.500 milions d’euros per a l’AVE Madrid-Galícia, passant per Zamora (la ciutat natal de la ministra Ana Pastor), i punt d’arribada a Galícia (la comunitat natal de Mariano Rajoy), amb una previsió de viatgers que convertirà aquesta infraestructura en hiper-deficitària, és més important i rellevant que la del Corredor mediterrani, ja que per exemple connectar el port de València amb Europa amb alta velocitat i via exclusiva, amb un trànsit de 4,5 milions de contenidors anuals i el 45 per cent del comerç portuari d’Espanya, no els deu semblar massa important als senyors de Madrid.

Així com tampoc hi ha diners per fer el també aprovat túnel passant per sota de la ciutat de València, que hauria de servir per desencallar el caos circulatori ferroviari que suposa el pas de trens per la ciutat.

Perquè l’AVE Madrid-Galícia és molt més important, i per això sí que hi ha pressupost per a aquest projecte però no per al Corredor mediterrani, que perd la seua condició com a tal per esdevenir un simple carril.

L’eurodiputada Inés Ayala ho deixà clar: “El tercer fil és una solució per poder avançar en el calendari i aconseguir que les nostres mercaderies pugen arribar com més aviat a la frontera”.

 

Però aquesta fal.làcia que ens volen vendre i amb la què ens volen fer combregar amb rodes de molí, és fàcil de desmuntar.

Si consultem els estàndards que defineix la FERRMED (el principal dels lobbies empresarials europeus en el tema del Corredor mediterrani), per a un “Eix ferroviari de mercaderies”, ens trobem amb les següents condicions:

 

• Han de ser línies convencionals amb doble via completa, electrificades (tensió recomanable 25.000 volts) i amb dedicació preferent o exclusiva per al trànsit general de mercaderies, aptes per a trens de 22,5-25 tones per eix.

 

• La longitud útil de apartadors i terminals per a trens ha de ser de 1.500 metres.

 

• Han de tindre disponibilitat d’horaris i de capacitat per a circulació de trens de mercaderies les 24 hores del dia i 7 dies per setmana.

 

En què consisteix el tercer carril?

Es tracta de col.locar un tercer fil entre els dos de la via d’amplada ibèrica, de manera que la nova via, dotada de tres fils, permeta la circulació de combois d’amplada ibèrica i d’amplada europea, indistintament. La longitud dels seus apartadors seria el normal, i compartirien via mercaderies i trens de passatgers.

És a dir, qualsevol semblança del tercer carril amb el que deu ser un veritable corredor ferroviari de mercaderies, és pura coincidència!

En la presentació del Corredor ferroviari del mediterrani que va fer l’anterior govern socialista l’octubre del 2011, ja es parlava de “instal.lació progressiva del tercer carril a tota la xarxa d’ample ibèric”, però  cal recordar que aquesta proposta estava indissolublement unida a la de la construcció d’una línia completa d’alta velocitat des de Barcelona fins a Alacant per a servei de viatgers, de manera que l’actual línia convencional es deixava per rodalies i trànsit de mercaderies tant en ample internacional com en ample ibèric.
És a dir, s’eliminaven interferències de trànsit entre la xarxa de viatgers i la xarxa de mercaderies.

 

Des de què el 19 d’octubre de 2011 la Unió Europea va incloure finalment el Corredor mediterrani en la seua xarxa prioritària de transport, les perspectives per a aquest eix han canviat com de la nit al dia.

De la inclusió en aquella xarxa de transports depenia que aquest eix passarà a formar part o no de la primera divisió de les infraestructures europees.

Finalment, i desprès d’una campanya de pressió institucional i empresarial sense precedents duta a cau per valencians i catalans, Brussel.les va beneir el Corredor mediterrani amb la condició d’eix prioritari.

Per a molts, aquella benedicció fou vista com una salvaguarda, perquè la categoria de “prioritari” reportava fons econòmics, però, sobretot, representava un aval ratificat per les més altes institucions comunitàries.

Peró, malauradament, el temps ha acabat donant la raó a aquells que no veien el tema gens clar.
El Corredor mediterrani, una infraestructura que des de l’àmbit polític i empresarial del País Valencià s’havia qualificat d ‘”imprescindible”, ha quedat desvirtuada per a esdevenir simplement un tercer carril.

 

Ana Pastor, la mateixa ministra que a Brussel.les havia votat contra la xarxa transeuropea de transports (on hi havia inclosa la prioritat del Corredor mediterrani), va engegar una campanya per convèncer els uns i els altres que el Corredor mediterrani és un projecte massa car, que en els actuals circumstancies econòmiques Espanya no s’ho pot permetre de cap de les maneres i que, per tant, els valencians ens haurem de conformar amb el tercer carril, un succedani de gust semblant però que no te, ni de lluny, les propietats de l’original.

 

Per què quins desavantatges te substituir el projecte del Corredor mediterrani pel del tercer carril?

Doncs en te bàsicament un, però resulta determinant. 

 

Fins ara l’argument principal que s’havia mostrat per justificar la imperiosa necessitat del Corredor mediterrani era que, per a impulsar el transport ferroviari de mercaderies, era imprescindible que disposara d’una via exclusiva, és a dir, no compartida amb el transport de passatgers.

I això perquè?

Per què l’experiència ha demostrat que, allà on hi havia col.lisió d’interessos, les persones sempre tenim preferència sobre els productes.

L’alternativa del tercer carril no resol aquest problema: si bé permetrà que per una sola via circulen ferrocarrils amb amplada ibèrica i europea, no possibilitarà que és dissociï el transport de mercaderies del de passatgers. I això, sobre unes vies que estan molt saturades de trens regionals i de rodalia, és un problema perquè no deixa espai ni temps per a la circulació de mercaderies.

De manera que aquestes continuaran transportant-se, com fins ara, només a la nit, quan no passen ni regionals ni trens de rodalia.

Però el tema no acaba ací…

Perquè les declaracions que va fer al Seminari l’eurodiputat del PP a la Comissió, Luis de Grandes, no tenen desaprofitament.

Va començar dient que els corredors ferroviaris “no tenen un biaix ideològic” (sic), al que jo, desprès de fer una perllongada riallada, li respondria que m’explicara, llavors, el perquè del encabotament que tenen amb el Corredor central, al qual sempre han volgut posar per davant del Corredor mediterrani, tot i haver-se demostrat molt menys rendible i productiu tal com es va veure en la Comissió Europea, o el perquè de la prioritat d’inversions en línies d’alta velocitat amb destinació a Madrid per a passatgers sobre les de mercaderies, tot i que totes elles són enormement deficitàries en passatgers i costos, en oposició a una demostrada rendibilitat en el cas del Corredor mediterrani.

O no cal més que veure la fotografia de premsa que adjunte en aquest post.

No són aquestes decisions polítiques? Què són, si no?

 

Però el senyor Luis de Grandes va seguir dient més coses.

Va dir també que ara el Corredor mediterrani “a més té dues vessants, una per la costa i l’altra per l’interior”… un Corredor mediterrani que transcorre a 400 km. del mediterrani???
Un Corredor mediterrani que partint d’Algeciras, pot anar per Andalusia, Múrcia, País Valencià i Catalunya fins a França, però també per Madrid i Saragossa!!

Per què clar, segons aquest senyor, els valencians i catalans tenim el encabotament de que el Corredor mediterrani vaja per la vora del mediterrani… quina cosa més absurda s’ens ha ocorregut, per favor!!!

 

Per a ell “no hi ha un Corredor mediterrani autèntic més que per alguns, que l’han concebut de manera egoista incloent-hi només Catalunya i València…”, per a cloure dient (de nou!) que la importància de l’antic Corredor 16 (el Corredor central) “no ha de quedar en l’oblit ni menyspreat, pel seu traçat logístic, històric, els projectes que li donen suport; el projecte del Corredor Central no quedarà diluït per l’èxit del Corredor Mediterrani o l’Atlàntic”.

 

Al remat, acabarem tenint una cosa completament diferent a la que es va projectar i aprovar al Parlament Europeu: un corredor mediterrani que ni és corredor ni serà tampoc plenament mediterrani, i el que és molt més greu: la competitivitat de les nostres empreses per exportar productes als mercats europeus es veurà fortament ressentida, així com la nostra capacitat per ser la porta d’entrada a Europa de les mercaderies provinents dels productors asiàtics que entren al mediterrani a través de Suez.

En definitiva, un cop molt dur per a l’economia valenciana que seguirà postergant sine die la nostra recuperació econòmica i ens seguirà relegant a ser una economia perifèrica i de caràcter filo-colonial, amb forta contribució d’ingressos a les arques de l’estat central, però amb un deficient finançament i una pobra inversió en les infraestructures necessàries per al nostre desenvolupament econòmic i social… però això sí, seguirem “ofrenant noves glòries a espanya…”, com tant els agrada als nostres actuals governants!!!
Patraix, València, a 17 de maig de 2013.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *