La Creueta

Fotografia: Estació d’Almansa, 1855. El corredor d’Almansa era el pas natural, el camí més senzill entre la Meseta i València.

A la partida de la Conquesta, Campo, amb una figura imponent i una espessa barba holandesa que li imprimeix caràcter, manifesta solemne la importància de l’acte: «prompte, aquestes terres seran travessades pels trens del ferrocarril de la Mediterrània».

Per Xavi Constant

Aquell estiu s’anunciava l’inici de les obres del ferrocarril Xàtiva-Almansa que havia de connectar València amb Madrid. Segons el promotor i concessionari —el polític, empresari, armador i banquer Josep Campo i Pérez—, els treballs anaven a començar en quatre trams alhora: el primer tros, de Xàtiva a Bellús; el segon, de Bellús a Ontinyent; el tercer, d’Ontinyent als Alforins [Fontanars]; i el quart, dels Alforins a Almansa.

La notícia provocà l’eufòria a tota la Vall d’Albaida. Es requerien treballadors, especialment a l’Estret de les Aigües, on el terreny era el més escabrós.

El dijous 26 d’agost de 1852, Campo visita Bellús. És rebut pel batle —Francesc Moscardó—, els regidors —Joan Ferrando i Gaspar Pla—, el rector —Miquel Benavent—, el veïnat, notables de Xàtiva, Albaida i Benigànim, enginyers, agrimensors, sobreestants i quatre centenars de bracers —una xifra curta mentre s’esperen els segadors de l’arròs en la Ribera—.

A la partida de la Conquesta, Campo, amb una figura imponent i una espessa barba holandesa que li imprimeix caràcter, manifesta solemne la importància de l’acte: «prompte, aquestes terres seran travessades pels trens del ferrocarril de la Mediterrània». Tot seguit, simbolitza l’inici dels treballs colpejant la terra amb una aixada de tonyar. L’alegria és indescriptible.

Dos dies després, Campo visita Ontinyent. L’entusiasme és encara més desbordant. La carta d’un lector d’El Mercantil compara l’estat d’ànim dels meruts —els extravalldalbaidins llegiu «ontinyentins»— com si un captaire hagués guanyat el primer premi de la rifa sense haver comprat cap bitllet. La multitud s’aglomera al voltant de l’ajuntament, hi ha recepció protocol·lària, música, cants litúrgics. «Una cosa mai vista», escriu l’autor de la carta.

Tothom sap que a la casa dels pobres l’alegria dura poc. El reial decret que autoritzava la construcció de la línia ferroviària és signat per la reina Isabel II dotze hores després que Campo haja inaugurat les obres. La reina el reprén: «ha incurrido en su real desagrado»; l’acusa de fets violents durant les inauguracions, i el priva de continuar les labors d’esplanació del terreny: «se declaran nulos y de ningun valor ni efecto los actos de inauguración (…) y se prohibe rigorosamente á D. José Campos la continuación de los trabajos (…)».

Campo emet un dur manifest a la premsa valenciana, i el 7 de setembre escriu a la reina una carta respectuosa:

«(…) obtuvo la concesion del ferro-carril del Grao de Valencia a Játiva [amb Luis Mayans, polític i prohom ontinyentí], en ella se le impuso la siguiente condición: Si se construye una línea general de ferro-carril que ponga en comunicacion esta corte con el Mediterraneo, el concesionario deberá prolongar la del Grao a Játiva hasta empalmar con la primera [per Almansa]».

Campo nega els disturbis durant els actes d’inauguració. Segurament té raó: encara que hi havia molta gent i cap defensor de l’ordre públic, no ens consten els aldarulls. Els atacs a locomotores, andanes i ponts per part dels perjudicats —arriers, carreters, diligències i luddites— tingueren lloc en la línia València-Xàtiva. L’escrit acaba demanant la continuació de les obres a la Vall d’Albaida «para promover la prosperidad de la provincia». La petició fracassa i Campo es veu obligat a transferir cinc-cents picadors i aplanadors de Bellús i cinc-cents més d’Ontinyent al tram València-Xàtiva que està en construcció.

Després d’un estira-i-arronsa, a mitjan novembre, el Ministeri de Foment li permet «comenzar los trabajos en la sección aprobada de Almansa a Fontanares».

Campo rep un altre cop: el governador civil d’Albacete li prohibeix d’obrar en aquesta província. El promotor sap que lliura una batalla desigual. Encara que el motiu real d’entorpir les obres no s’explicita, Campo sap qui li sega l’herba sota els peus. Es tracta de José María de Salamanca y Mayol, marqués de Salamanca i conde de los Llanos: un proterviós dels que no demanen permís per a obrir portes dels despatxos ministerials, un intrigant amb contactes, el testaferro de la deshonesta Maria Cristina de Borbón-Dos Sicilias, mare d’Isabel II; en fi, un corrupte químicament pur.

El marqués de Salamanca és el promotor i concessionari de la línia Madrid-Alacant, i ambiciona ser el primer a connectar la Villa-y-Corte amb el Mediterrani. Pretén que la ferrovia siga preferent en la importació i exportació de mercaderies, i li disputa a Campo el hinterland del comtat de Cocentaina, l’Alcoià i el que puga arrabassar de la Vall d’Albaida. La seua estratègia és obtindre subvencions i facilitats de l’estat per al seu recorregut ferroviari, retardar la línia València-Madrid, i que Campo canvie el traçat pel nord de la serra Grossa.

Quan Campo eleva una protesta a Madrid perquè ni tan sols el deixen avançar el tram per la província d’Albacete, a la Villa-y-Corte li donen la raó a condició que altere la ruta inicial i òbriga la via fèrria per la Vall de Montesa —el riu Cànyoles s’anomenava riu de Montesa i modela un relleu on s’emplaça la Font de la Figuera, Moixent, Vallada i Montesa—. Més o menys implícitament, li imposen que s’oblide de rendibilitzar el transport de persones i mercaderies de l’Alcoià i del Comtat.

Des de l’any 1853, amb les obres parades, els pobles de la Vall d’Albaida viuen en la incertesa. Miren de reüll els treballs a Xàtiva i Manuel, i interpreten els enrenous. Tot són rumors i xafarderies.

Heus ací el context governatiu: regeix Isabel II, tal vegada el regnat més corrupte de tot el segle XIX. La classe política, a més de ser elegida en votacions fraudulentes, a més del caciquisme generalitzat, no discerneix entre béns comuns i béns privats. Quant als límits entre emprenedors i espoliadors, són difusos. Cal dir que en eixa època acaben d’aparéixer les contractes amb l’estat: amb bons contactes es poden arramassar guanys exorbitants.

Campo tampoc segueix precisament la senda de la virtut espiritual. Ha aplicat mètodes financers il·legals nous en la normativa espanyola que va estudiar durant la seua estada a Europa. I, conscient d’on resideix el poder, sabedor de la importància de relacionar-se amb monarques, cortesans i palatins, es traslladarà a Madrid el 1860, comprarà el castell i la finca de Viñuelas on promourà partides de caça —a l’estil de La Escopeta Nacional berlanguiana— i organitzarà uns altres encontres socials. Així, coneixerà de primera mà les sales i despatxos on es cuinen les lleis i decrets.

Darrere del negoci del ferrocarril hi ha, doncs, un garbuller d’interessos polítics, rèdits confessables i inconfessables. Al principi es disputa sobre quina és la línia preferent de connexió entre Madrid i la Mediterrània. Les candidates són València —encapçalada per Campo—; Cartagena —sota la pressió de la casta militar—; i Alacant —promoguda pel marqués de Salamanca—.

Abans d’açò, ja s’havia triat l’ample ibèric de les vies —sis peus castellans, 1.668 mm—, una decisió que ens aïllarà d’Europa; i la xarxa radial —un desficaci que com afirmava el mateix Pierre Vilar, encara patim—.

Com resa un aforisme de l’ínclit assagista valencià: «a Madrid fan política, a Sueca cullen arròs».