La setmana passada es va parlar de la pujada del Bicing. El més interessant per mi va ser el cost del servei per usuari. Si amb 44 EUR l'usuari n'assumeix el 23,5%, sabem a grans trets el que li costa a l'administració (amb la incògnita de la tarifa horària que també paguen els usuaris). Això ens permet fer 4 números:
És a dir, l'administració podria regalar cada any una bici nova a cada usuari del Bicing (uns 130.000) i encara li sortiria més barat. Bé, em podeu dir que és una bici dolenta. Però és que en tindries una de nova cada any! O si voleu, cada 3 anys l'Ajuntament podria regalar una de bona (400 EUR). A 10 anys vista, un temps de vida útil baix per una bici bona amb el manteniment correcte (50 EUR/any?), el que dedica l'administració supera el que hauria de dedicar un usuari per una bici privada. És funció de l'administració estar regalant el 100% del cost d'una bici a alguns ciutadans?
Cal reconèixer el mèrit al bicing d'haver doblat els desplaçaments en bici, passant de l'1% al 2% (són cap mèrit aquestes xifres?) però el seu efecte està estancat des del 2008, ja que des d'aleshores no ha crescut la quota de la bici. És a dir, que aquest Bicing ja ha donat tot el que havia de donar. Ara toca plantejar-nos el seu cost/benefici.
Existeix cap alternativa?
Novament ens hem de plantejar si el cost de diner públic està justificat. Si existeixen alternatives millors, més econòmiques o amb un cost/benefici més favorable. En una societat, la catalana, amb molta cultura de la subvenció, és difícil...
La primera qüestió que cal tenir en compte és que els models de bike-sharing es van plantejar perquè no costessin res a l'administració. Amb la publicitat (van sorgir d'empreses de publicitat) i una quota d'usuari baixa es podria cobrir el cost del servei.
A Barcelona es va renunciar a la publicitat, triant l'Ajuntament pagar ell en comptes de no pagar. Una decisió que trobo incomprensible. Es va dir que ho pagaria la zona verda. Com si els diners de la zona verda no es poguessin dedicar a una altra cosa.
D'altra banda també ens hem de plantejar perquè les nacions més ciclistes del nostre entorn (Holanda i Dinamarca) la bici pública no existeix o és un fracàs. Precisament on l'excès de bicis podria justificar un sistema de compartició. Si als llocs on estan saturats de bicis als carrers no en tenen, per què nosaltres n'hem de tenir? Segurament va en la línia que nord enllà es plantegen el cost de les coses, i nosaltres aquí apliquem el model espanyol de no plantejar-nos-ho.
El meu plantejament
El meu plantejament seria que el màxim del cost del Bicing es pagués mitjançant publicitat, amb una quota mínima d'usuari. Si la publicitat no en cobrís el cost, apujar-ne la quota. Finalment, una contribució de l'Ajuntament si aquesta estigués molt justificada o sortís més a compte que l'alternativa de la bici privada. Si clarament no surt a compte a ningú (ni administració ni usuaris), tancar el Bicing. Repeteixo, les dades mostren que l'impacte d'aquest Bicing ja està donat. Ha sumat un 1% de mobilitat en bicicleta a la ciutat. Hem de deixar de banda la ideologia, el sectarisme partidista i les etiquetes socials esquerra-dreta. Cal sumar 2+2 i justificar racionalment cap despesa de diner públic.
I dedicar molts més diners a infrastructura ciclista a la ciutat, perquè senzillament surt a compte, tant als ciutadans com a l'administració. Convindria, també, estudiar l'impacte d'una subvenció a la compra d'una bici urbana privada. Si per aires condicionats et donen fins a 250 EUR per l'estalvi energètic que suposa, una bici suposa més estalvi enegètic. Per no dir que si ara es posen 130.000 bicis privades a la ciutat, això representa molt negoci pel model comercial català (empresa petita, local i arrelada a la ciutat i el barri), amb creació de llocs de treball (que generen ingressos a l'administració). Per la compra de la bici, i pel manteniment anual.
Fer carrils bici ben fets
A vegades, des del món ciclista es tendeix a anar de barat. Que si pintes una zona 30 i no et gastarà pràcticament diners, que si poses peces de goma que surt més barat... Al carrer de la feina fa una setmana van reasfaltar els laterals de la calçada. Per fer-ho, van haver d'aixecar una a una les llambordes blanques per la canalització de l'aigua. Les havien d'aixecar només uns mil·límetres perquè al reasfaltar el nou asfalt ocupa espai lògicament. Operaris traient llamborda a llamborda per només aixecar-la uns mil·límetres. En un lloc que cal dir que en un context de crisi com l'actual potser no calia reasfaltar-ho, ja que és el lateral on aparquen els autobusos i cotxes i hi ha els contenidors. Després que no vinguin que fer un carril bici segregat ben fet és car, per molt que s'hagi d'aixecar el carrer i asfaltar-lo.
| Cost Bicing | Usuari | Administració | Total |
| EUR (1 any) |
44 | 143 | 187 |
| % | 23,5 | 76,5 | 100 |
| Cost 10 anys Bicing (EUR) | 440 | 1432 | 1872 |
| Cost 10 anys bici privada | 1200 | -- | 1200 |
És a dir, l'administració podria regalar cada any una bici nova a cada usuari del Bicing (uns 130.000) i encara li sortiria més barat. Bé, em podeu dir que és una bici dolenta. Però és que en tindries una de nova cada any! O si voleu, cada 3 anys l'Ajuntament podria regalar una de bona (400 EUR). A 10 anys vista, un temps de vida útil baix per una bici bona amb el manteniment correcte (50 EUR/any?), el que dedica l'administració supera el que hauria de dedicar un usuari per una bici privada. És funció de l'administració estar regalant el 100% del cost d'una bici a alguns ciutadans?
Cal reconèixer el mèrit al bicing d'haver doblat els desplaçaments en bici, passant de l'1% al 2% (són cap mèrit aquestes xifres?) però el seu efecte està estancat des del 2008, ja que des d'aleshores no ha crescut la quota de la bici. És a dir, que aquest Bicing ja ha donat tot el que havia de donar. Ara toca plantejar-nos el seu cost/benefici.
Existeix cap alternativa?
Novament ens hem de plantejar si el cost de diner públic està justificat. Si existeixen alternatives millors, més econòmiques o amb un cost/benefici més favorable. En una societat, la catalana, amb molta cultura de la subvenció, és difícil...
La primera qüestió que cal tenir en compte és que els models de bike-sharing es van plantejar perquè no costessin res a l'administració. Amb la publicitat (van sorgir d'empreses de publicitat) i una quota d'usuari baixa es podria cobrir el cost del servei.
A Barcelona es va renunciar a la publicitat, triant l'Ajuntament pagar ell en comptes de no pagar. Una decisió que trobo incomprensible. Es va dir que ho pagaria la zona verda. Com si els diners de la zona verda no es poguessin dedicar a una altra cosa.
D'altra banda també ens hem de plantejar perquè les nacions més ciclistes del nostre entorn (Holanda i Dinamarca) la bici pública no existeix o és un fracàs. Precisament on l'excès de bicis podria justificar un sistema de compartició. Si als llocs on estan saturats de bicis als carrers no en tenen, per què nosaltres n'hem de tenir? Segurament va en la línia que nord enllà es plantegen el cost de les coses, i nosaltres aquí apliquem el model espanyol de no plantejar-nos-ho.
El meu plantejament
El meu plantejament seria que el màxim del cost del Bicing es pagués mitjançant publicitat, amb una quota mínima d'usuari. Si la publicitat no en cobrís el cost, apujar-ne la quota. Finalment, una contribució de l'Ajuntament si aquesta estigués molt justificada o sortís més a compte que l'alternativa de la bici privada. Si clarament no surt a compte a ningú (ni administració ni usuaris), tancar el Bicing. Repeteixo, les dades mostren que l'impacte d'aquest Bicing ja està donat. Ha sumat un 1% de mobilitat en bicicleta a la ciutat. Hem de deixar de banda la ideologia, el sectarisme partidista i les etiquetes socials esquerra-dreta. Cal sumar 2+2 i justificar racionalment cap despesa de diner públic.
I dedicar molts més diners a infrastructura ciclista a la ciutat, perquè senzillament surt a compte, tant als ciutadans com a l'administració. Convindria, també, estudiar l'impacte d'una subvenció a la compra d'una bici urbana privada. Si per aires condicionats et donen fins a 250 EUR per l'estalvi energètic que suposa, una bici suposa més estalvi enegètic. Per no dir que si ara es posen 130.000 bicis privades a la ciutat, això representa molt negoci pel model comercial català (empresa petita, local i arrelada a la ciutat i el barri), amb creació de llocs de treball (que generen ingressos a l'administració). Per la compra de la bici, i pel manteniment anual.
Fer carrils bici ben fets
A vegades, des del món ciclista es tendeix a anar de barat. Que si pintes una zona 30 i no et gastarà pràcticament diners, que si poses peces de goma que surt més barat... Al carrer de la feina fa una setmana van reasfaltar els laterals de la calçada. Per fer-ho, van haver d'aixecar una a una les llambordes blanques per la canalització de l'aigua. Les havien d'aixecar només uns mil·límetres perquè al reasfaltar el nou asfalt ocupa espai lògicament. Operaris traient llamborda a llamborda per només aixecar-la uns mil·límetres. En un lloc que cal dir que en un context de crisi com l'actual potser no calia reasfaltar-ho, ja que és el lateral on aparquen els autobusos i cotxes i hi ha els contenidors. Després que no vinguin que fer un carril bici segregat ben fet és car, per molt que s'hagi d'aixecar el carrer i asfaltar-lo.
L'ajuntament es gasta els diners en asfaltar carrers i posar semàfors (pels cotxes, és a dir transport privat), o per peatonalitzar carrers i posar-hi llums de nadal (per les botigues, és a dir comerç privat)... a vuere si no es pot gastar els diners pel bicing!?
una altra cosa és que sigui ruinós. Culló, tants masters a esade i a iese com tenen els experts de l'ajuntament i monten aquest brunyol econòmicament parlant??
Doncs senzillament que ho gestionin millor: que incloguin la publicitat, que busquin ofertes, que millorin el servei per obtenir més usuaris, que castiguin els irresponsables...
Comparar-nos amb Alemanya, dinamarca o Holanda és absurd. Allà la gent no viu en pisos de 40m2 on no hi cap una bici, allà totes les finques tenen un jardinet comunitari on hi aparquen les seves bicis.
2. El bicing a Londres el paga el banc Barclays a canvi de publicitat, al contrari a Barcelona ens costa anualment un mínim de 16 milions d'euros.
3. El cost de la bici pública a Barcelona és el més car d'Espanya segons dades extretes dels diversos congressos de bici pública.
4. A granollers, Vic i Terrassa ja han tancat per insostenible les seves bicis públiques.
5. Amb el que l'Ajuntament de Barcelona porta invertit amb el bicing, Barcelona podria tenir finalitzades totes les infraestructures i la xarxa ciclista de la ciutat.
6. A les ciutats centreuropees el pressupost per la bici acostuma a ser 2/3 per infraestructures i l'altra 1/3 per promoció del cicloturisme. A Barcelona el bicing s'emporta la majoria del pressupost.
7. El contracte del bicing s'acaba d'aquí a un any i mig. És molt probable que l'Ajuntament opti per no renovar o deixar-lo a mínims. De tota la inversió no en quedarà, res. Més de 160 o 170 milions d'euros tirats.
En la línia del que comentes, ja fa més d'un any Ajuntament de Logroño va subvencionar fins a un 30% de les bicis pels ciutadans de la ciutat.
http://www.rioja2.com/n-60533-3-Ayuntamiento_Logrono_paga_30_bici_nueva
L'any passat ho va tornar a fer, però amb menys quantia.
http://www.enbicipormadrid.es/2011/03/subvenciones-para-la-adquisicion-de.html
Desconec l'èxit de la idea. Però d'entrada és valenta i original, i si la repeteixen deu ser que va funcionar.
Si fas números com tu has fet, la idea no és gent estúpida.
Penso que a Londres també van fer una cosa semblant ja fa temps.
Falta gent valenta en la política, que no li facin por les crítiques fàcils, amb un perfil més tècnic i més viatjada.
Amb una setmana a Copenhagen o Amsterdam ja n'hi ha prou per aprendre cap a on hem de mirar.
:-)
Normalment el Bicing es defensa perquè promociona la bici. Ens hauríem de plantejar si la subvenció a la compra el promocionaria més o no. Una bici privada és més flexible i el propietari és més responsable que no pas l'usuari del Bicing.
Com deia Bici-Vici al twitter, invertir en Bicing és l'opció barata del polític. Invertir la mateixa quantitat en carril bici és molt més impopular (realment?): seria treure espai a cotxes i els seus propietaris s'emprenyarien (realment?). I un polític català, especialment de l'esquerra que hem tingut, no li importen tan els calers com l'evitar els conflictes que puguin posar en perill la seva reelecció. El que no havien calculat és el conflicte vianants-ciclistes que han creat...
Estic d'acord en que deu haver millors fòrmules per afrontar el cost, i no cal que sigui l'administració qui ho pagui. Però tancar el bicing no és la solució.
Invertir en carrils bici i infraestructures pels ciclistes i tancar el bicing és absurd. Aquí no hi ha cultura d'anar en bici. Ben poca gent va amb la seva pròpia bici, perquè no molta gent té pròpia bici (mountain bike per esbargir-se el cap de setmana a fora). Així doncs, si muntes bones infraestructures i bons carrils bici té sentit amb el bicing en marxa.
És una evidència que Holanda, Suècia, etc no tinguin bicings. Allà tenen bici molt més del 50% de la població.
Jo tinc bici privada, i no és incompatible amb el bicing. Hi ha moments que em va millor una que l'altra. I n'estic fart que em robin el seient, els pedals, els mànecs,...
Jo no dic que es tanqui el Bicing. Com he exposat seria la darrera opció. Però si realment els diners públics són més eficients subvencionant compra de bicis, i n'estalviem, el Bicing s'hauria de tancar.
O com deien amb Spanair. Tancar és una opció segura. Ara cal trobar el model que ho eviti.