En la seva tercera setmana d'activitat, l'Àmbit Polític del Tercer Congrés Catalanista ha publicat la cinquena ponència del primer tema. Amb el títol d'Infraestructures, Jaume López fa la seva aportació al balanç de 30 anys d'autonomisme. Se centra, i així ho adverteix d'entrada, en transport i mobilitat. "Podem considerar el segon semestre de l'any 2007 com l'eclosió i visibilització de la subinversió amb la coincidència de la gran apagada elèctrica que va patir Barcelona, els embussos monumentals a les autopistes de l'agost i el caos del transport ferroviari de rodalies", afirma.
En l'apartat de dades, Jaume López ens recorda que "un 39% de les obres pressupostades pel Ministeri de Foment a Catalunya no es fan. Un altre 19% de les obres s'executen en un percentatge inferior a la meitat de la quantitat pressupostada". O també això altre: "Segons l'informe de gestió i impuls de les infraestructures publicat pel Consell de Treball Econòmic i Social de Catalunya, i elaborat per Salvador Guillermo, entre els anys 1986 i 2004, la inversió de l'Estat a Catalunya ha incrementat el total d'estoc en infraestructures només un ínfim 33%, mentre que a Madrid, la inversió massiva de l'Estat en infraestructures li ha permès incrementar el seu estoc total en un 128,4% (l'ha més que doblat)!!!"
D'altra banda, el ponent es refereix a "uns models de gestió de les infraestructures de titularitat pública completament centralitzats, reservats només al govern central i tancats als governs autonòmics i locals i al sector privat, tal com els va deixar el franquisme".
Jaume López examina amb detall les infraestructures en àrees com carreteres i autopistes, ferrocarrils, aeroports i ports. I a l'hora de parlar del futur, escriu: "En un món globalitzat són cabdals les sinèrgies entre activitats, la connectivitat entre àrees, la intermodalitat entre transports. Els sistemes de transport han de ser complementaris i estar ben trenats. "
D'altra banda, el ponent es refereix a "uns models de gestió de les infraestructures de titularitat pública completament centralitzats, reservats només al govern central i tancats als governs autonòmics i locals i al sector privat, tal com els va deixar el franquisme".
Jaume López examina amb detall les infraestructures en àrees com carreteres i autopistes, ferrocarrils, aeroports i ports. I a l'hora de parlar del futur, escriu: "En un món globalitzat són cabdals les sinèrgies entre activitats, la connectivitat entre àrees, la intermodalitat entre transports. Els sistemes de transport han de ser complementaris i estar ben trenats. "
El decret de limitar la velocitat dels vehicles automòbils sota l’excusa de rebaixar la contaminació atmosfèrica, ha posat de manifest novament la política del pedaç en matèria de mobilitat, amb el propòsit de fer recàure sobre el ciutadà les conseqüències d’una política estatal de mobilitat que fa molts anys que ha descarrilat. El transport sostenible només arribarà quan el transport sobre rails estigui plenament a disposició de les persones i de les mercaderies. La actuació sobre la vialitat sempre està condemnada al fracàs a mitjà i llarg termini. Amb la reducció de la velocitat màxima permesa s’espera que una fracció d’aquestes persones optin pel transport públic, però el fet és que enlloc de millorar i abaratir aquest transport pùblic simplement es penalitza el transport amb automòbil.
Però en tota aquesta discussió ens oblidem d’un factor clau: els camions. La aplicació a les empreses dels principis del “just-in-time” a portat a les empreses a desplaçar els seus productes directament als medis de distribució, sense fer-ne estoc. I la manca de una xarxa adequada de trens de mercaderíes a fet que aquesta distribució es faci per carretera. Mentre a Catalunya el volum de trànsit de mercaderies per carretera es del 73%, als USA es del 41%. Per altra banda, a Catalunya el transport de mercaderies es del 3%, mentre que al USA es del 9% (tres vegades més). Aquestes dades per sí soles ens mostren que l’evolució del transport de mercaderies en els USA evoluciona clarament en el sentit de cercar alternatives a la carretera. A España les principals inversions ferroviàries van encaminades al transport ràpid de persones (des de qualsevol lloc fins a Madrid), oblidant el tren per a les mercaderies o el transport de proximitat, anant en senti clarament contrari als USA i molt països europeus (França, Alemanya o Gran Bretanya, per posar exemples propers).
La circulació de camions en trànsit per Catalunya a l’any 1997 era als voltants de 3000 camions/dia que representa quasi una tercera part del total de camions en trànsit per la Península Ibérica. Desconec les dades actualitzades, però tenint en compte el creixement anual del transport de mercaderies per carretera dels darrers anys, es pot estimar que enguany aquesta quantitat s’ha duplicat, com a mínim. Això representa un volum molt important de gasos contaminants que Catalunya importa sense cap contrapartida, que ha de ser sumat al produït per el trànsit intern. Perquè l’Impost de Circulació que tots els catalans paguem religiosament no repercuteix en els camions de fora de Catalunya, en trànsit, que ocupen les nostres carreteres?.
Ja va essent hora de que Catalunya compti amb un pla general de mobilitat propi, degudament consensuat per totes les forces polítiques, partint d’un projecte clar de país, que estigui pel damunt del govern de torn o de minories amb molta veu però molt pocs vots.
En un context en el qual es parla de sostenibilitat i contaminació, és fonamental que les mercaderies puguin viatjar en tren igual que passa a la resta del món. I això no serà possible si no es fa un gest decidit adaptar la xarxa a Europa.
S'acostuma a dir que un canvi d'aquesta magnitud és impossible, massa costós. Res més lluny de la realitat. Als EUA i Anglaterra ja s'hi van trobar fa més de 120 anys. El problema és que les infraestructures depenen de l'Estat i l'Estat no té cap intenció d'adaptar l'amplada progressivament. Ha trabat un sistema d'alta velocitat i amplada internacional de sud a nord i oest a est, i l'ultima baula serà l'enllaç amb Europa, de manera que els possibles avantatges els puguin fruïr al mateix moment a Barcelona i Sevilla.
Mentre, ens toca continuar suportant el trànsit rodat fins ves a saber quan, i el pitjor és que ni tan sols ens en queixem