joanvila |
dilluns, 29 de desembre de 2008 | 08:50h
Els fabricants de cotxes es troben en un moment important de la seva història. La crisi actual els ha portat a una baixada sobtada de vendes. Això podria ser una qüestió temporal de mesosÉ però la percepció que tenim de la crisi que estem patint és que les coses ja no tornaran a ser igual com abans una vegada n'haguem sortit. Sabem que la crisi és de tipus financer, de confiança, però també d'excessos en l'economia de mercat. Aquests últims van ser en el món immobiliari, però també en els mercats de matèries primes. Pel que fa al tema d'avui, sabem que quan el consum torni a ser alt (diguem-ne proper al que era) la disponibilitat de petroli tornarà a mostrar-se com a insuficient, ensenyant preus a l'alça. Sabem també que hem de fer irremeiablement un camí de substitució de combustibles fòssils per altres fonts d'energia. Per tant, sabem que un dia o un altre hem d'actuar per resoldre el transport i, dintre d'ell, el cotxe. Fa molts anys que els fabricants europeus de cotxes es van comprometre amb la Unió Europea a dissenyar un cotxe amb un consum de 3 l/100 km. D'aquell compromís van sortir els Lupo i Smart, però tot es va quedar aquí. En lloc de seguir per aquesta via, els constructors es van llençar a fabricar tot-terrenys de luxe, com el Cayenne, el Touareg. No va ser estrany, doncs, la publicació de la directiva europea obligant als fabricants a treure al mercat cotxes amb emissions de CO2 menors de 120 g/km d'aquí a uns anys. Els buròcrates de Brussel·les s'havien sentit traïts pels fabricants. Tanta paciència europea s'explica per l'intent fallit dels fabricants per dissenyar un cotxe amb hidrogen. La mateixa Unió Europea ha fet molts plans per establir un sistema de producció i distribució d'hidrogen. Fabricants seriosos com Mercedes van arribar a dir que a l'any 2006 trauria el cotxe petit, l'A, alimentat amb hidrogen. Molts fabricants tenen o tenien plans d'investigació desenvolupant el cotxe d'hidrogen. I els plans no han reeixit. Per culpa de les pressions de les multinacionals petrolieres, direu molts. No ho crec. Tot i que la pila de combustible, l'element que fa reaccionar l'hidrogen amb l'oxigen per produir electricitat i aigua, està completament desenvolupada i està disponible al mercat per si voleu comprar-ne una, la seva implantació al cotxe no acaba de funcionar, ni pel seu volum ni pel seu preu. Evidentment tampoc està resolt com s'ha de produir l'hidrogen. Però encara és més greu el fet que l'hidrogen no acaba de resoldre els problemes energètics.
En el món de l'energia anomenem als sistemes que consumeixen energia com a convertidors. Un cotxe converteix una energia 100 del petroli en energia 25 a les rodes. La pila d'hidrogen té bon rendiment a potència nominal, però ja no el té tan bo a càrregues parcials com les d'un cotxe. A sobre l'hidrogen s'ha de produir emprant gas natural, electricitat o biocombustibles, amb la pèrdua de rendiment conseqüent. Si analitzem tota la cadena de l'hidrogen fins a la roda del cotxe, el que se'n diu Well to Wheel, per una energia 100 a l'entrada del sistema (abans de produir l'hidrogen) obtenim una energia a la roda menor de 30, sent força semblant a la dels cotxes actuals.
En canvi, si la cadena la mirem a partir de cotxes elèctrics, per una energia de 100 un cotxe elèctric dóna a la roda una energia de 72, estalviant una mica menys de la meitat de l'energia primària del sistema.
Ara veiem que l'hidrogen ha estat un camí equivocat on s'hi ha esmerçat gran quantitat de temps i mitjans.
El fet ha estat degut al fet que els fabricants de cotxes es neguen, no saben, o no poden canviar el xip sobre els cotxes. Els anys 80, en una assignatura d'estratègia d'un màster que feia, van posar un exemple que explicava com les companyies de ferrocarrils americanes no van fer cas dels avions que començaven a volarÉ com voleu comparar, deien, el transport de centenars de viatgers i de milers de tones en mercaderies al costat d'un avió petit? Estaven equivocats. Menyspreant l'avió no van veure que el seu negoci era el transport, no el ferrocarril. Ara passa una cosa d'aquestes amb els cotxes elèctrics. Tots sabem que ara és el moment. Ara estan a punt de sortir les bateries de Liti que permetran la fabricació de cotxes elèctrics. I els fabricants continuen fent mofa, rient-se'n. És el resultat d'anys i anys de dissenyar cotxes per potenciar l'ego del conductor, per donar-li potència, acceleració, fent-lo sentir poderós. Els cotxes elèctrics no van per aquí, són cotxes per a la modèstia, pel silenci, per tenir baix consum.
El cotxe elèctric té el problema de la bateria. Una bateria de liti amb una autonomia de 100 km pesa 100 kg i costa avui prop de 10.000 euros. Si l'autonomia és de 300 km, pesa 300 kg i costa 30.000 euros. Es pensa que en el futur es podrà abaixar el cost fins el 20% quan la fabricació sigui massiva.
A això cal afegir que la bateria té una recàrrega llarga, lluny del temps d'emplenat de dipòsit actual del cotxe, cosa que fa que el radi d'acció quedi acotat.
Però el fet que el cotxe elèctric estalviï tant i el fet que la recàrrega nocturna sigui vital pel model elèctric espanyol, fan d'aquest cotxe un objectiu primordial per a la nostra economia.
I això voldrà canvis de tota mena, sobretot sociològics i psicològics. La majoria de la gent fa trajectes inferiors a 100 km per anar i tornar de treballar. En canvi quan elegeix el cotxe ho fa per l'1% del seu trajecte anual: quans cotxes tot terrenys porten cada dia els nens a l'escola justificats només per anar un dia a l'any a esquiar? Si en una família hi ha dos cotxes, no és intel·ligent tenir-ne un d'elèctric i l'altre amb motor de combustió o hibrid?
El mateix sistema de vehicles s'ha de posar les piles. Sabent mesurar la vida de les bateries, no podríem pensar en un sistema d'intercanvi de bateries en les mateixes gasolineres? No s'hauria de fer més fàcil el lloguer de cotxes de gasolina per facilitar que la gent tingui el seu cotxe elèctric pel seu desplaçament majoritari?
El desenvolupament de cotxes elèctrics passa per fabricar els més senzills, els de radi menor a 100 km. El fet que consumeixin 6 vegades menys que els altres cotxes i que resolgui el sistema elèctric justifica plenament els plans del ministre Miguel Sebastian de voler 1 milió de cotxes elèctrics l'any 2014. I si els fabricants de cotxes actuals no s'ho agafen seriosament corren el risc que surtin empreses alienes al sistema actual. Igualment com els avions amb els ferrocarrils.
Totes les energies que es consumeixen es divideixen en dos grans grups: les energies primàries i les intermèdies. L'electricitat és una energia intermèdia; l'hidrogen també. Per a produir electricitat, o per a produir hidrogen, cal recórrer a una energia primària: energia solar, energia solar fòssil (carbó, petroli, gas natural), energia nuclear, etc.
Totes les investigacions del món no podran canviar dues lleis de la natura, els dos principis de la termodinàmica: 1) L'energia no es crea ni es destrueix, només es transforma, i 2) En la transformació de qualsevol energia en energia mecànica, una part de l'energia aplicada es perd ineluctablement en forma de calor a - més o menys - baixa temperatura.
Afegim a això els problemes logístics: l'electricitat no es pot emmagatzemar. I l'hidrogen, en la variant de la pila d'hidrogen, tampoc.
En definitiva: es tracta d'un problema econòmic.
Però sí podem enmagatzemar electricitat. Fer-ho amb l'hidrogen com intermedi és una solució poc adient. Fer-ho amb centrals hidroelèctriques de bombeig és una solució. I fer-ho per alimentar a les nits les bateries dels cotxes és una solució ideal per ajudar al sistema eòlic.