Ha passat fa cosa de 15 minuts en el moment que escric això, just quan arribava a la feina. Circulava per la calçada de Ramon Trias Fargas quan he vist un taxi aturat en la posició de girar des de l'Avinguda Litoral, exactament aquí:
Per cert, el Google Maps continua en espanyol (Ramón Trias Fargas) .
Hi havia una bici del Bicing a terra, clarament havent impactat amb el cotxe, i una dona també a terra amb evidents signes d'haver-se fet mal. Li costava moure's. Era ajudada per dues persones, mentre la taxista somreia i no feia res, a un o dos metres.
Desconec de qui ha estat la culpa, perquè no he vist l'accident en el moment. Ara bé, tenint en compte que per girar el taxi des de l'Avinguda Litoral ha de tenir el seu semàfor en verd, això implica que el semàfor de vianants de Ramon Trias Fargas està en verd, tal i com surt al Google Maps d'aquí dalt.
Jo també vaig tenir un ensurt en aquest creament amb un autobus. Tot i tenir verd, i veure'm el bus, vaig estar a punt de ser atropellat. Mirant-me el conductor del bus. Hi ha conductors que es pensen que són els reis de la carretera i que haurien de ser acomiadats.
M'he aturat uns metres més enllà (el temps just per frenar amb la bici i posar-me en el lateral). Com que he vist que ja hi havia dues persones atenent a la dona bicing-clista, he continuat. Però ara tinc la sensació que hagués estat millor quedar-me per assegurar que la dona del taxi feia un comunicat d'accident, ja que em queda el dubte que no l'hagin fet.
L'altra dia vaig passar pel carril bici que s'ha fet tràgicament famós arran de la mort d'una dona que hi circulava. Vaig voler fer-ne un vídeo perquè tothom se'n fes una idea del que significa circular-hi en bici. La visió ciclista:
Al minut 5:40 surt la bici blanca d'homenatge, just abans de la cruïlla on va haver-hi l'accident. És el segment de Diputació entre Marina (inici) i Viladomat (crec, final).
Sobre el disseny que hauria de tenir el carril per minimitzar-ne els accidents ja vaig fer un parell d'apunts (aquest i aquest). Uns quants comentaris sobre el vídeo:
- S'hi aprecia l'estretor del carril, on és inviable avançar amb seguretat. Amb les peces actuals de goma, és fins i tot perillós. No vull pensar què passarà el dia que un clicista vulgui avançar, topi amb una peça de goma i caigui a la calçada on passen els cotxes...
- S'hi aprecien tots els elements de mobiliari urbà públic (contenidors, entre d'altres) i privat (testos bars, motos) que disminuexien fortament la visibilitat a la banda dreta. Jo he tingut més d'un ensurt amb vianants que han volgut creuar pel mig del carrer i que no m'havien vist circulant correctament pel carril perquè el mobiliari els ho impedia.
- Per l'autocar que no para d'aparèixer, es veu clarament que en bici es va, com a mínim, tan ràpid com un cotxe.
Ahir parlava en genèric sobre el tipus d'infrastructures ciclistes que eviten morts. Ara anem al cas concret de la tràgica notícia de la mort d'una ciclista del Bicing al carrer de Diputació.
I la resposta novament la trobem a Holanda i el bloc A view from the cycle path. És un disseny que no és pas innovador, porta dècades funcionant a Holanda:
Com diu el vídeo, la part fonamental és el separador físic a la cantonada, que pot ser més o menys gran, i que mira de no reduir la velocitat del ciclista, mentre que augmenta la visibilitat tan del ciclista com del conductor de vehicle a motor.
El disseny més detallat, amb els inconvenients de les possibles alternatives.
És un coneixement adquirit durant dècades a Holanda. Només cal saber anglès i copiar-lo. Als gestors de la bicicleta a Catalunya només els demanaria que sabessin anglès i fossin humils i amb ment oberta. Res més.
Solucions semblants a Barcelona
A la ciutat tenim dissenys que s'aproximen a aquest disseny, tot i que amb moltes deficiències. Per exemple, a Consell de Cent:
Tanmateix, deixen molt a desitjar en relació al disseny holandès:
- Carrils bici bidireccional molt estrets.
- Corbes massa tancades que obliguen a reduir la velocitat, i que no coincideixis amb algú que vingui en sentit contrari, que aleshores t'has d'aturar pràcticament.
- Aparcaments i contenidors que redueixen la visibilitat, justament quan més cal.
Posar les illes del model holandès seria molt fàcil i barat a l'Eixample. Hi ha espai. L'única cosa és que es treuria aparcament a cotxes, però és que a Barcelona sobren cotxes i manca espai públic. La necessitat de carrils bici segurs a la ciutat està per sobre d'uns quants aparcaments, que d'altra banda tenen substituts (aparcaments privats).
Pedaços i altres idees
Des d'alguna associació ciclista s'ha proposat posar miralls retrovisors a les cruïlles, per millorar-ne la visibilitat. Per mi això són pedaços a un mal disseny de carril. S'ha de canviar el disseny, no posar-hi pedaços.
Sobre la proposta d'avui de l'alcalde Trias de posar els carrils bici contra direcció com fan a Viena, suposo que perquè així el cilclista veu els cotxes que venen, tampoc és una idea que m'agradi:
- A Viena tenen menys experiència que a Holanda.
- Què passaria aleshores amb la freqüència semafòrica?
- Els vianants no respecten els semàfors. Quan creuen en vermell, miren el sentit de circulació dels cotxes, no el sentit contrari. Els vianants podrien acabar atropellats per les bicis.
Algunes possibles solucions
Així doncs, les possibles solucions que veig són:
1.- Implementar el disseny holandès de carrils bici i cruïlles
2.- A l'Eixample utilitzar la xarxa ortogonal secundària de calçades per implantar-hi els carrils bici, de manera que esdevinguin una xarxa ortogonal primària per bici, mantenint-la separada de la primària de cotxes.
3.- També, a priori, sembla que en carrers unidireccionals com els de l'Eixample (i no com els dels vídeos de dalt), posar els carrils bici a l'esquerra de la circulació en milloraria la visibilitat. És la banda del conductor del vehicle a motor, i juntament amb l'illa protectora, al girar el cap al seu cantó tindria més visibilitat que no pas mirant cap a la dreta.
En definitiva, no cal innovar. Només cal copiar i adaptar.
En el trist dia que hem rebut la fatídica notícia de la mort per atropellament d'una ciclista a la ciutat de Barcelona, convé recordar que a Holanda i Dinamarca és on hi ha més desplaçaments en bici i menys accidents per km recorregut en bici. I això és així perquè també és on hi ha més quilòmetres de carril bici. I parlem de carrils bici seriosos, ben fets i avaluats, com mostren aquests dos vídeos:
Sobre la mort a Barcelona, convé recordar sempre que les cruïlles són perilloses per a tothom. Recordo la rotonda d'entrada a la UAB. Anava tan tranquil assegut a l'autobús, amb un cotxe al costat de la meva finestra. El bus va girar a la rotonda i es va endur el cotxe. Clar, al conductor no li va passar res (cosa que no es podia dir del cotxe). Si ets ciclista és molt diferent.
A Dinamarca es fan campanyes sobre l'angle mort dels retrovisors, cosa que sabem tots els conductors de cotxes. Com a ciclista convé està molt atent i sempre mirar cap enrera a totes les cruïlles, es tingui la prioritat de pas o no, es tingui el teu semàfor en verd i l'altre en vermell. Malauradament veig massa vegades que la gent no mira als costats a les cruïlles, i això es pot pagar amb la mort, com hem vist avui.
Jo em vaig trobar en una situació idèntica a Meridiana amb Pintor Alsamora, on no hi ha carril bici (pels que diuen que circulant per calçada això no passa). Vaig mirar de costat mirant enrere de reüll, vaig veure un camió al costat. Vaig reduir la velocitat estant molt atent, i efectivament, va girar sense veure'm. Vaig haver de rectificar immediatament la meva trajectòria girant com el camió i frenar completament la bici. Va anar de poc. Em va salvar l'atenció.
La D. va veure fa uns mesos una situació semblant a la d'avui pel carrer Tànger (amb Llacuna o Roc Boronat). Una dona a terra a un metre i mig d'un camió, el qual havia esclafat la bici on anava. Recordo que fa pocs anys una membre d'una associació ciclista va resultar greuement ferida en un accident idèntic amb un camió a, si no recordo malament (i dubto) el carril bici de Consell de Cent.
Cal fer una infrastructura ciclista que minimitzi els accidents com fan a Holanda i Dinamarca, i cal educació vial seriosa com també fan a Holanda i Dinamarca.
La setmana passada es va parlar de la pujada del Bicing. El més interessant per mi va ser el cost del servei per usuari. Si amb 44 EUR l'usuari n'assumeix el 23,5%, sabem a grans trets el que li costa a l'administració (amb la incògnita de la tarifa horària que també paguen els usuaris). Això ens permet fer 4 números:
Cost Bicing
Usuari
Administració
Total
EUR (1 any)
44
143
187
%
23,5
76,5
100
Cost 10 anys Bicing (EUR)
440
1432
1872
Cost 10 anys bici privada
1200
--
1200
És a dir, l'administració podria regalar cada any una bici nova a cada usuari del Bicing (uns 130.000) i encara li sortiria més barat. Bé, em podeu dir que és una bici dolenta. Però és que en tindries una de nova cada any! O si voleu, cada 3 anys l'Ajuntament podria regalar una de bona (400 EUR). A 10 anys vista, un temps de vida útil baix per una bici bona amb el manteniment correcte (50 EUR/any?), el que dedica l'administració supera el que hauria de dedicar un usuari per una bici privada. És funció de l'administració estar regalant el 100% del cost d'una bici a alguns ciutadans?
Cal reconèixer el mèrit al bicing d'haver doblat els desplaçaments en bici, passant de l'1% al 2% (són cap mèrit aquestes xifres?) però el seu efecte està estancat des del 2008, ja que des d'aleshores no ha crescut la quota de la bici. És a dir, que aquest Bicing ja ha donat tot el que havia de donar. Ara toca plantejar-nos el seu cost/benefici.
Existeix cap alternativa?
Novament ens hem de plantejar si el cost de diner públic està justificat. Si existeixen alternatives millors, més econòmiques o amb un cost/benefici més favorable. En una societat, la catalana, amb molta cultura de la subvenció, és difícil...
La primera qüestió que cal tenir en compte és que els models de bike-sharing es van plantejar perquè no costessin res a l'administració. Amb la publicitat (van sorgir d'empreses de publicitat) i una quota d'usuari baixa es podria cobrir el cost del servei.
A Barcelona es va renunciar a la publicitat, triant l'Ajuntament pagar ell en comptes de no pagar. Una decisió que trobo incomprensible. Es va dir que ho pagaria la zona verda. Com si els diners de la zona verda no es poguessin dedicar a una altra cosa.
D'altra banda també ens hem de plantejar perquè les nacions més ciclistes del nostre entorn (Holanda i Dinamarca) la bici pública no existeix o és un fracàs. Precisament on l'excès de bicis podria justificar un sistema de compartició. Si als llocs on estan saturats de bicis als carrers no en tenen, per què nosaltres n'hem de tenir? Segurament va en la línia que nord enllà es plantegen el cost de les coses, i nosaltres aquí apliquem el model espanyol de no plantejar-nos-ho.
El meu plantejament
El meu plantejament seria que el màxim del cost del Bicing es pagués mitjançant publicitat, amb una quota mínima d'usuari. Si la publicitat no en cobrís el cost, apujar-ne la quota. Finalment, una contribució de l'Ajuntament si aquesta estigués molt justificada o sortís més a compte que l'alternativa de la bici privada. Si clarament no surt a compte a ningú (ni administració ni usuaris), tancar el Bicing. Repeteixo, les dades mostren que l'impacte d'aquest Bicing ja està donat. Ha sumat un 1% de mobilitat en bicicleta a la ciutat. Hem de deixar de banda la ideologia, el sectarisme partidista i les etiquetes socials esquerra-dreta. Cal sumar 2+2 i justificar racionalment cap despesa de diner públic.
I dedicar molts més diners a infrastructura ciclista a la ciutat, perquè senzillament surt a compte, tant als ciutadans com a l'administració. Convindria, també, estudiar l'impacte d'una subvenció a la compra d'una bici urbana privada. Si per aires condicionats et donen fins a 250 EUR per l'estalvi energètic que suposa, una bici suposa més estalvi enegètic. Per no dir que si ara es posen 130.000 bicis privades a la ciutat, això representa molt negoci pel model comercial català (empresa petita, local i arrelada a la ciutat i el barri), amb creació de llocs de treball (que generen ingressos a l'administració). Per la compra de la bici, i pel manteniment anual.
Fer carrils bici ben fets
A vegades, des del món ciclista es tendeix a anar de barat. Que si pintes una zona 30 i no et gastarà pràcticament diners, que si poses peces de goma que surt més barat... Al carrer de la feina fa una setmana van reasfaltar els laterals de la calçada. Per fer-ho, van haver d'aixecar una a una les llambordes blanques per la canalització de l'aigua. Les havien d'aixecar només uns mil·límetres perquè al reasfaltar el nou asfalt ocupa espai lògicament. Operaris traient llamborda a llamborda per només aixecar-la uns mil·límetres. En un lloc que cal dir que en un context de crisi com l'actual potser no calia reasfaltar-ho, ja que és el lateral on aparquen els autobusos i cotxes i hi ha els contenidors. Després que no vinguin que fer un carril bici segregat ben fet és car, per molt que s'hagi d'aixecar el carrer i asfaltar-lo.
La Clara Camprubí ha fet aquest magnífic reportatge pel Blog Europa de TVC donant una visió catalana del què és la bici a Holanda, i més concretament a Utrech:
Gràcia està envaïda per les motos. Fan moltes voreres impracticables, i quan no, ocupen molt del poc espai públic disponible. Òbviament, és un guany en relació al cotxe, però com dic, moltes voreres estretes són impracticables per culpa de les motos.
Avui he recordat el que vaig trobar a Copenhaguen ara fa 2 anys:
La mateixa imatge avui a Gràcia:
Que voleu que us digui, per mi és molt millor el primer vídeo. En el mateix espai que ocupen les motos hi caben moltes més bicis. No fan soroll ni contaminen. I surt més barat.
A Barcelona, més que apostar per la moto (com fa el govern de CiU), cal apostar per la bici. Tothom hi sortiria guanyant. I no digueu que fa pujada.
Aquest vídeo demostra com Barcelona és una ciutat de pandereta i olé. De com les normes són completament arbitràries, és a dir, que no tothom és igual davant de la llei.
Aquest tram de carril bici fins fa poc estava segregat amb peces de goma. El nou govern de CiU a la ciutat les va treure com una de les seves primeres accions en mobilitat. Actualment aquest tram de carril bici és freqüentment ocupat pels vehicles, co ma càrrega i descàrrega (tot i que també hi ha vehicles que el respecten).
Però és igual. Si et veuen 2 Guàrdies Urbans no passa res. També pots ser un vianant i creuar en vermell, que tampoc no passa res.
Sóc un ciutadà que vol una ciutat i un país seriosos, que tothom sigui tractat per igual davant la llei. I no això que mostra el vídeo. Una infracció és una infracció, i si no que no l'hagin escrita.
