Han tingut els seus dies de gràcia. Més que res, perquè no estaven fent res, si més no que ho patíssim els usuaris, més enllà de la desastrosa actual xarxa de carrils bici. Però ara han començat a fer coses, petites coses, però coses en definitiva.
Eliminació del carril bici de Nàpols, i bidireccionalitat al de Sicília
Atorgant prioritat als autobusos que aparquen a la Sagrada Família, i no pas a la a cap altra cosa, ha fet una primera acció al carril bici de Sicília:
- Canvi de banda de carrer
- El transforma en bidireccional amb el mateix ample, si fa no fa.
- El resultat és una carril bici perillosament estret i ple de sots (per l'eliminació de la pintura prèvia).
Un ample perillosament i insensatament estret per dos sentits de circulació. A més, esdevé més perillós en relació als girs dels cotxes.
Al carrer del costat, nàpols, que era de baixada, com ara ja hi ha el de Sicília per pujar i baixar, l'han tret.
Futur: eliminació d'un dels dos carrils bici de Marina
Mentre ahir la notícia era que l'alcalde Trias prohibiria la circulació de bicicletes per la vorera, també van publicar un dossier que duia això:
"Agrupació de carril bici". És a dir, el carrer de la Marina en aquest tram té 2 carrils bici separats físicament, un per a cada sentit. Ara dedicaran un d'aquests 2 carrils al cotxe, i l'altre, amb el mateix ample (el dibuix no menteix) hi faran passar els 2 sentits. "Si hi passa un, hi passen dos", deuen pensar.
Els carrils bici de Marina, a més de ser un dels eixos de mar-muntanya, és utilitzat per tours turístics. Quan n'agafes un, tens problemes per avançar, perquè ja en la situació actual es insuficientment ample com per fer un avançament amb seguretat. I ara per aquest mateix ample volen fer passar dos ciclistes en sentits oposats en un lloc on s'agafen fàcilment els 20 km/h (impacte frontal: a 40 km/h).
Això és un simple pedaç per no voler fer una reforma del carrer segura, que implicaria obres. Ara només implicarà repintar i poca cosa més (algun senyal, algun semàfor...).
Farem com amb els nens petits, les coses elementals. Posem que al sistema Nàpols-Sicília cada carril bici feia 1,20 metres d'ample (no ho he mesurat). Abans de la reforma havia 2x1,20m= 2,40 metres d'espai per a la bici. Després de la reforma: 1x1,20m. 1,20 metres d'ample. La meitat d'espai.
Marina. Abans de la futura reforma: 2x1,20m= 2,40 metres d'espai dedicat a la bici. Després de la reforma: 1x1,20 metres. 1,20 metres d'ample. La meitat d'espai.
Això, a casa meva que no som imbècils, i a qualsevol casa on no hi hagi imbècils (no sé a l'Ajuntament), se'n diu eliminar espai a la bici, eliminar carrils bici. Justament quan cal més espai, en una xarxa MOLT deficient on la norma és ja carrils bici insuficientment amples.
Irresponsabilitat perillosa a l'Ajuntament de CiU
Haurem de veure quines són les futures accions, però aquests 2 casos demostren una irresponsabilitat perillosa. Hi ha casos documentats de morts de ciclistes per impacte frontal en carrils bici bidireccionals. Carrils que eren molt més amples que aquests 2 que exposo.
Entre les infraestructures ciclistes fetes per l'esquerra en aquesta ciutat, i les fetes pel centre-dreta, el ciutadà és una víctima. Tenim uns gestors de la bicicleta nefastos. Tanto monta, monta tanto, eco-republicans-socialistes com convergents-pepistes.
El col·lectiu de ciutadans que ens desplacem en bici per la ciutat com a eina de mobilitat, hauríem de començar a plantejar-nos tallar alguna via principal en hora punta per reclamar carrils bici segurs. Qui diu tallar, diu marxa lenta complint les normes de circulació: ocupant els 2 carrils més pròxims a la vorera i reduint així la capacitat de la via.
Eficiències de les inversions
I que no vinguin amb eficiència d'inversions públiques. La bici és molt més barata tant per l'administració com per l'usuari. Molt més barata que el transport públic, la moto o el cotxe. Fins i tot més ràpid i més net (en una ciutat on s'incompleix la normativa ambiental, i no passa res).
Si l'objectiu és que els ciutadans es puguin desplaçar de la millor manera, l'Ajuntament hauria de prioritzar la inversió en funció de la millor manera. A Barcelona la quota de la bici és d'un 2%, quan moltes ciutats dels EUA és del 5% i a moltes ciutats europees supera el 20%.
Passar del 2% al 20% és multiplicar per deu els ciclistes. Imagineu-vos qualsevol dia quan aneu en bici a la feina. Multipliqueu per 10 els ciclistes que teniu al voltant. Cabrien en els carrils bici?
Ja he arribat als 10.000 km amb la Brompton, exactament 10.178km. En relació a l'anterior informe de 9.000 km, aquestes són les novetats.
Soroll
El tema més preocupant d'ençà la revisió major dels 8.000 km. El soroll ha disminuït notablement, però no ha desaparegut completament. És desesperant. A la propera revisió de manteniment diré que se'l tornin a mirar i desmuntin la peça. En aquest aspecte estic MOLT decebut.
Altres qüestion mecàniques
He hagut de comprar un pneumàtic nou del davant, ja que tenia un tall, la carcassa estava lleugerament deformada, i això acabaria amb un protuberància que acabaria fent esclatar la càmara (que val 5 EUR). És el que em va passar amb el pneumàtic del darrera el desembre passat.
Els pneumàtics actuals de Brompton amb Kevlar van molt bé, però no sé si per mala sort o què, m'han durat molt poc. Així que he decidit comprar-me un Schalwbe Marathon Plus. M'ha costat 36,90 EUR enfront els 16 EUR dels Brompton, però espero que surti a compte. No hi he anat gaire, però els Marathon Plus tenen un tacte més tou amb el terra, no sents tant el ferm, i a mi m'agrada sentir-lo.
Com sempre, quan es canvia de tipus de pneumàtic, cal reconfigurar el compta quilòmetres. Schalwbe en proporciona les mides (costa trobar-ho).
També he comprat una llum del darrera Brompton. Darrerament se m'han trencat dos de xineses, extraïbles, que acabaven sortint al fer el plegament i impactaven amb el terra. Així que he posat la de Brompton, que és fixa, i té una il·luminació de més qualitat. Problema inversemblant: la llum de Brompton no té goma d'estanqueïtat, i al rentar la bici al rentacotxes li va entrar aigua. Sortosament, un cop assecada torna a funcionar. Ara bé, la cosa és MOLT incòmoda si cada cop que hagi de rentar la bici he d'extreure amb un tornavís la llum...
Finalment, vaig comprar a Cap Problema un pedal dret dels nous d'alumini. A Probike feia mesos que l'havia encarregat i no en tenien/li arribaven. Cap Problema en tenia en stock, i fa honor al seu nom. Ara només falta que tinguin un domini .cat ;-).
Al canviar el pneumàtic vaig veure que la roda del davant tenia un radi trencat. En 10.000 km no se m'hi havia trencat cap, la qual cosa està força bé. Encara no l'he canviat, però em costarà uns 8 EUR. Estic plantejant-me, aprofitant l'ocasió, si canvio la goma de suspensió del darrera per una de les dures, ja que començo a notar el moviment quan faig força de veritat. Brompton diu que la goma de suspensió s'ha de canviar als 16.000 km.
Cost
Tot i aquestes despeses, el cost de la Brompton ha baixat en relació al darrer informe. La "T-10" Brompton ha passat dels 4 EUR als 3.95 EUR. És a dir, anar i tornar a la feina em costa 0,79 EUR, enfront dels 1,85 amb transport públic. Amb uan bici més barata, la cosa estaria al voltant dels 0,40 EUR. No hi ha color.
El cost diari de la bici està en 79 cèntims d'euro, i el cost per quilòmetre en els 18,80 cèntims d'euro. Els 10.000 km els he fet en 666 hores i 10 minuts, una mitjana de 15,25 km/h, en un desplaçament diari mitjà de 4,20 km.
El cost d'una Brompton (full de càlcul)
Per aquells que vulguin saber el cost real de tenir una Brompton de forma detallada, he penjat el full de càlcul amb totes les dades. Pot ser d'utilitat si et planteges comprar una Brompton, o senzillament comprar-te una bici normal per anar a la feina.
M'ho acaben de dir. La Generalitat (de Catalunya) acaba de tancar un acord pel qual pagarà durant 3 anys 23 milions d'euros a Microsoft en concepte de llicències. I si comptessim el que es gasten la resta d'institucions públiques de Catalunya, la cosa pujaria mooooooolt més.
Es veu que amb aquesta morterada no n'hi ha prou per tenir TOTS els productes de Microsoft al 100% en català. En contraposició, Apple i Google, que no reben aquests contractes milionaris, van en el camí de sí tenir-los.
Igualment, en el fort context de retallades provocades per l'espoli fiscal espanyol, (Espanya escanya a tota la societat catalana), hom pensaria que seria el moment més idoni per estalviar en aquestes llicències i apostar pel programari lliure. Més barat, en català i que estimularia l'ocupació en les empreses de programari nacionals en comptes de dependre d'una única empresa, que a més no és del país i s'emporta (legítimament) els beneficis a fora.
Pels anticonvergents: aquest tipus de contractes, l'han signat tan CiU, ERC com el PSC, que en tingú constància directa. Segurament també ICV i PP, però no en tinc.
Divendres passat, al fins ara respectat (per mi) Thalassa, vaig al·lucinar amb aquest reportatge sobre les preteses qualitats miraculoses de consumir aigua de mar:
Que aquest reportatge l'emeti una televisió pública és doblement irresponsable. Periodísticament mancat d'ètica i professionalitat. Les afirmacions pretesament veritables que es fan, un professional del periodisme les hauria d'haver contrastat amb científics.
El defensors de la presa d'aigua marina fan servir els típics recursos dels remeiers del XIX (o del XXI a la plaça central de Marràqueix, per exemple). La ciència, per sort, ha evolucionat molt d'aleshores ençà.
És coneix perfectament la composició química de l'aigua de mar. Igualment, atès que l'aigua de mar mai té la mateixa composició exacta ni en l'espai ni el temps, resulta que sigui quina sigui la composició exacta, guareix igualment? Això sí que seria miraculós, ja que trencaria el principi científic de causa-efecte, i desautoritzaria tots els medicaments on les dosis dels principis actius estan perfectament delimitades.
A més, és absolutament fals que l'aigua de mar agafada a només 200 metres de la costa davant de Sant Andrià del Besòs, estigui completament neta, com afirmen al resportage.
Tot plegat és d'una gran irresponsabilitat que la televisió pública d'aquest país es faci ressò d'aquesta teoria de la conspiració, no la contrasti, i a més inviti a la població a una pràctica que perjudica la salut.
Demano a TVC que rectifiqui clarament, retiri el reportatge del 3alaCarta, o si més no afegeixi un text d'advertiment. La propera vegada, que consulti a científics, entre d'altres perquè es paguen amb diners públics per fer alguna cosa, com podria ser aportar coneixement a la societat que els paga.
Em passa cada dia. Doblement. Carril bici del Passeig de Sant Joan de Barcelona. Sector nou. És a dir, per sota de (l'horrible) Plaça Tetuan. Estic aturat davant del semàfor vermell esperant que es posi verd. Al costat tinc motoristes i conductors de cotxes que fan exactament el mateix, com pertoca: esperant que el semàfor vermell es transformi en verd. I aleshores passa.
El ciclista nihilista semafòric passa (físicament i moralment) el semàfor com si no existís. Redueix la velocitat a l'encreuament per si ve cap cotxe (perquè el nihilisme no és vital), i continua tal qual. I a la resta, que ho hem vist en primer terme, se'ns queda cara de babaus, mentre el posem a parir mentalment. I el ressentiment social continua acumulant-se cap als ciclistes. És igual que jo i algun altre pallús ciclista estiguem aturats reglamentàriament.
El nihilisme semafòric ciclista barceloní no coneix condició. Ni sexe, ni ètnia, ni llengua, ni classe. Pot ser un rastes, un okupa, un treballador de banca amb corbata, un indignat, una dona amb el nen a la cadira al darrera, una turista alegre o una noia maca que ha quedat amb el seu galant. Fins i tot pots ser un diputat (socialista) del Parlament de Catalunya usuari del Bicing. O algú amb carnet de conduir que si en comptes de ser al carril bici fos un únic metre més a la dreta en una moto o cotxe respectaria com pertoca el semàfor. Tot això és igual. Sembla ser que molts ciutadans es pensen que quan puges a una bici aleshores les normes (cíviques i de seguretat) no van per tu.
Hi ha ciutadans que estem indignats amb això. Demano que la Guàrdia Urbana es posi de valent a fer controls a les cruïlles i multi a aquests ciclistes incívics. Perquè l'actitud que ningú respecti els semàfors a la calçada no duu enlloc socialment. O més ben dit, duu al caos (viari). I ja no dic el tema dels auriculars. Barcelona és can pixa en temes de disciplina viària ciclista. Sí, vaig en bici i estic indignat amb els ciclistes.
Tot té un inici i un final, i avui ha estat el meu darrer dia a Softcatalà. Hi han estat 11 intensos anys, amb una dedicació gairebé diària del temps lliure (amb intervals de descans).
Mai he sabut exactament quan vaig entrar a Softcatalà. Em sembla que va ser l'any 2001. Responia als fòrums els dubtes d'altres persones. A diferència d'altres usuaris, mirava de respondre els dubtes concrets, en comptes d'intentar fer proselitisme d'alternatives. El Jordi Mas, membre fundador i coordinador general de l'associació, em va convidar a ser-ne membre. Li vaig dir que jo era geòleg, no pas informàtic ni traductor, però que miraria d'ajudar en tot allò que fos possible. I així ha estat, crec. Hi he desenvolupat diversos rols dins l'associació, posant-hi el meu petit gra de sorra a fer que la vida informàtica dels catalanoparlants sigui una mica més normal.
Hi he conegut, i hem après, noves maneres de treballar, pencaires de valent, i hi he trobat moltes coses excepcionals des d'un punt de vista de l'associacionisme nacional. Hi he fet amistats amb les quals hem compartit coses més enllà de l'associació.
En fi, ara toca canviar d'aires. De moment, a descansar, a fer una mica d'esport (escalada i bici), de lectura (cua de llibres immensa) i de reflexió intel·lectual. I després ja veurem si m'engresco en nous projectes de país (i m'hi volen, clar).
Com cada matí en bicicleta, enfilo Ramon Trias Fargas des de l'Avinguda d'Icària. La gran majoria de la gent va per la vorera per tal de no anar per la calçada. Jo opto sempre d'anar per la calçada perquè hi tinc dret i perque així ni atabalo ni atropello a cap vianant. Bàsicament, per aquí (el vídeo és d'un altre dia):
Circulo com marquen les normes de circulació de bicicleta: pel centre del carril més pròxim al lateral.
Doncs avui, mentre creuava la Ronda Litoral, un taxi que tenia al darrera se m'ha posat a menys de 30 centímetres per la meva esquerra, m'ha intentat fer fora (no m'ha tocat perquè m'he apartat), ha obert la finestra dreta seva i allargant el cap ha dit: "Tienes que circular por el carril bici".
No n'estic segur al 100%, però el taxi era un Seat Altea matrícula 0335 HHF. Demano ajuda per localitzar-lo i trobar el seu número de llicència, per localitzar-lo i tramitar la corresponent denúncia. Tot ha passat molt ràpid, no duia la GoPro, i amb l'ensurt no he pogut veure el número de llicència i molt poca estona la matrícula. El taxista psicòpata ha accelerat ràpid.
Institut Metropolità del Trànsit
He trucat a l'Insitut Metropolità del Trànsit per veure què podia fer. Com tota institució pública, s'ha rentat les mans, han dit que ells només donen la llicència, i quan els he suggerit que informessin de les normes de circulació a Barcelona, s'han limitat a dir que posi la denúncia.
Han dit que ells no poden donar els números de llicència a partir d'una matrícula, tot i que ambdós números són visibles perfectament al carrer.
És l'enèsim exemple que les institucions públiques no estan al servei dels ciutadans.
Carril bici a Trias Fargas
No és el primer incidient que tinc en aquest tram de calçada. Ni serà l'últim. Quan falta per què m'atropellin de forma intencionada? Taxistes o conductors d'autobusos.
Ramon Trias Fargas, en aquest tram, serveix de connexió entre el carril bici de l'Avinguda d'Icària, i el carril bici (per dir-ho d'alguna manera) del Passeig Marítim. Atès l'historial de conflictes, demanaria a l'Ajuntament que hi fes un carril bici per simple seguretat.
Arran del tema de l'Eurovegas, l'atenció pública ha tornat sobre el Delta del Llobregat. Tanmateix, del que va ser el Delta del Llobregat, podem dir que ja no queda pràcticament res, amb Eurovegas o sense.
Aquí una imatge de com era el 1957 i un altra com ho és ara (font: ICC):
(cliqueu a les imatges per anar al Flickr, i allà al + per fer-les més grans)
Cal ser molt curós quan es diu preservar el Delta del Llobregat:
- El Delta és una construcció relativament recent: al segle I l'actual Prat de Llobregat i l'aeroport eran mar. L'expansió del Delta es produeix, sobretot, a partir del s. XI, guanyant uns 3-5 Km al mar.
- El canvi més significatiu es va produir en el moment que es va transformar en camps de conreu. S'arrassà completament l'ecosistema del Delta.
- L'establiment de la Zona Franca amb l'expansió del Port de Barcelona terra endins, aniquilà la part nord del Delta.
- L'expansió del Prat del Llobregat, Castelldefels, Gavà, Viladecans i Sant Boi del Llobregat limitaren més al seva superfície agrícola.
- Les successives expansions de l'aeroport l'han reduït encara més.
La darrera seria el projecte de l'EuroVegas. Si no reïx (tan de bo!) en el futur segur que hi surten més projectes. I és que l'evolució que segueix el Delta del Llobregat des de fa dècades és la transformació de la plana del Delta en, primer terrenys agrícoles, i desprésterrenys urbans i industrials.
Per l'espècie humana, la urbanització moderan va sempre lligada a terrenys plans. Com el Delta del Llobregat. Sent Barcelona la vuitena àrea metropolitana europea, la plana del Delta és un bon caramel per l'expansió urbanística, malauradament. Caldrà oposar-s'hi.
