Sense comentaris

L’AVE, marca comercial de l’alta velocitat ferroviària espanyola, la segona en importància del món mundial, segons diuen, ha patit una sorollosa i ridícula patacada. La història és ben coneguda: un fabricant alemany de bicicletes es va avançar a registrar comercialment aquest nom. Quan la Renfe se n’assabentà, decidí combatre-ho judicialment davant instàncies comunitàries europees, amb la poca traça de presentar tots els escrits en castellà i no en anglès com així està disposat. No sabem si ho feren per ignorància o per un excés de nacionalisme mal entès, ells que no ho són, de nacionalistes… Els advertiments europeus de que esmenessin aquests requisits lingüístics no foren atesos i ara la companyia ferroviària veu com no podrà usar les sigles que orgullosament campaven als laterals dels seus trens bala.

La notícia deixa dos motius de reflexió. Primer, ja va bé que l’Espanya espanyola, per una vegada, tasti en pròpia carn allò que més d’una i més de dues vegades hem hagut de patir els catalans en situacions equiparables: escrits oficials redactats en català, adreçats a l’estat (o fins i tot al País Valencià!!!) i retornats al seu lloc d’origen amb l’exigència d’una traducció al castellà. És l’especial respeto y protección a les llengües que proclama l’article 3 de la, per alguns, sacrosanta Constitució.

Segon, les formalitats procedimentals en aquest afer han tingut el seu què. Resulta que les comunicacions es feien per fax (!) i que el de la Renfe va fallar en el moment més inadequat (!). És francament divertit que la marca d’un tren d’alta velocitat, una infraestructura del segle XXI que funciona amb tecnologia punta per garantir-ne la rapidesa, seguretat i comoditat, se n’hagi anat en orris pel funcionament deficient d’un aparell tan periclitat com el fax. Han sentit a parlar dels correus electrònics? O potser encara donen de menjar als coloms missatgers, vés a saber.

Per la resta, res a lamentar. Jo, personalment, mai no parlo d’AVE: sempre em refereixo a aquesta xarxa ferroviària com TGV (tren de gran velocitat), les mateixes sigles que tenen els francesos, inventors de la cosa. Tot el que acabi en E, malament rai.

[Imatge: www.publico.es]

La SNCF ha venut dos vagons del tren groc com a ferralla

tren grocL’associació ‘Le Train jaune Ligne de vie’, te com a objectiu, a més de retornar al “Petit Tren” el seu estatut de línia de vida a Cerdanya i promoure totes les activitats de recuperació socioeconòmica respectuoses amb el medi ambient, restaurar i preservar el material antic. El pròxim projecte era la preservació i la revalorització de dos vagons  situats a Vilafranca de Conflent i exposant-los a les rodalies d’una rotonda de la RN-20 entre La Guingueta d’Ix i Ur. L’associació s’acaba d’assabentar per casualitat que havien estat recentment venuts a un ferroveller.

tren grocPer banda seua, l’SNCF dóna respostes que volen ser  tranquil·litzadores: “En el que concerneix a la restauració d’aquest material, no era a l’ordre del dia ja que calia trobar un finançament i no és qüestió de lluitar per qualsevol cosa”, segons diu Pierre Cazenove.

L’associació Le Train jaune Ligne de vie convida als polítics i al públic a mobilitzar-se de manera que es prenguin mesures per a la conservació i la restauració del que encara queda : “Parem de dilapidar insidiosament aquest patrimoni excepcional, a petits trossos. És urgent d’adonar-se d’aquesta imperiosa necessitat i d’actuar en conseqüència”, ha conclòs el president de l’associació Daniel Moulis.

[Font: web Vilaweb Catalunya Nord, 17/11/2016]

Sorpresa a Bot

Fidel a una tradició estival que recomano a tothom, he fet un curt recorregut a peu per la Via Verda. És més usual fer-la en bicicleta, però no en sé. Enguany, com altres vegades, la ruta era entre Bot i la Fontcalda, una feliç combinació dels dos elements més interessants per a mi: el paisatge i l’arquitectura ferroviària, en forma de cinc o sis túnels per on fins fa 43 anys transitaven els trens des de i fins a Tortosa.

La meva intenció era, en arribar al Santuari de la Fontcalda, banyar-me a les aigües del riu Canaletes, però vaig desistir en comprovar la gernació humana que havia tingut la mateixa pensada que jo. Val a dir també que l’aspecte de les aigües tèrboles tampoc convidava massa al bany, però en vaig tenir prou amb la presència d’aquella gentada, digna representant del ‘dominguerisme’ de nevereta blava i nens sorollosos, per donar mitja volta. Era el 15 d’agost, tot s’ha de dir.

La relativa frustració (tampoc cal dramatitzar) va ser compensada amb una feliç descoberta a l’estació de Bot, on vaig aparcar el cotxe i inici del meu recorregut peatonal. Resulta que a la mateixa estació s’hi ha instal·lat un automotor o ferrobús (imatge) que s’ha habilitat com a bar. El vehicle, adquirit en subhasta per un senyor de Móra la Nova enamorat dels trens (és soci de l’Associació ferroviària d’aquella localitat), està perfectament condicionat per prendre un refresc, un cafè o un entrepà i fullejar alhora algun dels llibres de temàtica ferroviària que es troben a disposició del client, cosa a la qual em vaig dedicar amb fruïció a l’acabar el meu periple després d’una bona estona de caminar sota un sol de justícia pel camí asfaltat de la Via. Sort que hi ha molts túnels…

[Imatge: bloc “Trescant pels cims”, blogscat.com]

El nostre patrimoni de la humanitat

El frustrat cop d’estat a Turquia d’aquesta nit passada ha tingut algunes conseqüències no previstes, i una d’elles ha estat la suspensió de la 40a sessió de la comissió del Patrimoni Mundial de la UNESCO que des del dia 10 s’estava celebrant a Istanbul. Com se sap, aquesta comissió incorpora a una llista edificis, conjunts arquitectònics, paisatges, etc. que pel seu valor cultural o natural mereixen una especial protecció.

De la llarga llista, més de 1.000 llocs protegits, n’apareixen com a mínim quatre (potser n’hi ha més) relacionats directament amb el ferrocarril. Sí, el ferrocarril també és patrimoni de la humanitat en tant que creació humana que pot ser portador de valors històrics, culturals i estètics. Són, per ordre cronològic, els següents.

El 1998 es va inscriure a la llista una línia austríaca de ferrocarril entre Gloggnitz (Baixa Àustria) i Semmering (Estíria). Construïda entre 1848 i 1854, tot just al mateix temps que el nostre Barcelona-Mataró, discorre durant 41 quilòmetres per un espectacular paisatge muntanyós i els seus túnels i viaductes constitueixen tota una proesa d’enginyeria.

Semmering

En tres sessions diferents, la UNESCO va declarar Patrimoni mundial altres tants ferrocarrils de muntanya de l’Índia. Són el de Darjeeling (1999), de només 610 mm d’amplada i que puja fins a Ghum, l’estació més alta de l’Índia; el de les muntanyes Nilgiri (2005), a l’estat de Tamil Nadu, cremallera antigament de vapor i ara de tracció dièsel; i el de Kalka-Shilma, també de via estreta i que com els anteriors és un entranyable mitjà de transport que circula per paisatges de gran interès.

DarjeelingSense deixar aquell subcontinent, el 2004 una altra infraestructura ferroviària va merèixer l’alta distinció de la UNESCO, l’estació central de Mumbai (o Bombai), de nom actual Chhatrapati Shivaji i durant l’època colonial Victoria. Victorià és, precisament, el seu estil arquitectònic neogòtic, inspirat tant en monuments italians com en palaus indis. Mostra de fusió entre cultures o poti-poti estilístic, depèn de com es miri.

Victoria 1Finalment el 2008 van ser inscrits dos ferrocarrils de la Rètia italo-suïssa: la línia del riu Albula, de 67 quilòmetres, i la del riu Bernina, de 61 quilòmetres. Són una construcció de principis del segle XX. Com el seu parent Gloggnitz-Semmerling, és una espectacular obra d’enginyeria que en el seu moment va contribuir decisivament a posar fi a l’aïllament de moltes poblacions dels Alps centrals.

Rètia 1La llista podria ser, hauria de ser, més llarga. De moment hi ha un candidat a formar-ne part en un futur més o menys llunyà i no és altre que el nostre tren groc de la Cerdanya. S’aconseguirà? La seva inclusió a la llista de la UNESCO seria un important revulsiu per mantenir una infraestructura que no passa pel seu millor moment econòmic. Caldrà buscar els padrins adequats…

[Imatges: www.trenscat.cat, www.interrail.eu, twistedsifter.com i Viquipèdia]

 

 

 

 

Via Tintín (0: trens d’acer)

En aquest bloc vaig publicar, fa algun temps, una sèrie dedicada als ferrocarrils i tramvies que apareixen als àlbums de Tintín, començant pel primer, Tintín al Congo. Gran error per la meva part ja que, per poc tintinaire que hom sigui, és sabut que a aquell llibre el va precedir un altre que s’aparta del cànon: Tintín al país dels soviets. La seva temàtica (un descarat i avui risible anticomunisme) i la seva poca qualitat artística (si la confrontem amb tota la producció posterior) van fer que l’àlbum no quedés inclòs en les col·leccions “normals” i no fos apreciat com la raresa que és fins molts anys després de ser dibuixat.

Bé, anem al gra. Hi ha trens a Tintín al país dels soviets? I tant! Ja a la plana número 1, igual que passava amb Tintín al Congo, l’atrevit periodista belga pren un tren amb destinació Berlín i Moscou (suposem que amb origen a Brussel·les, això no està clar). Després d’un atemptat, una detenció i una topada, el tren porta Tintín fins a una línia fronterera amb un rètol on es llegeix “Stolbetz” en ciríl·lic. No he sabut trobar aquesta població al Llibre gros de Petete o potser és que no vaig transliterar correctament el nom. Les aventures acaben com han començat, però amb el ferrocarril en sentit invers: les vinyetes ens detallen el recorregut, Lieja, Tirlemont, Lovaina i Brussel·les, on Tintín és rebut com un heroi.

L’àlbum es publicà al setmanari Le petit vingtième entre 1929 i 1930. Per tant, la Unió Soviètica que visita Tintín té pocs anys de vida però ja està sota el ferri comandament de Stalin. En aquella època el país començava el seu desenvolupament econòmic amb els característics plans quinquenals, el primer dels quals ja preveia una gran infraestructura Locomotora URSSferroviària: una línia que unia l’oest de Sibèria amb l’Uzbekistan, que complementava d’alguna manera el llegendari Transiberià, construït a l’època tsarista. Sobre els seus carrils potser transitava la locomotora de vapor FD de la foto, del 1932.

L’home a qui el dictador Stalin encarregà la supervisió de les grans obres industrials o de serveis de l’època fou l’ucraïnès Làzar Kaganóvitx (a la foto). D’ell depengué també la construcció del metro de KaganovitxMoscou, fins al punt de que va dur el seu nom fins el 1955 quan, en plena desestalinització, va ser substituït pel de Lenin. No és aquest el lloc oportú per estendre’s sobre el fascinant mitjà de transport de la capital russa (a sota, tren a Sokolniki, final del primer tram inaugurat), per dues raons: primera perquè començaríem i no acabaríem parlant d’història, anècdotes, decoracions i fins i tot llegendes; i segon, perquè Tintín va visitar el país dels soviets cinc anys abans de la seva posada en servei. No sabia el que es perdia.

Moscou[Imatges: Viquipèdia (tres primeres) i mundo.sputniknews.com (darrera)]

 

El tren a la via

El primer acte públic del flamant president Puigdemont ha estat la presentació dels nous combois de la línia ferroviària entre Lleida i la Pobla de Segur. Ha estat una feliç notícia per aquest bloc, assedegat com està de novetats positives en el terreny del transport públic, i aquesta n’és una. Aviat en tindrem una altra, la posada en marxa, finalment, del metro fins l’aeroport de Barcelona. És d’esperar que el nou govern donarà un impuls més decidit a tot el que té a veure amb les infraestructures ferroviàries, ara que amb la fase definitiva del procés sobiranista s’albira la resolució de les dificultats polítiques i financeres que ho impedien.

Parlant del procés, el president Puigcercós va fer servir ahir un símil molt ben trobat que em va agradar. El reprodueixo: “posem trens a la via no perquè xoquin, sinó perquè vagin lluny, perquè portin persones”.

[Imatge: foto Lidia Sabaté, www.lamanyana.cat]

L’Ada passa de l’Ana

Dimecres passat van quedar oficialment inaugurades les obres del tren-llançadora que ha d’unir el centre de Barcelona amb l’aeroport del Prat. A l’històric esdeveniment (bé, no tant: una excavadora amunt i avall, el cartell de consuetud i quatre discursets) hi van assistir el conseller Santi Vila i la ministra Ana Pastor, però no l’alcaldessa Ada Colau.

L’Ada va passar de l’Ana. La causa? La batllessa es va assabentar per la premsa que s’iniciaven les obres d’una infraestructura que afecta directament la seva ciutat. Bé, aquesta és l’explicació que es va donar per justificar el “plantón”. Extraoficialment, no costa gaire de suposar que sí que estava perfectament informada, però que tant l’acte com la concepció de l’obra a presentar haguessin incomodat en certa manera els nous mandataris de l’ajuntament barceloní. I tenen part de raó, ja que hi ha altres infraestructures en matèria de transport ferroviari que encara són més prioritàries. Colau les va recordar (l’accés al port, les millores de rodalies, o l’estació de la Sagrera) quan va demanar una urgent reunió amb la ministra, però en un despatx, no a peu dret al mig del camp.

La llançadora (quin nom més equívoc, per cert) de l’aeroport és, sobre el paper, necessària i inajornable: el de Barcelona és l’últim dels grans aeroports europeus que no té resolta satisfactòriament la mobilitat amb la ciutat de referència. El problema, com ha recordat l’Associació per al Transport Públic, és que es tracta d’una obra molt costosa que es lliurarà a la gestió privada (ja hi som: públiques inversions, guanys privats) i que duplicarà itinerari amb la línia 9 del metro, pendent d’inaugurar (aviat, aviat…).

L’inici de les obres de la llançadora, fet a correcuita i abans d’unes eleccions, és la primera realitat palpable d’una promesa de fa anys, i s’uneix a l’inacabable dossier de greuges que Catalunya té amb el Ministeri anomenat de Fomento, que l’únic que fomenta és ganes de perdre’l de vista. Si el 27-S passa el que ha de passar, potser les coses canviïn ben de pressa i Ada Colau serà puntualment informada de l’agenda del flamant ministre Vila, que amb molt de gust la rebrà i a qui podrà reclamar la tirallonga de necessitats per a la ciutat comtal.

[Imatge: www.naciodigital.cat]

 

Accessos (de Móra la Nova al Vendrell)

Es cregui o no, aquesta setmana he viscut dues vegades seguides la mateixa situació: algú al carrer m’ha preguntat com havia de fer per arribar a l’estació de Tarragona. Les dues persones que en dies diferents precisaven aquesta informació eren ambdós orientals, curiosament (residents o turistes, aquí ja no arribo). No m’estranya excessivament aquest fet: l’estació de tren de la nostra ciutat es troba situada d’una manera que costa trobar-la: no està en una gran plaça al final d’una gran i cèntrica avinguda, per entendre’ns. És a dir, l’accés no és del tot clar.

Que trobar una estació de tren sigui dificultós és perfectament coherent amb la realitat del nostre transport públic ferroviari. Tots els elements semblen confabular-se, amb voluntat o sense, perquè l’usuari l’acabi avorrint: retards, aglomeracions, tarifes elevades, serveis insuficients… Res de nou. L’accés al tren, sigui a una estació o a un vagó pròpiament dit, està d’actualitat. Al respecte, la mateixa setmana que m’ha tocat adreçar gent a l’estació de Tarragona ens ofereix dues notícies, una de dolenta i una de bona.

images (18)

La dolenta és que a l’estació de Móra la Nova, seguint una ja arrelada tradició per part de RENFE (aquestes tradicions sí que es respecten, ves), s’ha eliminat la taquilla de venda de bitllets. De fet ja no era la taquilla, sinó el bar de l’estació que fins ara feia tots els papers de l’auca, però que no renovarà la concessió que tenia. Per bé que s’instal·larà una màquina expenedora (per la pressió de la Plataforma Trens Dignes de les Terres de l’Ebre), la solució no deixa de ser un pedaç com la mateixa plataforma denuncia i mostra el progressiu abandonament a que és sotmès l’usuari qualunque.

La notícia bona és que Cristian González, un jove del Vendrell imagesK6KHQWSAamb problemes de mobilitat i que el setembre que ve ha d’iniciar estudis universitaris a Barcelona, ha aconseguit que RENFE assigni a la línia entre la capital del Baix Penedès i la del país un tren adaptat a persones que es desplacen en cadira de rodes (doncs no, no n’hi havia fins ara!). La decisió de l’operadora no ha vingut per inspiració divina: ha calgut la iniciativa del propi interessat i 350.000 signatures de suport a les xarxes socials per aconseguir una cosa bastant òbvia: que tothom pugui accedir a un tren. Un transport que, a vegades s’oblida, és un servei públic.

[Imatges: www.elpuntavui.cat i www.diaridetarragona.com]

 

 

De Tarragona a Martorell en deu hores (i 2)

* El tren commemoratiu Tarragona-Martorell arriba al Vendrell, “parada i fonda” del viatge, ja que aquí tindrà lloc el dinar popular. Però abans caldrà pagar novament el peatge de la música, la placa i els discursos a càrrec de les autoritats, que formen com un sol home. A la capital del Baix Penedès no hi falta ningú (imatge), ni tan sols s’ha volgut perdre l’esdeveniment el senador Josep Maldonado, que recorda als assistents que ell és fill de ferroviari i que va néixer a Sant Vicenç de Calders. Com queda dit, hi ha un dinar multitudinari al Pavelló Àngel Guimerà, compost de l’inevitable xató (l’origen del qual el Vendrell es disputa amb altres poblacions) i una denominada “olla ferroviària”, exquisit guisat de vedella que antigament elaboraven els nostres cheminots aprofitant com a combustible el carbó de les calderes.

150 el Vendrell

* A la tarda es reprèn la marxa. La primera parada és l’Arboç, que sorprèn als viatgers amb una andana plena de senyores amb polisson i umbrel·les i senyors amb copalta: és la Festa Modernista que cada any celebra aquella vila i que, feliçment, coincideix amb l’arribada d’un tren teòricament del segle XIX. Els figurants vestits “d’època” (imatge) donen el to a una celebració també “d’època”. No és ben bé la mateixa, però cola. Arrodoneixen la celebració els gegants, els castellers i fins i tot uns mossos d’esquadra amb espardenyes. També a la següent estació, els Monjos, ens esperen gegants i un drac amb l’estelada.

150 Arboç

* A Vilafranca del Penedès la quota festiva l’aporten els Falcons (imatge), però l’anècdota de l’acte corre a càrrec de l’alcalde. En el seu discurs recorda que el tren que commemorem va començar a circular a la mateixa època de la Guerra de Secessió americana i l’abolició de l’esclavitud; mentrestant passa per darrere seu un noi negre (un viatger que acaba de baixar d’un altre tren) que somriu irònicament al sentir les paraules de l’alcalde. Llàstima de no fer foto.

150 Vilafranca

* El discurs de l’alcalde del següent poble, la Granada, no és possible sentir-lo: el xivarri de la multitud, que comença a acusar el cansament de tot un dia de pujar i baixar vagons, impedeix oir les previsiblement tòpiques paraules de l’autoritat. Segueix després Lavern-Subirats (imatge), estació nascuda als anys quaranta en circumstàncies ben especials: fou producte d’una promesa arrel del casament de la filla d’un marquès.

150 Lavern

* Tranquils que aviat acabarem. El tren arriba a l’estació de Sant Sadurní d’Anoia, situada al costat d’unes molts conegudes caves. L’alcaldessa no s’està de recordar a la concurrència que els seus conciutadans triguen 50 minuts per arribar en tren a Barcelona, quan fa cinquanta anys necessitaven una hora. Tot un progrés, oi?

* La penúltima parada és Gelida, connectada amb la població pel funicular, i la darrera Martorell. Ja és de nit i en aquesta població, en puritat, no caldria commemorar res perquè fa 150 anys el tren ja feia temps que anava a Barcelona (una placa ho recorda), però és igual, també hi ha descobriment d’una altra placa, discursos i una banda musical amenitzant una ja decaiguda concurrència. Una de les peces executades és “La Santa Espina”. Vam començar el viatge amb l'”espina dorsal” i acabem amb una altra espina. Són quarts de deu de la nit i fa deu hores que respirem ambient ferroviari. Encara en queda una per tornar a casa després d’un dia ben intens.

150 tren

[Imatges: fotos de l’autor]

De Tarragona a Martorell en deu hores (1)

Aquí teniu una petita notícia del tren commemoratiu del 150è aniversari del ferrocarril de Tarragona a Martorell, que aplegà el diumenge una bona colla d’amics d’aquest mitjà de transport. Encara que sigui amb mancances i molt subjectiva, aquesta crònica sempre serà més complerta que la notícia que oferí ahir dilluns l’inefable Diari de Tarragona, on qualsevol semblança amb la informació és pura casualitat.

* L’acte s’inicia a la mateixa estació de Tarragona (la de les andanes estretes i de la manca d’ascensors per minusvàlids, igual que el 1865), amb una descoberta de placa i parlaments a càrrec de representants municipals i de l’organització (imatge). El regidor tarragoní Zapater treu el tema del corredor mediterrani, que serà l’autèntica “espina dorsal” de la futura mobilitat. Ja ho és ara, una “espina”: la megafonia que interromp les paraules de Zapater anuncia un retard del regional de Tortosa…

150 Tarragona

* A cada estació del recorregut es reproduirà el mateix esquema: parlaments de regidors (mai a la meva vida havia vist tants alcaldes en un sol dia: s’acosten eleccions), descoberta de placa i interpretació musical d’un fragment d’una peça composta per a l’ocasió per Carles Sans. Per cert, la placa és bilingüe i segueix l’ordre castellà-català per imposició d’ADIF, segons m’asseguren. “Quins collons!” deixa anar un quan se n’assabenta.

* A Altafulla (imatge), l’alcalde formula la mateixa queixa que tots els seus col·legues institucionals: no pot ser que no es pugui anar de Tarragona a Vilafranca sense fer transbord, cosa que sí es podia fer 150 anys enrere. Saludo l’amic i regidor Jordi Molinera, que m’ensenya, orgullós, una foto del seu avi davant una preciosa locomotora de vapor. Per cert, el comboi que ens porta avui no és de vapor com molta gent il·lusionava: raons tècniques o econòmiques (escolliu l’opció que preferiu) hi obliguen.

150 Altafulla

* Torredembarra rep la comitiva ferroviària amb una sorollosa batucada (imatge). Tot i ser, si no ens han enganyat, la tercera estació de la província en nombre de bitllets venuts, l’edifici presenta un aspecte penós, a l’espera d’unes obres d’arranjament que aviat començaran… però que mai no comencen.

150 Torredembarra

* L’estació de Sant Vicenç de Calders és posterior a l’any de la inauguració de la línia. Per això no té dret a placa, però sí a peça musical, executada no per un conjunt musical sinó per un sol intèrpret amb un peremptori teclat elèctric. Un estudiós local explica a la concurrència (imatge) les vicissituds del lloc: degut al seu interès estratègic com a enllaç ferroviari, va patir intensos bombardejos duran la guerra d’Espanya. Se’n conserven restes d’un búnquer i d’uns passadissos soterranis de possible museïtzació.

150 Sant Vicenç

(continuarà)

[Imatges: fotos de l’autor]