Dol a Sant Petersburg

La barbàrie (tot apunta que) política castiga de nou el transport públic i els seus innocents usuaris. L’escenari és l’idoni per perpetrar una salvatjada amb la màxima traïdoria possible: possibilitat de passar desapercebut, multituds en vagons, andanes i passadissos… Aquesta vegada ha tocat al metro de Sant Petersburg.

Sempre que hi ha un atemptat d’aquestes característiques em faig la mateixa reflexió. Més enllà de les mostres de dolor (comprensibles), de l’enduriment de les mesures de seguretat (potser justificades) i de les esbravades xenòfobes o islamòfobes (ja venen de sèrie, quin remei), cal més altura de mires en la reflexió del perquè passen aquestes coses en un moment o en un indret concrets, i a qui acaba beneficiant l’enrenou generat (no sembla que Putin hagi dormit malament l’endemà).

Mentrestant, s’imposa el retorn a la serenitat i al dia a dia, just el contrari del que busquen els autors materials o intel·lectuals d’aquests fets. Per tant, és d’esperar que el metro de Sant Petersburg continuï circulant amb la normalitat, eficàcia i puntualitat (ben acreditades aquestes, per cert) que la ciutadania demanda.

En memòria de les catorze víctimes.

 

Cartelleria diversa

Em vénen a la memòria alguns rètols llegits a diferents mitjans de transport. Vegem-los, de més modern a més antic.

Les portes dels vagons del metro estaven abans presidides per un antes de entrar, dejen salir, norma d’una lògica aclaparadora per guanyar ordre i rapidesa a les parades però que no sempre era (ni és) respectada pels viatgers. A les mateixes portes,però per la part de dins, es comminava a no sujetar las puertas, i és que sempre hi havia algú amb pressa que aguantava la porta per entrar o sortir després que sonés el xiulet. Per cert que hi havia la broma d’enganxar el bitllet de metro, que era rectangular, sobre les lletres “e” i “r” de puertas

Als autobusos barcelonins sempre m’havia cridat l’atenció un cartell al costat del cobrador (que no era el conductor com ara) que deia exhiba abono o pase antes de que se lo exijan; un abonament o un passi significaven més o menys el mateix, és clar, però jo posava mentalment una coma després d’abono, de manera que interpretava qui no tenia abonament podia passar a l’interior del vehicle sense pagar ni res, cosa que no veia lògica.

Al metro de Madrid, cap al final de la dictadura, em va xocar que hi haguessin seients reservats a mutilats (reservado caballeros mutilados), com ara n’hi ha per gent gran o embarassades. Els caballeros mutilados ho eren de la guerra del 36, naturalment, i sospito que només tenien dret a accedir-hi els del bàndol dit nacional.

Finalment, als tramvies barcelonins existien uns cartells prohibint escopir-hi. El Tramvia Blau encara els conserva. Si ho havien de prohibir expressament és que era un costum prou estès. M’imagino el que representava aquesta antihigiènica acció en aquells terres acanalats dels tramvies de postguerra i el que devia costar netejar-ho. Quin fàstic.

[Imatge: www.spanishdict.com]

 

 

Aprofitant l’avinentesa

Quan el dissabte passat Michel Temer, president del Brasil en funcions, inaugurà la nova línia 4 del metro de Rio de Janeiro, estava escrivint un nou capítol de la història de la relació entre l’olimpisme i el transport públic urbà. L’un i l’altre estan íntimament lligats pel fet de compartit la gran ciutat com a medi natural.

Des dels inicis dels Jocs Olímpics aquesta relació és fàcilment constatable, almenys en una direcció. És a dir, el fet de ser una metròpoli i, subsidiàriament, comptar amb una xarxa important de transport, bàsicament el metro, ha estat una condició important perquè la ciutat aconsegueixi l’organització d’uns Jocs. Aquest fenomen es repeteix en molts casos: París, Londres, Berlín, i després de la Segona Guerra Mundial, Tòquio, Moscou i altres. Que Seül i Pequín hagin estat seus olímpiques i gaudeixin alhora d’unes atapeïdes xarxes de metro no és cap casualitat.

Però també es dóna el cas invers, quan és precisament l’organització d’uns Jocs el que justifica o dóna impuls a la construcció o modernització de tota mena de línies ferroviàries urbanes. La ciutat de Munic és un bon exemple d’això, establint el metro un any abans de l’esdeveniment esportiu i fent-lo arribar a l’estació d’Olympiazentrum a les seves vigílies. La candidatura de Montreal (1976), propicià diverses prolongacions del metro ja existent, Atenes veié com començava a circular un flamant tramvia en ocasió dels seus Jocs (2004) i Londres (2012) implantà un tren llançadora que denominà Javaline Shuttle.

Barcelona’92 també té un lloc en aquesta història però per no haver fet res. Els Jocs Olímpics d’aquell any, rebuts amb tant d’entusiasme i que van obtenir tan bona nota, segons és de general opinió, podien haver estat la gran excusa per estendre tant com es pogués les línies de metro, implantar el tramvia o modernitzar decididament els serveis que ja existien. Però no: tots recordem que l’única aportació d’aquesta qüestió va ser el penós debat sobre si el metro havia d’arribar a Montjuïc o no. Dic penós perquè rere la presa de posicions a favor o en contra, teòricament de caràcter tècnic, hi havia un gens dissimulat enfrontament entre administracions de signe polític oposat. Al final, el metro no va arribar a l’estadi (ni ho ha fet mai, cosa amb la qual hi estic d’acord) i la resta de la línia, la 2, encara tardaria una bona colla d’anys després d’extingir-se la flama olímpica.

La nova línia de Rio és cent per cent olímpica, ja que el seu ús estarà restringit, mentre duri l’esdeveniment, a allò que se’n diu “família olímpica”. Per cert que simultàniament han entrat en servei 28 quilòmetres de tramvia (a la imatge). Pel centre de la ciutat carioca, naturalment. La ciutat dels prodigis, en canvi, com que no ho té tant clar repeteix la polèmica del 1992. Així ens va.

[Imatge: www.el-nacional.com]

Més patrimoni

La llista de la UNESCO del patrimoni (ferroviari) de la Humanitat que vaig publicar fa dues setmanes estava incomplet. Per casualitat, m’ha arribat la informació de que el 2002 es va inscriure en aquesta llista de monuments i paratges a protegir l’Avinguda Andrassy de Budapest i el denominat Metro del Mil·lenari que la recorre per sota.

Conegut popularment com földalatti (“subterrani” en hongarès), actualment és la línia 1 del metropolità d’aquella capital centreeuropea, però algunes característiques la fan molt diferent de la resta, especialment el seu aspecte com de tren de joguina, tant dels combois com de les estacions, tot i que l’amplada de la via és la convencional.

Foldalatti 1

Ostenta el títol de degà dels metros continentals europeus (i segon després de Londres), ja que començà a funcionar el 3 de maig de 1896, justament quan feia mil anys del naixement del regne hongarès. D’aquí la seva denominació. Per cert que qui hi va fer un viatge inaugural pocs dies després fou l’emperador Francesc Josep, en tant que rei d’Hongria. El sobirà donà el seu permís perquè aquell trenet fos batejat amb el seu nom. Una placa recorda el fet, exposada al Museu del Metro de Budapest on també es pot contemplar el vagó reial, el núm. 20, entre moltes altres curiositats i motius d’interès. Per exemple, la maqueta del preciós quiosc modernista d’accés a l’estació Deak Tér, desaparegut molt abans de la declaració de la UNESCO. Llàstima.

[Imatges: www.urbanrail.net, www.old-ikarus.hu]

De la biblioteca (13: el Transversal)

Joan Alberich – Ramon Lascorz: El metro Transversal de Barcelona 1926-2016. MAF editor. Barcelona, 2016.

Aquest llibre va caure pel meu sant, i si he esperat a parlar-ne ara no és per casualitat perquè justament avui fa noranta anys de la inauguració de la línia coneguda com vermella o L1 i que els que tenim una certa edat continuem recordant com a Transversal. El llibre, dels mateixos autors, editorial i format que una altra obra imprescindible per als siderodromòlegs catalans (La ciutat de Barcelona i el ferrocarril) és un ampli repàs històric del metro Transversal, des de la seva concepció el 1912 com a enllaç ferroviari fins a les darreres prolongacions fins a Badalona i l’Hospitalet, a més d’una exhaustiva descripció de les estacions, les cotxeres o el material mòbil.

El Transversal de Barcelona és una línia amb moltes peculiaritats, cosa que la fa especialment atractiva. Per començar, la seva via és d’ample ibèric, pensada per al seu frustrat ús com a enllaç de les diferents companyies ferroviàries estatals. Aquesta peculiaritat fa que els combois siguin enormes, els més grans del món fins als anys 50, quan el metro de Toronto va superar el rècord. Tot és gran en aquesta línia: a l’estació d’Espanya s’hi va construir la volta de túnel més ampla del món (27 metres de llum) i algunes de les seves estacions tenen tres andanes (dues laterals i una de central), donant origen al denominat “Model Barcelona”.  Un dels accessos a l’estació d’Urquinaona és l’únic original que es conserva, la resta van anar desapareixent víctimes d’una errònia concepció de la modernitat.

Personalment, el Transversal em trasllada encara mentalment a la meva infància, quan el meu pare m’acompanyava a la plaça de Catalunya a veure els trens: el vestíbul de l’estació feia una mena de balconada sobre l’entrada al túnel, que permetia la contemplació dels combois com arribaven i marxaven amb gran estrèpit. Tot un espectacle que ja és impossible d’aconseguir. M’hi hagués passat hores.

 

Via Tintín (0: trens d’acer)

En aquest bloc vaig publicar, fa algun temps, una sèrie dedicada als ferrocarrils i tramvies que apareixen als àlbums de Tintín, començant pel primer, Tintín al Congo. Gran error per la meva part ja que, per poc tintinaire que hom sigui, és sabut que a aquell llibre el va precedir un altre que s’aparta del cànon: Tintín al país dels soviets. La seva temàtica (un descarat i avui risible anticomunisme) i la seva poca qualitat artística (si la confrontem amb tota la producció posterior) van fer que l’àlbum no quedés inclòs en les col·leccions “normals” i no fos apreciat com la raresa que és fins molts anys després de ser dibuixat.

Bé, anem al gra. Hi ha trens a Tintín al país dels soviets? I tant! Ja a la plana número 1, igual que passava amb Tintín al Congo, l’atrevit periodista belga pren un tren amb destinació Berlín i Moscou (suposem que amb origen a Brussel·les, això no està clar). Després d’un atemptat, una detenció i una topada, el tren porta Tintín fins a una línia fronterera amb un rètol on es llegeix “Stolbetz” en ciríl·lic. No he sabut trobar aquesta població al Llibre gros de Petete o potser és que no vaig transliterar correctament el nom. Les aventures acaben com han començat, però amb el ferrocarril en sentit invers: les vinyetes ens detallen el recorregut, Lieja, Tirlemont, Lovaina i Brussel·les, on Tintín és rebut com un heroi.

L’àlbum es publicà al setmanari Le petit vingtième entre 1929 i 1930. Per tant, la Unió Soviètica que visita Tintín té pocs anys de vida però ja està sota el ferri comandament de Stalin. En aquella època el país començava el seu desenvolupament econòmic amb els característics plans quinquenals, el primer dels quals ja preveia una gran infraestructura Locomotora URSSferroviària: una línia que unia l’oest de Sibèria amb l’Uzbekistan, que complementava d’alguna manera el llegendari Transiberià, construït a l’època tsarista. Sobre els seus carrils potser transitava la locomotora de vapor FD de la foto, del 1932.

L’home a qui el dictador Stalin encarregà la supervisió de les grans obres industrials o de serveis de l’època fou l’ucraïnès Làzar Kaganóvitx (a la foto). D’ell depengué també la construcció del metro de KaganovitxMoscou, fins al punt de que va dur el seu nom fins el 1955 quan, en plena desestalinització, va ser substituït pel de Lenin. No és aquest el lloc oportú per estendre’s sobre el fascinant mitjà de transport de la capital russa (a sota, tren a Sokolniki, final del primer tram inaugurat), per dues raons: primera perquè començaríem i no acabaríem parlant d’història, anècdotes, decoracions i fins i tot llegendes; i segon, perquè Tintín va visitar el país dels soviets cinc anys abans de la seva posada en servei. No sabia el que es perdia.

Moscou[Imatges: Viquipèdia (tres primeres) i mundo.sputniknews.com (darrera)]

 

4,50 i fent esses

Finalment he pogut estrenar la línia 9 fins a l’aeroport. Bé, de fet va ser a l’inrevés. De l’aeroport a Barcelona, anar i tornar. El lapse entre l’arribada del meu avió i la sortida del proper autobús a Tarragona (casi tres hores) em va donar temps més que suficient per endinsar-me en la ciclòpia construcció subterrània previ pagament d’uns gens menyspreables 4,50 euros a multiplicar per dos.

Mai no m’ha acabat de convèncer aquesta línia, des de l’època en que era un mer projecte, una línia de colors sobre el mapa, inacabable i serpentejant, que ens era presentada com la línia de metro més llarga d’Europa pel cofoi conseller del ram (Subirà, potser?). La més llarga i la més cara, perquè seria finançada pel mètode dit alemany que, traduït a un llenguatge popular i entenedor significa “pa per a avui i fam per a demà”.

El pa va tardar molt en arribar i ho va fer a l’altre extrem de la conurbació barcelonina: Santa Coloma i Badalona van ser les agraciades amb el primer premi d’una peculiar loteria que ara ha arribat a l’aeroport, unint-lo així finalment amb la ciutat de referència i acabant amb una excepció a tot el continent.

He dit que mai no m’ha acabat de convèncer aquesta línia (de fet dues, la 9 i la 10), ni el traçat abans de fer-la (plena d’esses) ni el resultat una vegada acabada i en servei. A l’entrar a l’estació Terminal 1 vaig reafirmar-me en aquesta impressió: la seva concepció faraònica, desproporcionada, plena d’escales i ascensors, de llums i de senyals visuals i acústics, sembla que obeeixi més a un secret desig d’épater l’usuari potencial que no a facilitar-ne el seu ús. Que els trens no tinguin conductor no deixa de ser un factor que provoca una certa inquietud, acostumats com estem a un funcionament més “artesanal” del transport. Tot i això, ens haurem d’anar acostumant a que tot ens ho facin les màquines. No dic si és bo o dolent això, només dic que és inevitable.

Dues anotacions en el meu viatge entre Terminal 1 i Zona Universitària. Una, la paret d’algunes estacions (Mercabarna, crec recordar, i més) és roca viva: estalvi de costos o decoració imaginativa per singularitzar determinades parades? Dues, l’absència absoluta de publicitat. No em sembla malament, però entre tanta superfície llisa i relluent s’hi troba a faltar algun reclam temptant la nostra debilitat consumista. N’hi ha per tot arreu, en trobem fins a la sopa. Ja no vindria d’aquí.

[Imatge: www.ccma.cat]

 

Al cor d’Europa

Novament el transport públic ha estat l’objectiu de l’odi i la barbàrie. Molt ens temem que no serà l’últim despropòsit que patirem en aquesta Europa que, al contrari del que deia el poeta, ja és pobra, bruta, trista i dissortada, però que, en canvi, estimem amb un desesperat dolor. Però sabrem vèncer la por, superar les dificultats i defensar els valors de llibertat i tolerància que han fet que siguem el que som.

En record i homenatge a les víctimes de l’estació Maelbeek/Maalbeek del metro de Brussel·les i de l’aeroport de Zaventem.

 

De la ceca a la meca…

De la ceca a la meca i la vall d’Andorra, diu la dita. Fent ordre de papers m’han aparegut avui dos retalls de diari dels anys noranta que parlen ambdós d’un projecte de metro a Andorra. El primer fa referència a l’anunci, per part del llavors cap de govern Marc Forné, de que s’estava fent un estudi de viabilitat d’un “metro lleuger” (sic) entre Sant Julià i Encamp, pensat per reduir l’intens trànsit que, sobretot el cap de setmana, pateixen les carreteres d’aquell Principat. Dos anys després, una altra notícia parla de que dotze empreses havien recollit les bases per redactar un projecte de “metro aeri de tracció per cable” (sic de nou) que hauria d’unir Sant Julià i les Escaldes-Engordany. En ambdós casos el trajecte seria per sobre del riu Valira, per tant, ni seria un metro lleuger (subterrani de gàlib reduït) ni un metro aeri (en tot cas, una mena de telefèric). Però no importa: tothom té dret al seu metro, com si fos cafè autonòmic.

I l’ha acabat tenint, disset anys després? Per molt que he mirat, no m’ha semblat detectar-lo les vegades que he estat al petit país dels Pirineus. Corro, encuriosit, a buscar dades al respecte i he trobat algunes notícies: una de Vilaweb del 2004 en què Forné declarava que el metro aeri no seria cap realitat de moment: la planificació urbanística n’era la culpable, però que la intenció era que la infraestructura s’acabés executant la legislatura següent, cosa que no succeí. La segona és que el Pla Urbanístic de 2006 d’una de les parròquies afectades, Encamp, preveia la construcció del transport que ens ocupa i especificava les nou parades que havia de tenir. Una taula rodona sobre infraestructures, celebrada el 2007 a la Cambra de Comerç d’Andorra, ja no es va referir a la qüestió, i en parlar de la mobilitat interna apostava per la construcció de diversos túnels per on fer-hi passar el molt voluminós parc automobilístic andorrà (un cotxe per habitant, una de les taxes més elevades del món!). Quan no puguin ni moure’ls potser reconsideraran els projectes de l’època Forné. Seguirem esperant notícies.

Per cert, en contra del que em pensava (i sospito que molta gent com jo), la dita “de la ceca a la meca” no fa referència ni a un lloc on es baten monedes ni a la capital espiritual dels musulmans. Són simplement dues paraules que sonen bé, i que ja apareixien al capítol 18 del Quixot, per boca de Sancho Panza: “Y lo que sería mejor y más acertado fuera el volvernos a nuestro lugar, dejándonos de andar de ceca en meca y de zoca en colodra, como dicen”. Quines coses, no?

untitled (44)

Hola, metro (i adéu, Albiol)

Ja ni recordàvem com es feia, això d’inaugurar línies de metro. No hi ha hagut tisores ni cintes quadribarrades, però sí els representants de l’autoritat, contents i estarrufats, brandant el bitllet que els ha permès accedir al nou tram de la línia 9 fins a l’Aeroport de Barcelona. No n’hi havia per menys, ateses les magnituds de l’obra (en quilòmetres, en nombre d’estacions, en municipis i barris beneficiats i, ai las, en milions i milions que ens ha costat i ens seguirà costant).

Una infraestructura d’aquesta envergadura origina, inevitablement, derivades polítiques i avui no han faltat. De caràcter protocol·lari (la ministra s’ha sentit ofesa per no poder assistir-hi), de caràcter reivindicatiu (el president Puigdemont no s’ha estat de criticar el Ministeri de la ministra ofesa la incontestable discriminació que pateix Catalunya en inversions estatals) i de caràcter estrictament partidista (tant per part de Ciudadanos com de l’inefable García Albiol, que ha abandonat ostentosament l’acte, en una estratègia que comença a ser costum entre els unionistes). Doncs adéu.

Però més enllà d’aquestes nimietats i d’algunes crítiques a la concepció de la línia i al seu recorregut (jo també tinc alguna cosa a dir al respecte), avui és un dia d’alegria per a tothom, especialment per a barcelonins, hospitalencs i pratencs. Que l’ús intensiu i extensiu que es faci de la llarga línia inaugurada avui justifiqui plenament el seu laboriós naixement i doni noves raons per estendre les xarxes de transport públic allí on faci falta. Mai n’hi ha prou.

[Imatge: foto Cèlia Atset, www.ara.cat]