De la biblioteca (13: el Transversal)

Joan Alberich – Ramon Lascorz: El metro Transversal de Barcelona 1926-2016. MAF editor. Barcelona, 2016.

Aquest llibre va caure pel meu sant, i si he esperat a parlar-ne ara no és per casualitat perquè justament avui fa noranta anys de la inauguració de la línia coneguda com vermella o L1 i que els que tenim una certa edat continuem recordant com a Transversal. El llibre, dels mateixos autors, editorial i format que una altra obra imprescindible per als siderodromòlegs catalans (La ciutat de Barcelona i el ferrocarril) és un ampli repàs històric del metro Transversal, des de la seva concepció el 1912 com a enllaç ferroviari fins a les darreres prolongacions fins a Badalona i l’Hospitalet, a més d’una exhaustiva descripció de les estacions, les cotxeres o el material mòbil.

El Transversal de Barcelona és una línia amb moltes peculiaritats, cosa que la fa especialment atractiva. Per començar, la seva via és d’ample ibèric, pensada per al seu frustrat ús com a enllaç de les diferents companyies ferroviàries estatals. Aquesta peculiaritat fa que els combois siguin enormes, els més grans del món fins als anys 50, quan el metro de Toronto va superar el rècord. Tot és gran en aquesta línia: a l’estació d’Espanya s’hi va construir la volta de túnel més ampla del món (27 metres de llum) i algunes de les seves estacions tenen tres andanes (dues laterals i una de central), donant origen al denominat “Model Barcelona”.  Un dels accessos a l’estació d’Urquinaona és l’únic original que es conserva, la resta van anar desapareixent víctimes d’una errònia concepció de la modernitat.

Personalment, el Transversal em trasllada encara mentalment a la meva infància, quan el meu pare m’acompanyava a la plaça de Catalunya a veure els trens: el vestíbul de l’estació feia una mena de balconada sobre l’entrada al túnel, que permetia la contemplació dels combois com arribaven i marxaven amb gran estrèpit. Tot un espectacle que ja és impossible d’aconseguir. M’hi hagués passat hores.

 

Via Tintín (0: trens d’acer)

En aquest bloc vaig publicar, fa algun temps, una sèrie dedicada als ferrocarrils i tramvies que apareixen als àlbums de Tintín, començant pel primer, Tintín al Congo. Gran error per la meva part ja que, per poc tintinaire que hom sigui, és sabut que a aquell llibre el va precedir un altre que s’aparta del cànon: Tintín al país dels soviets. La seva temàtica (un descarat i avui risible anticomunisme) i la seva poca qualitat artística (si la confrontem amb tota la producció posterior) van fer que l’àlbum no quedés inclòs en les col·leccions “normals” i no fos apreciat com la raresa que és fins molts anys després de ser dibuixat.

Bé, anem al gra. Hi ha trens a Tintín al país dels soviets? I tant! Ja a la plana número 1, igual que passava amb Tintín al Congo, l’atrevit periodista belga pren un tren amb destinació Berlín i Moscou (suposem que amb origen a Brussel·les, això no està clar). Després d’un atemptat, una detenció i una topada, el tren porta Tintín fins a una línia fronterera amb un rètol on es llegeix “Stolbetz” en ciríl·lic. No he sabut trobar aquesta població al Llibre gros de Petete o potser és que no vaig transliterar correctament el nom. Les aventures acaben com han començat, però amb el ferrocarril en sentit invers: les vinyetes ens detallen el recorregut, Lieja, Tirlemont, Lovaina i Brussel·les, on Tintín és rebut com un heroi.

L’àlbum es publicà al setmanari Le petit vingtième entre 1929 i 1930. Per tant, la Unió Soviètica que visita Tintín té pocs anys de vida però ja està sota el ferri comandament de Stalin. En aquella època el país començava el seu desenvolupament econòmic amb els característics plans quinquenals, el primer dels quals ja preveia una gran infraestructura Locomotora URSSferroviària: una línia que unia l’oest de Sibèria amb l’Uzbekistan, que complementava d’alguna manera el llegendari Transiberià, construït a l’època tsarista. Sobre els seus carrils potser transitava la locomotora de vapor FD de la foto, del 1932.

L’home a qui el dictador Stalin encarregà la supervisió de les grans obres industrials o de serveis de l’època fou l’ucraïnès Làzar Kaganóvitx (a la foto). D’ell depengué també la construcció del metro de KaganovitxMoscou, fins al punt de que va dur el seu nom fins el 1955 quan, en plena desestalinització, va ser substituït pel de Lenin. No és aquest el lloc oportú per estendre’s sobre el fascinant mitjà de transport de la capital russa (a sota, tren a Sokolniki, final del primer tram inaugurat), per dues raons: primera perquè començaríem i no acabaríem parlant d’història, anècdotes, decoracions i fins i tot llegendes; i segon, perquè Tintín va visitar el país dels soviets cinc anys abans de la seva posada en servei. No sabia el que es perdia.

Moscou[Imatges: Viquipèdia (tres primeres) i mundo.sputniknews.com (darrera)]