La via més fàcil

Brussel·les ha activat aquests dies un impressionant operatiu per tal d’evitar possibles atemptats terroristes. Fa tot just una setmana dels fets de París i la probabilitat de noves accions, la necessitat dels governs de ser més contundents i una certa paranoia (comprensible) entre la ciutadania ha portat a prendre espectaculars mesures, des de desplegar de forma ben vistosa mils de policies i soldats armats pels carrers de la capital belga fins a impedir concentracions de gent tancant centres comercials o, el que interessa en aquest bloc, el metro.

Els ferrocarrils subterranis són un blanc ideal per cometre salvatjades. Els mils i mils de persones anònimes que hi transiten per passadissos, escales i vagons són l’excusa perfecta tant per infiltrar-s’hi i executar l’acció com perquè els seus autors es facin fonedissos aprofitant la confusió creada, sinó és que s’uneixen voluntàriament a la llista de víctimes (allò que amb gran inexactitud denominem “immolar-se”).

Que el transport col·lectiu sigui un escenari fàcil per cometre atemptats ja va ser descobert fa anys per grups de radicals o de fanàtics i, desgraciadament, els darrers anys n’hem tingut dramàtics exemples. Recordem-ne alguns:

* El 1995, una secta anomenada Aum Shinrikye (liderada per un sonat que es feia dir “Crist”) va ruixar amb gas sarin cinc línies del metro de Tòquio, causant 13 morts i 1.100 ferits, majoritàriament per irritacions oculars.

* El 2004 es van produir els atemptats de l’11-M a quatre trens de rodalies de Madrid. Com és sabut, a part del balanç de víctimes innocents provocat, van tenir una gran transcendència en els esdeveniments polítics d’aquell moment. Van ser obra d’una cèl·lula d’Al-Qaida (alguns però ho van negar…).

* El 2005 li va tocar rebre al metro de Londres: tres bombes en altres tres vagons van provocar la mort de 56 persones i en van ferir altres 700. La mateixa internacional del terror n’estava al darrera.

* El 2010, en fi, un grup txetxè va tenir la pensada de col·locar bombes a dues estacions del metro de Moscou, entre elles l’emblemàtica de Park Cultury. El resultat, 35 morts i 33 ferits.

La llista, malauradament, podria ser més llarga incloent molts altres fets d’una menor gravetat o transcendència informativa. Podríem recordar també la notícia de la desarticulació d’un grup paquistanès que pretenia atemptar al metro de Barcelona el 2008.

Agafar el metro és més insegur avui en dia? Probablement, però no més insegur que el món en general. Com cal fer-hi front per evitar o minimitzar aquest tipus d’accions? És clar que no amb mesures tan dràstiques i a cap calent, que només creen més sensació d’inseguretat (el metro de Brussel·les tornarà a funcionar aviat, com és lògic), però tampoc abaixant la guàrdia. És eficaç posar controls en uns transports usats per tanta i tanta gent cada dia? El debat llibertat-seguretat, tant present des de fa més anys als avions, està servit.

[Imatge: atemptat del metro de Tòquio; www.telegraph.co.uk]

 

De la biblioteca (12: metros del món)

Metros der Welt. Geschichte, technik, betrieb.– Transpress.- Berlín, 1992. 386 pàgines.

Totes les xarxes de metro del món (127 en el moment d’editar el llibre) ordenades alfabèticament, especificant el context geogràfic, el desenvolupament de la xarxa, les estacions, els vehicles, els operadors i els projectes d’expansió. Cada ciutat té un plànol esquemàtic amb les línies en funcionament, en construcció o en projecte. Fotografies en color i blanc i negre. Completa l’obra un quadre estadístic amb totes les dades d’interès (any d’inauguració, estacions, quilòmetres, amplada de les vies, etc.).

Obra imprescindible per qui tingui interès pels trens subterranis de tot el món. Està feta a Alemanya i això es nota en el seu plantejament “quadriculat”, si se’m permet el gastat tòpic. Només dos peròs: primer, està feta l’any dels Jocs Olímpics, o sigui que ja ha plogut bastant i el món està literalment farcit de molts més metros que en aquell moment ni tan sols se sospitaven. L’altre però és que el text és exclusivament en alemany. Per molt esforç que s’hi posi en entendre una llengua que no se sap (que he fet) i per molt comprensible que siguin moltes de les dades ofertes (és un text molt tècnic, amb molts números), no deixa de ser un handicap.

Pel morro

Són xifres de Transports Metropolitans de Barcelona. Cada dia de l’any es colen al metro 41.000 persones de mitjana. La dada relativa és més il·lustrativa i punyent: el 4,1 % dels viatgers. Un de cada 24!

Tots els que usem alguna vegada aquest mitjà de transport hem hagut de contemplar, entre la indignació i la impotència, com l’espavilat de torn entra a les intal·lacions subterrànies amb la sana intenció de fer-ne ús sense abonar ni un cèntim. Hi ha dos mètodes: els més joves salten àgilment el torn que cedeix quan els que sí paguem introduïm la targeta; els que per edat ja no estan per demostracions atlètiques s’enganxen literalment a un viatger honrat: el torn (o la barrera) dóna temps a passar dues persona alhora. En una ocasió, algú volia fer servir aquest mètode amb mi. Fou a la plaça Catalunya. A l’encarar-me amb ell i dir-li que fes el favor de no passar, es va identificar com policia secreta (i ho era), que utilitzava aquest mètode com una manera ràpida d’accedir a l’andana… perquè hi havien localitzat algú sospitós. Glups. Planxa total per part meva. “Passi, passi”, li vaig dir abaixant la mirada.

Anècdotes a banda, el fet de colar-se al metro és tema recorrent de debat i de polèmica. I ho és sobretot quan entra en escena un determinat argumentari pretesament progressista que intenta justificar una conducta que, per moltes voltes que se li doni, no en té, de justificació. Es diu que el transport públic és car. Cert, però no ho seria tant si pagués tothom: com a mínim, un 4,1 % més barat, si les xifres que ofereix TMB són exactes (que no ho són: és dificultós calcular-ho amb exactitud). I seria el preu molt menys elevat si s’apostés més decididament per aquest mitjà, en tots els àmbits (inversions, manteniment, horaris, accessibilitat…) i no tant en el vehicle privat. Seria el peix que es mossega la cua, però en positiu: com que viatjaria més gent, el bitllet s’abaratiria, i a l’inrevés. Aquesta aposta estratègica hauria d’anar a càrrec no solament de la companyia, per descomptat, sinó de més amunt, administracions i societat.

S’addueixen també raons més socials, de comprensió paternalista. Tant l’alcaldessa Ada Colau com la regidora Mercedes Vidal van quedar ben retratades al justificar aquesta pràctica dient que la gent no ho fa per caprici o diversió i que no s’ho poden permetre. No ho fan per caprici o diversió, naturalment, però en molts casos tampoc es fa per pura necessitat: simplement es fa per costum, perquè ningú vigila, perquè ningú els ho retreu i perquè èticament ni es qüestiona. I si econòmicament no s’ho poden permetre, tornem al que dèiem abans. No sé per què uns han (hem) de pagar el bitllet dels altres.

Dues preguntes per acabar. Tota la gent amb problemes econòmics es cola? Tota la gent que es cola té problemes econòmics? Oi que no?

[Dades extretes de l’Ara d’avui diumenge; imatge: www.treneando.com]