De la biblioteca (11: la ciutat de Barcelona)

Joan Alberich González / Manel Álvarez Fernández: La ciutat de Barcelona i el ferrocarril. MAF editor. Barcelona, 2014.

Des que el 1848 un ferrocarril va unir Barcelona amb Mataró, la història de la capital catalana no s’explica sense la presència d’aquest mitjà de transport. Aquest llibre ho explica: les línies cap a les diferents capitals, les primeres estacions, els enllaços interiors, el cobriment de les diferents línies, fins arribar a les darreres fites com ara la nova estació de Sants o les transformacions urbanístiques dels Jocs Olímpics. Els autors han volgut excloure expressament del seu treball l’alta velocitat.

Tot l’interès que té el text del llibre encara és superat per les abundants il·lustracions (plànols i fotografies de locomotores, estacions i instal·lacions ferroviàries). Contemplant-les podem reviure, per exemple, el procés de construcció de la nova estació de França, amb la instal·lació de les enormes cobertes metàl·liques. També resulten entranyables algunes fotografies que em transporten a la meva infància: el vestíbul de l’estació de Catalunya o la rasa de l’avinguda de Roma, avui ja només un record.

 

Via Tintín (i 8: sempre a l’hora)

Als dos àlbums de les aventures de Tintín a la lluna no apareixen vehicles sobre rails. Per lògica, tot el protagonisme se l’enduen els coets i els ginys per circular per territori selenita, de manera que hem d’esperar a L’afer Tornassol per retrobar-nos amb trens i tramvies. I no ho podíem fer en millor lloc: Suïssa. Efectivament, la denominada Confederació Helvètica pot ser considerat el territori que disposa del millor transport públic en termes d’eficiència. La puntualitat dels trens suïssos, i per extensió de qualsevol aspecte de la vida social, ha acabat esdevenint un tòpic. Però qui parla de puntualitat, també ho pot fer de netedat, informació o tracte dels seus empleats.

Gare_de_Cornavin,_entrée_principaleUna part de l’acció de L’afer Tornassol passa a l’estació Cornavin de Ginebra, un dels centres neuràlgics de la xarxa ferroviària suïssa, operada per la SBB-CFF-FFS, la RENFE d’allí. Si ens fixem bé, les sigles CFF (Chemins de fer fédéraux suïsses) apareixen en una de les vinyetes de l’àlbum, que reprodueix fidelment la façana principal de l’estació, construïda als anys vint en un moment de grans obres pel fet d’esdevenir Ginebra la seu de la Societat de Nacions. A les seves andanes podem prendre trens que ens duran a París, Lió, Milà, Venècia, Lausana, poblacions properes i, naturalment, l’aeroport de la ciutat. Precisament el que va a Lausana és el tren que han de prendre els nostres amics Tintín i Haddock per anar a Nyon i trobar el professor Tornassol;  tren que no seran a temps d’agafar: com ha de ser, surt puntualment a l’hora que té marcada.

Si Suïssa excel·leix en el perfecte estat de revista dels seus ferrocarrils, què no dir del seu transport urbà? La suïssa és una societat altament conscienciada pel que fa a l’ordenació de les ciutats, la minimització de la contaminació atmosfèrica i sonora o als aspectes purament estètics del seu mobiliari urbà. Això unit, perquè no dir-ho, a l’alt nivell sòcio-econòmic assolit, ha propiciat una destacada aposta pel transport públic, especialment pel tramvia, superior a la d’altres països.

Ginebra va ser la primera ciutat suïssa (i una de les primeres europees) en disposar de tramvies. El 1862 un servei a cavalls unia la ciutat amb la veïna Carouge, inaugurant així una xarxa que en la pràctica és la més antiga de les europees sense interrupció. Altres fites de la història tramviaire genevesa seran l’electrificació (1894), l’adopció de l’ample mètric (1902) i el progressiu tancament de línies, fins quedar el servei reduït a una de sola (1969). El 1923 s’havia arribat als 119 quilòmetres de línies, 15 dels quals creuaven la frontera amb la veïna França.

En un moment d’aquesta llarga història, els anys cinquanta i seixanta, va circular el tramvia 1965_tw_geneve_rive_1_trecollede la imatge, sospitosament semblant al que apareix a la pàgina 20 de L’afer Tornassol, i molt allunyat en temps i en prestacions dels moderns Bombardier que avui llisquen, lluents, veloços i silenciosos, pels carrers de Ginebra.

Bombardier_Flexity_Outlook_Cityrunner_n°891_Genève

I aquí s’acaba la via Tintín: ni les aventures al Tibet, ni el vodevil de la Castafiore, ni el vol de Sidney van propiciar l’aparició de cap vehicle que fos d’interès per a aquest bloc. Són aventures gestades als anys seixanta i setanta del segle passat, època en què la massiva presència de l’automòbil té la seva contrapartida en la reculada del transport públic sobre vies, especialment l’urbà. Un transport que, com s’ha anat veient unes dècades més tard, no havia dit la seva darrera paraula. Llàstima que Hergè no hagi estat a temps de plasmar-ho en els seus dibuixos de línia clara.

[Imatges: estació Cornevin (Viquipèdia), tramvia antic (www.amtuir.org, foto Trecolle), Bombardier (Viquipèdia)].

 

Via Tintín (7: prop del sol)

A l’hora d’ambientar les aventures de Tintín, el dibuixant Hergé opta a El temple del sol per fer-hi aparèixer un tren ben real: el denominat Ferrocarril Central del Perú, el que va de Callao (on, per cert, comencen les aventures dels protagonistes) a Huancayo.

440px-Peru_railroad_steel_bridgeÉs de ben segur aquesta línia. A banda que el guió esmenta les poblacions de Santa Clara (on Tintín, Milú i Haddock pugen a un vagó que els donarà notables maldecaps) i de Jauja, se’ns informa als lectors que aquesta és la línia més alta del món: 4.805 metres. Efectivament, d’entre els molts motius d’interès per aquest ferrocarril, destaca el fet d’atènyer els 4.781 metres d’altitud al túnel de Galera. Ja es veu que hi ha disparitat en les dades. La mateixa línia té una branca minera que s’enfila fins els 4.835. No venia d’un metre fins que l’any 2006 va començar a operar el tren xinès Qinghai-Tibet, que arriba a circular a 5.072 metres, destronant netament el seu col·lega peruà.

La història del naixement del Ferrocarril Central del Perú, 440px-Henry_Meiggs_2completat el 1893 pel que fa al traçat més dificultós, ja és de per si interessant, i inclou el projecte primigeni d’Ernest Malinowsky, un enginyer polonès exiliat, la construcció definitiva a càrrec del nord-americà Henry Meiggs (“posaré rails allí on caminen les llames”, va assegurar, desafiant) o nombroses peripècies econòmiques, polítiques i tècniques. Entre aquestes darreres, el viaducte de Verrugas, l’esmentat túnel de Galera o el de Balta, helicoïdal com el nostre de Toses.

Ferrocarril Lima CallaoPerú va ser el segon país sud-americà en tenir la sort de gaudir de ferrocarril: va ser el que unia Callao amb la capital, Lima, llavors distants i avui unides en una conurbació. Dues curiositats, per acabar. Primera, el carrer per on discorre el Ferrocarril Central entre Callao i Lima porta el nom d’Enrique Meiggs (el de les llames). 500px-Lima_Desamparados2Segona, l’estació de Lima es diu Monserrate, degut a la seva situació al barri del mateix nom, originat per un convent fundat el segle XVI per benedictins, presumiblement catalans.

(continuarà)

[Imatges: de dalt a baix, viaducte de Verrugas, Henry Miggs, primer ferrocarril Callao-Lima i l’actual estació Desamparados, també a Lima; fotos Wikipedia i transporteenlima.blogspot.com.es]