Via Tintín (3: la xarxa dels excessos)

L’àlbum Els cigars del faraó transcorre, meitat i meitat, per dues zones ben diferents del planeta: el Proper Orient (Egipte, Aràbia) i l’Índia. A la primera no apareix cap mitjà ferroviari però sí a la segona, i no és estrany perquè l’Índia era, i és, tota una potència ferroviària: els 63.140 quilòmetres de xarxa (39.234 milles), electrificada en un 28 %, el converteixen en el segon estat del món en extensió.

BombaiEl mitjà de transport que ens ocupa va fer la seva aparició el 16 d’abril de 1853 (només cinc anys després que Catalunya), amb un tren que unia la Bori Bunder, a Bombai, amb Thana, a 34 quilòmetres de distància. La primera estació de la metròpoli índia va ser substituïda, el 1882, per la imponent Victoria Terminus (avui Chhatrapati Schivaji Terminus), declarada Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO (imatge). Per cert que l’altre extrem de la línia, Thana, és la primera ciutat de l’Índia on es va aixecar un castell, a càrrec dels Castellers de Vilafranca (el 2011).

La xarxa ferroviària índia no va néixer per amor a l’art: la seva posadaTren indi 1 en marxa, com totes les altres del món, va tenir un rerafons bàsicament econòmic. En el cas del subcontinent fou la necessitat de transportar grans quantitats de cotó destinats a les fàbriques angleses (quan la guerra de Secessió nord-americana afectà les importacions de cotó dels Estats Units). A la imatge podem veure la primera locomotora de l’East Indian Railway. Amb el temps vindrien també les necessitats del transport de viatgers, bàsiques en un país que avui supera els mil milions d’éssers humans que no paren quiets, amb infinits desplaçaments per motivacions tant laborals com familiars. Dues curiositats dels ferrocarrils indis, dignes del llibre dels rècords: el 1862 hi circulà el primer tren de dos pisos de la història, i a Kharagpur (Bengala Occidental) hi ha l’andana més llarga, amb 833 metres.

DarjeelingEncara un altre motiu d’interès (n’hi ha molts en el fascinant món dels transports indis, com he pogut comprovar tot documentant-me). Parlava abans d’una estació declarada Patrimoni de la Humanitat. Doncs bé, li fan companyia en aquesta alta distinció de la UNESCO els ferrocarrils de vapor de Darjeeling, a l’Himalaia, i de Doty. El primer (a la imatge) és una delícia per als amants dels trens: és com de joguina, la via fa 61 centímetres d’amplada, rampes pronunciades, recorregut en zig-zag… i vistes a les muntanyes més altes del món. Ho posarem a la llista de somnis a realitzar.

L’únic ferrocarril que surt a l’obra Els cigars del Faraó és en plena selva de l’Índia dels mahrajàs. Del vagó on viatja el nostre heroi penja el rètol “Serhu-Arboujah”. No he tardat ni un minut a googlejar (verb horrible) les dues paraules i, com sospitava, no corresponen a ciutats d’aquell subcontinent sinó que, seguint un recurs que Hergé aniria incrementant amb el temps, es tracta de topònims inventats. És curiós descobrir a la xarxa interpretacions ben diverses sobre l’origen d’aquests dos noms. Un tintinare, Xifort, a http://tintincat.webgratis.cat fa un minuciós estudi sobre l’avió De Havilland DH-80, present a l’obra, i sobre el context geogràfic de la ruta que fa, motiu pel qual, inevitablement, surt el tren que ens ocupa. Xifort especula amb què Serhu és una deformació de Céroux, població belga on Hergé posseïa una casa. Pel que fa a Arbouja o Arboujah, es remet al mot karabouya que, segons ell, és o era un caramel molt popular a Bèlgica, extrem que no he pogut confirmar. Una altra interpretació molt més rebuscada la fa un tal Bernard Spee (www.onehope.be) que sospito que es tracta d’una mena d’Iker Jiménez belga, a jutjar pels continguts de la seva web. Per a ell, Serhu-Arbujah és un joc de paraules per agis ou bras ruse, frase que traduïda convenientment no té massa sentit. Qui no té feina el gat pentina.

(continuarà)

[Imatges: en.wikipedia, thejamalpur.com, viquipèdia]

Via Tintín (2: evitant el xoc de trens)

Al segon àlbum del reporter més famós del còmic, Tintín a Amèrica, apareixen diversos ferrocarrils a vapor formant part de la trama, des de l’arribada de Tintín a Chicago fins a una persecució, l’explosió d’una vagoneta de dinamita o la situació límit que viu el protagonista lligat a les travesses, el qual salva la vida gràcies a una providencial defensora dels animals.

En el moment en què es dibuixà l’obra, els anys trenta d’Al Capone i la llei seca, el ferrocarril nord-americà començava la seva regressió com a mitjà de transport de les llargues distàncies d’aquell territori. L’automòbil havia deixat de ser un caprici a l’abast de pocs i s’estava convertint en un producte apte per a casi totes les butxaques, abaratit per la producció en cadena. L’increment de la circulació d’automòbils (i conseqüentment de carreteres i autopistes) i l’aparició de l’aviació comercial contribuiran a la lenta decadència del ferrocarril als Estats Units, la importància del qual es redueix avui en dia als trens regionals de les grans aglomeracions urbanes.

Però al segle XIX el ferrocarril va tenir la seva època i la seva èpica, si se’m permet el joc de paraules. El tren va ser el gran avanç tecnològic per unir poblacions i territoris, creuant les infinites distàncies d’aquell país. Ens hem d’imaginar què devia representar fer el salt d’un cavall o una diligència a un ferrocarril: parlem de velocitat, de seguretat i de comoditat.

TranscontinentalPotser la imatge més gràfica que la història ens ha donat d’aquesta unió és la que es va produir el 10 de maig de 1869 entre el Central Pacific (que venia de l’oest, de Sacramento) i l’Union Pacific (que venia de l’est, d’Omaha), posant en contacte ferroviari els dos oceans. La construcció de l’anomenat Transcontinental va ser una verdadera epopeia digna de la millor producció cinematogràfica, farcida d’obstacles naturals i tècnics, però també d’atacs dels indis, baralles entre els treballadors o manades de búfals. L’obra va deixar l’increïble balanç de 20.000 morts. Com a contrapunt, el final va ser còmic: les dues vies no es van trobar i cada una de les dues empreses va seguir construint la línia a 200 milles de l’altra. Quan el govern, que subvencionava l’obra, se n’adonà dictà les instruccions convenients perquè “els rails quedin units formant una línia contínua”. Finalment, les vies es van unir de forma correcta a la població de Promontory mitjançant un clau d’or (el golden spike), mentre els dos combois, un per cada banda, quedaven aturats l’un davant de l’altre. No hi va haver xoc de trens, però després de la foto un dels dos va haver de recular, és clar…

No sabem si el ferrocarril que Tintín pren per anar de Chicago a laChicago tren imaginària població de Redskincity (que tarda dos dies a fer el seu recorregut!) formava part del Transcontinental. El que sí que existeix i que s’esmenta a l’àlbum però no forma part del Transcontinental és el que enllaça Nova York amb Chicago. Inaugurat el 1881, uneix Buffalo, Nova York i Chicago (513 milles, és a dir 826 quilòmetres) i fou conegut com el Nickel Plate Road (el ferrocarril niquelat). Quan Tintín arriba a la ciutat dels gàngsters, a la primera pàgina de l’àlbum, probablement ho fa a l’estació de La Salle Chicago LasalleStreet, inaugurada el 1852 i reconstruïda posteriorment en diversos moments. Com moltes altres, és una estació cinematogràfica, perquè apareix a North by Northwest (Perseguit per la mort), la cèlebre pel·lícula de Hitchcock on el pobre Cary Grant no para quiet ni un moment, perseguit per terra, mar i aire. Com Tintín, ara que hi penso.

(continuarà)

[Imatges: foto de l’autor; unió ferrocarril Transcontinental, Viquipèdia; locomotora Southern 4501 a Chicago el 1973, chuckmanchicagonostalgia.wordpress.com; estació La Salle a Chicago el 1947, chuckmanchicagonostalgia.wordpress.com]

Via Tintín (1: el tren de Matadi, suposo)

Després d’anys de no fer-ho, aquest estiu m’he llegit amb calma, un per un i en ordre cronològic (com cal fer les coses) tots els àlbums de Tintín. I llegint-los m’assaltà una idea: localitzar i estudiar els ferrocarrils que puntualment apareixen als còmics d’Hergé.

Aparicions puntuals, és cert, però a la primera vinyeta del primer àlbum Tintín al Congo (no disposo de Tintín al País dels Soviets) ja apareix un tren, el que portarà el cèlebre reporter a algun port europeu, rumb a l’antiga colònia belga. Un destartalat ferrocarril a vapor de tres vagons és, però, el protagonista d’un dels molts episodis del llibre, quan el vehicle de Tintín hi xoca i qui surt més malparat és el tren, en consonància amb tota l’obra que, com se sap, presenta una visió ingènua i paternalista de la societat autòctona, resultat del context colonialista en què es va concebre el relat.

 Matadi

No sabem si aquell ferrocarril com de joguina va existir de veritat, però és probable que sí. És sabut que Hergé era molt puntillós en aquesta qüestió i a l’hora de dibuixar vehicles, edificis, obres d’art o armes s’inspirava sempre en objectes reals que després traslladava fidelment al dibuix.

El trenet ben bé podria ser el ferrocarril de Matadi, o així ho afirma el filòsof belga Henry van Lier, en un article sobre el Museu Imaginari de Tintín. Aquest ferrocarril , de 365 quilòmetres de longitud, uneix Matadi, el principal port del Congo (país que pràcticament no té més sortida al mar) i la capital, Kinshasa, antigament denominada Leopoldville en honor al rei dels belgues Leopold II, propietari (no rei, propietari) de la colònia. Construït entre 1890 i 1898, substituí la ruta per on els portadors transportaven les matèries primeres amb destinació a l’exterior (cafè, cocos, arròs, fusta, minerals…). La seva construcció suposà la mort de 1.932 persones i va haver de vèncer accidents naturals: les gorges del riu Congo, el canyó del riu M’pozo i els monts de Cristall. Aquestes dificultats foren evocades per l’escriptor Joseph Conrad (imatge) a Heart of Darkness (Al cor de les tenebres), que Coppola adaptaria al cinema canviant l’Àfrica pel Vietnam.

Conrad

El 1932 es refé el traçat i es va canviar l’amplada, de 750 a 1.067 milímetres. L’àlbum de Tintín és d’un any abans i la via del trenet que apareix dibuixat també sembla ben estreta. Cal dir que les obres d’adaptació van ser encara més tràgica en vides humanes: 7.000, si les fonts que he consultat són correctes. Encara el 2003 un accident amb 10 morts s’afegiria a la història negra de la infraestructura.

Matadi 1

Stanley (el de “Mister Livingston, I supose”), que va treballar per al rei Leopold i que va explorar la ruta per on discorriria posteriorment el tren, va deixar dit: “Sense ferrocarril, el Congo no val un penic”. Avui el país segueix tenint ferrocarril (totalitza 5.033 quilòmetres, repartits en quatre xarxes independents) i les seves matèries primeres valen no un penic sinó milions, i estan en l’origen de les contínues convulsions d’aquest estat centreafricà. Però això és una altra història.

(continuarà)

[Imatges: foto autor, Wikipedia i kongo-central.org]

 

Deliri de tramvies

Fa pocs dies El Punt Avui publicava un article d’opinió de Josep Maria Pascual entorn a una suposada relació sentimental entre la vedet Carmen de Lirio, recentment traspassada, i el governador civil de Barcelona de l’època més grisa de la postguerra Eduardo Baeza Alegría. Pascual, malgrat el poc espai de què disposa, pot parlar de la vedet, del governador, de les relacions entre aquests (sembla que molt formals, malgrat el vox populi), del clima de l’època i, el que és més interessant per a la temàtica d’aquest bloc, la vaga de tramvies de 1951. També un memorable documental de Carles Balagué, La casita blanca, s’ocupava en part de l’assumpte, incloent unes sucoses declaracions de la interessada.

Els fets són àmpliament coneguts i no fa falta donar-li massa voltes. Un seguiment massiu en el boicot a l’ús dels tramvies a Barcelona, l’any 1951, va precipitar la caiguda de l’esmentat governador civil i ha estat considerat com una primera victòria de l’oposició social a la dictadura franquista, encara que fos de forma sectorial i puntual: si es volia, es podia. També s’ha de dir tot: l’article de Pasqual (i, crec recordar, també la pel·lícula de Balagué) ja es refereix al fet de que la iniciativa ciutadana de no prendre el tramvia (ni per anar al futbol!), deguda a un increment abusiu de tarifes, va comptar una “ajudeta” de sotamà per part de sectors falangistes històrics oposats a Baeza, considerat un buròcrata parvénu lligat a la corrupció i, com queda dit, que festejava l’artista més ben considerada, físicament parlant, de l’època.

Potser no treurem mai l’aigua clara de tot plegat, atesos l’opacitat en les informacions d’una època ja de per si obscura, el relat interessat de cadascú i les versions contraposades de cada episodi. Des de l’òptica de la història del transport públic, el més important és constatar com, una vegada més, aquest transport va esdevenir protagonista involuntari de la història com en èpoques anteriors, si ens cenyim a Barcelona, quan els tramvies havien estat objecte d’atemptats, de confiscacions sindicals o de propaganda franquista.

CNT

[Imatges: Carmen de Lirio, els anys 50, Viquipèdia; tramvia intervingut per la CNT, libcom.org]