Dos dies a Mallorca (i 2)

L’endemà va tocar sortir de la capital, ni que fos per fer-se una mica la idea de com és l’illa, i la millor manera de fer-ho va ser prendre el ferrocarril de Sóller. Més que centenari (va ser inaugurat l’abril de 2012), el ferrocarril de Palma a Sóller va néixer com una expressió de l’economia emergent de la zona i amb el decidit suport, des de Madrid, d’Antoni Maura, que hi estiuejava. Com ha passat amb tants altres mitjans, aquest també va estar en un tris de desaparèixer víctima d’una modernitat mal entesa, però algú va tenir la suficient visió de futur per preservar-lo i convertir-lo en una atracció turística.

Que l’atracció turística ha acabat essent tot un èxit ho demostra el fet que quan vaig arribar a l’estació de Palma, una gernació de persones (la majoria jubilats alemanys), acumulades al llarg de l’andana, pugnaven, com jo, per pujar a algun dels vagons. Contra les aparences, tothom va poder acomodar-se en algun dels seients de fusta. El ferrocarril va emprendre així el seu recorregut, a una velocitat màxima de 40 km/hora, primer pels carrers de Palma, després per zones industrials, més tard pels camps amb conreus de tota mena i, finalment, per l’espectacular Serra de Tramontana, en un dia ennuvolat i a estones plujós. Tot un trajecte bucòlic, serè, una mica atemporal. Altres motius d’interès van ser el llarg túnel d’Alfàbia (3 quilòmetres) i una prolongada aturada en una mena de mirador sobre Sóller per tal que la turistada fes la inevitable inmortalització fotogràfica.

A Sóller ens esperava un altre mitjà de transport centenari, el tramvia que l’uneix amb el seu port. Es tracta d’un servei que circula pels carrers del poble (a la imatge) arran d’andanes i façanes sense ocasionar cap problema (igual que el tramvia lisboeta a Bairro Alto o Alfama, per entendre’ns). Tot al contrari, això dóna un encant especial a la població, presidida per una església de presència catedralícia. El tramvia, després de recórrer camps de tarongers i llimoners, em va deixar al Port de Sóller, on resegueix el passeig que abraça la rada de la població.

A la tornada, ja a la tarda, vaig tenir temps d’efectuar una darrera visita turística a Palma: el convent de Sant Francesc. Poc abans de les sis, a punt de tancar, la noia encarregada de les entrades va tenir la gentilesa de deixar-me passar (i sense pagar!) a fer un cop d’ull a l’església i al seu punt de més interès: la tomba del beat Ramon Llull. No podia marxar de l’illa sense posar-hi una nota política, i aquesta va venir de la mà de la llibreria Quart Creixent, on vaig adquirir el llibre L’independentisme a les illes Balears, dels professors Pau i Amengual.

M’esperava ja l’avió de tornada, on vaig pujar amb la preceptiva ensaïmada, un gest que fa uns anys m’hagués produït una considerable vergonya. Vaig iniciar l’anterior apunt dient que començava a tenir una edat respectable, i en això deu consistir anar fent anys: en perdre la vergonya de pujar a un avió carregat amb la indisimulable capsa octogonal. 

[Imatge: Wikipèdia]

El tren arriba a Macondo

“En ese momento la población fue estremecida por un silbato de resonancias pavorosas y una descomunal respiración acezante. Las semanas precedentes se había visto a las cuadrillas que tendieron durmientes y rieles, y nadie les prestó atención porque pensaron que era una nuevo artificio de los gitanos que volvían con su centenario y desprestigiado dale que dale de pitos y sonajas pregonando las excelencias de quién sabe qué pendejo menjunje de jarapellinosos genios jerosolimitanos. Pero cuando se restablecieron del desconcierto de los silbatazos y resopilados, todos los habitantes se echaron a la calle y vieron a Aureliano Triste saludando con la mano desde la locomotora, y vieron hechizados el tren adornado de flores que por primera vez llegaba con ocho meses de retraso. El inocente tren amarillo que tantas incertidumbres y evidencias, y tantos halagos y desventuras, y tantos cambios, calamidades y nostalgias había de llevar a Macondo.”

Gabriel García Márquez (1927-2014): Cien años de soledad.

[Imatge: www.paperpapers.net]

Dos dies a Mallorca (1)

A l’edat que tinc, que ja comença a ser una mica respectable, i per vergonya meva, no havia estat mai a les Illes. Fa alguns dies vaig treure’m aquesta espineta efectuant un viatge llampec de dos dies (ja pots, Jordi!) per passejar-me per Palma, ciutat on vaig sojornar, i visitar el més essencial turísticament, i per viatjar, òbviament, en tres mitjans de transport pels quals tenia un interès molt especial.

Vaig començar el meu tour per la catedral, per proximitat a l’hotel i perquè, realment, és una mena de quilòmetre zero de la ciutat. Tot li és favorable: des d’allí es divisa una espectacular vista sobre el mar, des del mar l’església destaca, imponent, d’entre els edificis, i l’interior és, simplement, per caure-hi de cul. Una maravella només comparable a Santa Maria del Mar, de Barcelona. El que em va decebre una mica és la capella decorada per Miquel Barceló: unes parets arrebossades d’una mena de fang, marca de la casa, amb decoració de peixos i calaveres; no li nego mèrit, només dic que el resultat no es correspon amb l’enorme “bombo” que se li va donar quan es va inaugurar. Tot és opinable, naturalment.

La següent visita va ser, just al davant, el palau de l’Almudaina. Això és patrimonio nacional, espanyol és clar, perquè és palau reial, però igual s’ha de pagar entrada per visitar un castell que, en la pràctica, són un conjunt d’espais morts decorats amb quadres d’època, mobles i altres bagatel·les més o menys històriques. Dóna la sensació que hi ha anat a parar un munt de mobiliari que no sabien ben bé què fer-ne. En realitat sembla un parador d’aquells de turisme del temps de Fraga.

L’estada va proseguir amb un passeig pel centre històric: el passeig del Born, el carrer Unió, el carrer Jaume III, la plaça Major… vies que ens són familiars per les diverses manifestacions populars, puntualment glosades per la Margarida Solivelles, tevetrès, Palma! També vaig tenir humor i ganes d’arribar-me a la via més famosa dels darrers temps: la rampa! Res d’especial, és clar.

I trescant, trescant, vaig arribar a la plaça d’Espanya. El nom no és obstacle perquè s’hi alci al bell mig una estàtua de Jaume I el Conqueridor, just al davant del meu principal motiu d’interès illenc: l’estació intermodal. En aquesta moderna instal·lació subterrània hi conflueixen totes les línies d’autobús, trens regionals i metro de l’illa de Mallorca.

Metro, sí. Una línia de metro que uneix l’estació amb la Universitat i que va ser notícia per les inundacions que va patir a les poques setmanes d’haver estat inaugurada per un govern Matas amb presses pre-electorals. Les deficiències en la construcció van convertir algunes estacions en verdaderes piscines subterrànies, quan no en clavagueres, que van obligar al seu tancament provisional. Quan vaig prendre el tren (a la imatge) tot estava sec i en ordre, net i polit. Com que a la Universitat no se m’hi havia perdut res, vaig baixar a l’estació Son Castelló, a mig camí: quina no seria la meva sorpresa al trobar-me en una mena de pol·lígon desangelat. Aquesta zona necessitava metro? Calia fer-lo subterrani? Misteris.

(continuarà)

[Imatge: www.trenscat.com]

Els ferrocarrils de la Mancomunitat

Avui es compleixen cent anys exactes de la constitució formal de la Mancomunitat de Catalunya, el primer òrgan polític que abastava tot el territori del Principat després de dos segles i la institució on el catalanisme puixant tingué l’oportunitat de posar les bases del que ara diem “estructures d’estat” en diferents camps: educació, cultura, salut, obres públiques… i també ferrocarrils.

Una de les realitats a què va haver de fer front la Mancomunitat va ser la limitada xarxa de carreteres, i la necessitat de passar del transport per carro al transport ferroviari va fer prendre la decisió de projectar una xarxa ferroviària per tot el territori català. A partir d’una ponència sobre ferrocarrils secundaris de Prat de la Riba (1907), la Mancomunitat creà la Secció de Ferrocarrils Secundaris, al front de la qual es situà l’enginyer Esteve Terrades, que després dirigiria la construcció del Ferrocarril Transversal de Barcelona (actual línia 1). 

Obert un concurs perquè les empreses presentessin els seus projectes, el Consell de la Mancomunitat va declarar preferents, per obtenir-ne la cooperació i ajuda, quatre recorreguts: Reus a Mont-roig del Camp, Tarragona a Cervera i Pons, Lleida a Fraga i Tàrrega a Balaguer. Els quatre trams totalitzaven 230 quilòmetres, lluny dels 3.200 necessaris que, donat el seu cost (500 milions de pessetes de l’època), era impossible d’executar d’acord amb l’estat econòmic de la institució.

En aquest petit pla de ferrocarrils, inclòs en el pla sexennal de la Mancomunitat 1920-1926, s’hi percep la voluntat d’unir poblacions mitjanes com Reus, Valls, Cervera o Balaguer i de traçar un eix vertical entre Pons i Tarragona que trenqués la radialitat a partir de Barcelona. El pressupost final va ser de 10.980.000 pessetes, la segona partida més important del pla després de la de carreteres.

Malauradament, el cop d’estat de Primo de Rivera tres anys després, amb la posterior abolició de la Mancomunitat, va fer que tots aquells projectes restessin al calaix.

[Amb dades de L’Avenç, núm. 3, Vikièdia i www.mancomunitatdecatalunya.cat; imatge: projecte de Reus a Mont-roig del Camp]