Sembla que tenim un problema (1)

[Inicio avui una sèrie d’apunts que tenen en comú situacions conflictives, completament anecdòtiques, que m’han passat com a usuari del transport públic.]

Aquest és un record de fa molts anys, devia ser a finals dels seixanta. Era la primera vegada que agafava tot sol el que llavors en dèiem “Tren de Sarrià”, actual Metro del Vallès, L6/L7, “ferrocates”… (ratlleu el que no us interessi). Vaig entrar a l’estació de Provença i em vaig dirigir a les taquilles. Jo tenia l’experiència del metro, que era de tarifa única i per tant només calia pagar, sense dir res, i l’empleat et lliurava el corresponent bitllet (que era de paper fi, com de fumar). Per contra, el tren de Sarrià tenia, com ara, moltes destinacions diferents, el Tibidabo, Sarrià, Sant Cugat, Sabadell, Terrassa… amb tarifes igualment diferents, de manera que s’havia de dir cada vegada a on es volia anar. Ignorant-ho, em vaig plantar davant el taquiller, mirant-lo fixament sense dir-li res, i ell em va fer un gest com volent dir: “Què, em penses dir on vols anar?” mentre jo li vaig fer un altre gest pensant per mi: “Burro, només vull un bitllet, no penses despatxar-me’l en lloc de mirar-me com un estaquirot?”.

La situació va ser una mica còmica: tots dos callats, separats pel vidre de la taquilla, i fent una mímica estranya. Tot es va resoldre, és clar, quan vaig acabar dient-li: “un billet per Muntaner” (o l’avinguda del Tibidabo, vés a saber, fa molt d’allò). Quaranta i tants anys després, la T10 estalvia les noves generacions de passar per aquest tràngol.

[Imatge: el característic tren Brill, a l’estació de Provença; www.trenscat.com]

De la biblioteca (7: París, d’ahir a demà)

Armand Mindi / Daniel Lefeuvre: La Métro de Paris. Histoire d’hier a demain. Éditions Ouest-France.- Rennes, 1990.

Història del metro de París, profusament il·lustrada, dividida en capítols temàtics: les obres i les contínues ampliacions de la xarxa, les estacions (de les modernistes de Guimard a les més actuals), els episodis tràgics (les guerres, els accidents), la vida quotidiana (des dels sistemes de pagament als músics dels passadissos), el metro en l’art (còmics, pel·lícules…), un capítol dedicat als empleats i, finalment, el parc mòbil (dels pioners MM als característics combois amb pneumàtics).

El llibre permet conèixer curiositats sobre el millor metro del món (és una opinió personal, és clar). Per exemple, la inauguració mig clandestina de la primera línia, el 1900, entre Porte de Vincennes i Porte Maillot: no se’n va fer publicitat i al primer viatge hi van acudir ben poques persones. Per exemple, el tràgic accident de 1903, amb 84 morts (i quants responsables…?). Per exemple, la reproducció de la Carte Orange (una targeta multiviatges) a nom de François Mitterrand, que probablement mai no va fer servir…

[Imatge: una usuària -per la roba sembla principis dels anys trenta- consulta el plànol d’una estació del metro de París; foto extreta del llibre]

Metro per a tothom, ja no ve d’aquí

El setmanari del Camp de Tarragona i del Penedès NotíciesTGN publica un article del geògraf Jaume Casañas proposant un “Metro del Penedès”. No em resisteixo a comenatar-lo i aquesta és la resposta que he enviat a la publicació:

Metro Penedès: per què no? Perquè no ho és.

 

Voldria comentar l’article de Jaume Casañas aparegut al darrer NotíciesTGN. Casañas es pregunta retòricament perquè no un metro al Penedès i jo li he de respondre que no, perquè no ho seria. Les ganes de ser el que no s’és fa que s’emprin paraules que no es corresponen amb la realitat. La paraula metro o metropolità ha designat tradicionalment aquell ferrocarril que circula a un nivell diferent al del carrer (diferenciant-lo, per tant, dels tramvies) i que serveix bàsicament els habitants d’una gran ciutat.

 

Potser el prestigi que comporta tenir metro, és a dir, de ser una gran ciutat, és el que ha portat a estendre’n la denominació a realitats diferents. A casa nostra, tot va començar quan als responsables de Ferrocarrils de la Generalitat se’ls va ocórrer crear el “Metro del Vallès” i el “Metro del Llobregat”, amb el pretext de l’increment de freqüències de pas dels trens en aquelles dues línies. Ignoro si es mantenen les freqüències: l’equívoca denominació del ferrocarril, sí. Ara veig que algú proposa una cosa similar amb un tram de rodalies entre Barcelona i Sant Vicenç de Calders. Basat en l’existència d’una conurbació entre Sitges i el Vendrell (afirmació que trobo un pèl exagerada, però que no discutiré) es proposa la implementació d’un “Metro del Penedès”. Tot plegat recorda una mica el “cafè per a tothom” autonòmic, substituint aquí l’estimulant beguda per una modalitat concreta de transport.

 

Dit això, estic plenament d’acord en el fons de l’article de Casañas, en el sentit d’estudiar una freqüència de pas de 15 minuts (o menor, si pot ser) en aquell trajecte, que ajudi a la compactació del territori, que millori la mobilitat dels seus ciutadans i, com proposa Casañas, fins i tot reforci l’oferta turística de la zona.

 

[A continuació, l’article de Jaume Casañas a què fa referència l’apunt; imatge: l’estació de Vilanova i la Geltrú, www.vilanova.cat]

Jaume Casañas
Geògraf 

Que la franja marítima de l’Àmbit Funcional de Planificació del Penedès funciona com una única conurbació podria ser una bona hipòtesis per començar una investigació.

En els últims anys, la morfologia urbana dels municipis que hi ha entre Sitges i el Vendrell ha anat creixent, fins que algunes parts d’aquests municipis  s’han ajuntat formant un continu urbà. El passeig marítim n’és un molt bon exemple.

Resulta que les vies de comunicació entre aquests municipis són la C-31, la C-32 i les Rodalies de Barcelona, un servei operat per Renfe.

Els últims mesos alguna cosa s’està movent per tal d’afavorir la mobilitat entre tots aquests municipis: recollida de firmes per part d’una coordinadora ciutadana, reclamacions de polítics fetes pels dos consells comarcals, el del Baix Penedès i el del Garraf…i, de moment, sembla que està donant uns primers fruits…

El que proposem amb aquest escrit és una opció que podria afavorir la mobilitat interna entre aquests municipis, que permetria la compactació territorial del conjunt de la conurbació i ajudaria, i molt, a la recerca de la complementarietat entre tots aquests municipis. Es tracta d’elaborar un projecte per tal de definir un Metro del Penedès.

Es tractaria de cercar una possibilitat que consistiria a tenir un servei de metro, combinat amb el Rodalies de Renfe, ja existent, per tal de donar una freqüència de pas entre Sant Vicenç de Calders i Sitges d’un tren cada 15 minuts.

No podem canviar el territori que tenim, i que segurament és un dels més castigats per la crisi, de tot Catalunya, però el que no hem de defugir mai és d’intentar trobar solucions per fer-lo més competitiu en l’àmbit econòmic i també en l’àmbit social.

No parlem només de mobilitat, aquest projecte del Metro del Penedès pot tenir un seguit d’aplicacions en d’altres camps com, per exemple, el turístic. Per exemple, poder combinar l’entrada als museus del Vendrell, Calafell, Cubelles, Vilanova i la Geltrú i Sitges amb el tiquet d’aquest hipotètic Metro del Penedès, oferint així tot un ventall de possibilitats al visitant i fent l’oferta turística de cada municipi més atractiva gràcies a aquesta complementarietat.

I per no oblidar la visió de conjunt que s’ha de tenir de l’Àmbit Funcional de Planificació del Penedès, aquesta proposta es podria allargar fins a Gelida, passant per Sant Vicenç de Calders.

En breu, i gràcies a les gestions del Consell Comarcal del Baix Penedès, el servei de Rodalies de Renfe de Tarragona i de Barcelona es trobarà a Sant Vicenç de Calders, un exemple més que si una cosa té bona el Penedès és la seva localització. Aprofitem-ho internament per fer del nostre territori un territori competitiu i atractiu.

El dia que el metro de València va descarrilar

L’emissió, fa pocs dies, del programa de la Sexta Salvados, en el qual es revelaven aspectes inèdits de l’accident del metro de València, el segon més greu de tot Europa, l’ha posat de nou al primer plànol de l’actualitat. Des d’aquell infaust i no tan llunyà 3 de juliol de 2006, quan un comboi va descarrilar prop de l’estació de Jesús, sembla (sembla) que degut a un excés de velocitat, els familiars de les víctimes (43 morts i 47 ferits, com no deixen de recordar a cada concentració) van començar una llarga lluita exigint saber tota la veritat del que va passar.

Tots volem saber què va passar. I per què? Doncs perquè els possibles responsables, directes o indirectes, companyia o administracions públiques, van donar carpetada a l’incòmode assumpte amb una celeritat tant indignant com sospitosa. Massa preguntes han quedat sense resposta: per què es va descarregar tota la culpa en el maquinista (còmoda i recorrent solució en aquest tipus d’accidents, val a dir)? Per què la comissió parlamentària no va investigar a fons ni va citar a comparèixer persones clau en els fets? Com pot ser que el llibre d’avaries del tren es “desintegrés” (sic)? Què hi ha dels informes tècnics anteriors a l’accident alertant del perill que passés el que va acabar passant?

No és només la manipulació o ocultació d’informació sobre tot plegat. També indigna la manera d’afrontar la tragèdia per part de les autoritats. La negativa del president Camps a rebre els familiars de les víctimes (què li costava?) i l’actitud de Fabra, rebutjant via web les renovades peticions d’obrir de nou la investigació. Tot s’ha fet malament: un vídeo de l’associació de les víctimes explica els obstacles a l’hora de manifestar-se o els tripijocs en la inauguració del monòlit commemoratiu i en els actes religiosos en record dels accidentats. Només faltava el somriure cínic de l’inefable Juan Cotino, negant-se a contestar les preguntes d’Évole.

La veritat, la memòria de les víctimes i també el sentit comú exigeixen que això no quedi així. Per aconseguir l’obertura d’una investigació seriosa, veraç i completa del que va passar aquell malastruc 3 de juliol de 2006 hi ha oberta una web on 86.492 ciutadans (el darrer, jo) ja hem estampat electrònicament la nostra signatura. S’han proposat reunir-ne 150.000. Fem-ho possible?

[Imatge: www.elpais.com]